BMW 3.0 CSL первый гоночный автомобиль, который был разработан BMW Motorsport GmbH. Он так же стал первым гоночным автомобилем спортивной команда BMW Motorsport и имел раскраску в фирменные цвета – красный, синий и фиолетовый. Так же существенное новшество этого гоночного автомобиля – это первое использование использовал системы ABS.

BMW 3.0 CSL выиграл 5 европейских чемпионатов в период между 1973 и 1979 годах, а также стал первым на ведущих национальных чемпионатах в нескольких странах.

BMW 3.0 CSL были настолько успешным в разработке, что продолжал выигрывать гонки в конце 1970 годов, хотя его производство закончилось в 1975 году. Чтобы освободить место для своего преемника, гоночному BMW 6 серии.

Благодаря развитию четырех клапанов на цилиндр в своих гоночных двигателях. BMW увеличил мощность двигателя и литраж с 3,2 до 3,5 литра, от 340 до 430 лошадиных сил.

В Северной Америке (США) новый BMW с CSL 3.5 в 1975 году и выиграл IMSA гонки в Себринге, Laguna Seca, Риверсайд, Daytona и Talledega.

Гоншики, участвующие в американских гонках: Ханс Штук, Сэм Поузи, Брайан Редман, Аллан Моффат, Дитер Quester и Бенни Парсонс.

Гоночные BMW 3.0 CSL отличались от стандартных модификаций в том, что они имели 3,2 литровый двигатель, отличительные спойлер по всему кузову автомобиля, переработанную подвуску, кпп и тормоза.

В дополнение к более мощным двигателем, машины третей гоночной группы часто называли  ”Batmobile” – это название и вошло в обиход. Этот пакет состоит из очень большого заднего крыла, измененного переднего бампера и гетры на передние крылья. Эти компоненты были очень успешными в конкурентной борьбе, давая BMW 3.0 CSL лучшие аэродинамические способности.

Существовали 167 Batmobile построено в общей сложности (в том числе с двигателями объемом 3,5 литра).

На смену BMW 3.0 CSL пришел гоночный BMW M1 и дорожная модификация, прородитель и новая собраны в одном разделе BMW M1.

Характеристики BMW 3.0 CSL:

Двигатель: 6-цилиндровый рядный

Клапан связь: SOHC, 12-valve/DOHC, 24-клапанный

Водоизмещение: 3191/3498 куб.см

Диаметр х Ход поршня: 92 х 80 mm/94 х 84 мм

Степень сжатия: 11,0: 1

Выходная мощность: 340 лошадиных сил при 7800 оборотов в минуту

430 лошадиных сил при 8500 оборотах в минуту

Коробка передач: Getrag 5-ступенчатая

Подвеска: передняя: Макферсон стойки, алюминий

Сзади: Semi-рычагах, алюминий единиц стойки заслонки

Колеса: Передние: 16 х 13-дюймовые BBS

Задние: 16 х 16-дюймовые BBS

Шины:

Передние: 300/625-16

Задние: 350/650-16

Вес: 2341 кг.

Годы производства: 1972-1975

Источник: mpower.by

Range Rover первого поколения появился в далеком 1970 году. На тот момент легендарная компания Land Rover решила сделать переворот в сегменте внедорожников. В Range Rover Classic планировалось соединить и престижный автомобиль для отражения статуса водителя, и мощный внедорожник, щедро усовершенствованный множеством новых технических разработок.

Стоит отметить, что многие специалисты компании сомневались в необходимости серийного производства. Перед началом выпуска много сил было отдано на изучение потенциальных владельцев, но окончательное решение всё-таки было в пользу Range Rover.

Техническая характеристика Range Rover Classic вне дорожника оказалась на самом деле внушительной. Благодаря модификации подвески, Range Rover первого поколения уверенно преодолевал бездорожье, при этом не доставляя дискомфорта водителю или пассажирам. По трассе Range Rover и вовсе плыл, без малейших недочетов.

Однако, внутренняя характеристика автомобиля откровенно не дотягивала до элитных автомобилей. Интерьер Range Rover Classic выполнен очень сурово, но практично. Сиденья и пол были виниловыми, что существенно упрощало уборку внутри салона. Никаких кожи, дерева или ковриков  не было и в помине. Внедорожник строго выполнял поставленную задачу – проехать практически везде, однако, внутренняя обстановка осталась без должного внимания. Но, не смотря на спартанские условия внутри салона и явное несоответствие классу “люкс”, первое поколение добилось значительных успехов, расширило базу клиентов компании Land Rover и получило множество одобрительных отзывов. Всё это обеспечило высокий интерес к модели, и второе поколение ожидали с большим нетерпением, а производители вздохнули с облегчением, осознав, что серийный выпуск был правильным решением.

BMW 850CSi впечатляет своей красотой и мощностью. Версия BMW M8 кузов E31 разрабатывался как «Феррари киллер», чтобы показать, что Баварские моторы ничуть не хуже и не медленнее спортивных автомобилей существовавших на тот момент.

Специально разработанный двигатель для BMW M8 E31 550 л.с. никогда не использовался, за исключением опытного образца. Двигатель был разработан с поддержкой McLaren и получил те же 8 поршней, что и 850CSi, однако доработки значительно повысили мощность. Инженеры из McLaren заявляли, что могли бы получить от двигателя 1000 л.с. при 9500-10000 оборотов в минуту. Такая мощность говорит сама за себя, и разработка прототипов шла весьма успешно.

Проект автомобиля BMW M8 E31 держался в строжайшем секрете. Абсолютно никто не должен видеть и тем более не должен был получить информацию об автомобиле, приказал генеральный директор компании BMW.

Вопросы журналистов из журналов и газеты оставались без ответов. Однако прототип даже не проходил испытания на дороге. Производство дорогостоящего автомобиля было невыгодно и по мнению главного менеджера того времени, заказов было бы не так много.

Единственный в мире BMW M8 E31, к сожалению, навсегда остался прототипом. В данный момент находиться в музее БМВ в Мюнхене (Германия).

Источник: mpower.by

BMW M5 E28 – это легковой автомобиль, пришедший на смену Е12, и являющийся его доработанной версией. Активное производство и выпуск BMW M5 E28 пришлось на 1985-1988 года. BMW M5 E28 является воплощением идеи создать уникальный спортивный автомобиль.

Обзор на легковой автомобиль BMW M5 E28 указывает характеристики модифицированного двигателя объемом в 3453 кубических сантиметра, и мощностью 286 лошадиных сил при 6500 об/мин, с максимальной скоростью 245 км/ч.

Однако, мало кто отмечает, что на то время BMW M5 E28 был практически лучший спортивный автомобиль, а его усовершенствованный двигатель позволял конкурировать с Ferrari тех лет.

Вообще в 1985 году планировалось выпустить спортивный автомобиль BMW M5 серией в 500 экземпляров, однако, количество заказов было настолько велико, что к 1988 году оказалось собранно четырехкратное количество первоначального плана. Этот легковой автомобиль собирали вручную в Германии, а также в ЮАР из поставляемых немецких комплектов (CKD).

Версия для Северной Америки содержала менее мощный двигатель, характеристики которого: 265 лошадиных сил и тяга 346 Нм при 4500 об/мин. Это связано с тем, что по требованиям США двигатель должен быть экологичным, и BMW M5 была дооборудована специальным каталитическим нейтрализатором, уменьшающим выбросы в атмосферу. Обзор американской модели также описывает более прочные бампера, способные выдержать столкновение при скорости до 8 миль/ч без деформации.

На разных фото видно, что на этот спортивный автомобиль устанавливался как правосторонний, так и левосторонний руль, а также пятиступенчатая коробка передач. Рулевое управление стало “острее”.

Чтобы сделать обзор полноценным следует также добавить, что ходовая часть была основательно переработана, рычаги и стойки были усилены, а винтовые пружины заменили на укороченный вариант с варьируемой жесткостью.

Специально для данной модели компанией Bilstein были разработаны новые амортизаторы. На некоторых фото видно также усовершенствование стабилизаторами поперечной устойчивости. Фото салона обращают внимание на усовершенствованную панель приборов от Motorsport, а также новый Three-Spoke M-Steering Wheel руль. От фирмы Recaro были предоставлены специальные сиденья, с большей боковой поддержкой. Остальные элементы салона обшиты кожей в тон сидений. Багажное отделение обили плюшем.

Отличные характеристики автомобиля дополняются обшивкой салона кожей или кожей с тканью, возможностью установки металлического люка, которой может управляться механически или автоматически. Дополнительная услуга – установка М пакета, сочетающий в себе более аэродинамичные бампера и юбки, а также маленький задний спойлер. Для ЮАР-версий, однако, M-package устанавливался по стандарту. Такая опция как Shadowline позволяет заменить хромовое покрытие черной матовой поверхностью.

Редко, но встречается руль с подушкой безопасности. Дворники на передних фарах, напротив, встречаются очень часто. При этом можно было выбрать дворники только на внутренних фарах или же оборудовать ими все фары. Возможна обшивка руля кожей двух цветов. Над музыкальной системой также неплохо потрудились. Предлагался один из трех вариантов : BMW Bavaria I Electronic, BMW Bavaria II Electronic и BMW Bavaria Mexico, с 4, 6 и 10 колнками и мощностью 400, 600 и более 1000 Ватт соответственно. Аудиосистема BMW Bavaria Mexico была оснащена CD-приводом.

Специальная программа BMW Individual позволяла создать автомобиль со своими характеристиками (окраска, цвет кожи в салоне).

Источник: mpower.by

Томми (Tommy Bakasmoen) из Норвегии создал поистинеэксклюзивный Chevrolet Camaro. Он купил классический Chevrolet Camaro первого поколения и первого года выпуска. В Норвегии и так классических Chevrolet Camaro 1967 года на пальцах посчитать. А смелый норвежец решил его переделать по своему вкусу.

Работа по тюнингу проведена не то, что не маленькая, а Норвежец буквально построил новый автомобиль, который похож на Шевроле Камаро.

Он также легко объединить сглаживания кузова и бамперы автомобиля, что они стали естественными изгибами автомобиля.

Бампера были построены из шести предварительно обработанных кусков металла, которые были приварены к форме. Боковые юбки, по-видимому, построены, по сравнению с задним бампером, на построении из 6 мм труб, а затем подкреплены стальными пластинами.

В соответствии с гладкой формой Камаро, весь оригинальный хром был убран, стекло заднего вида теперь также придерживается более аэродинамической формы. Некоторые элементы внешнего дизайна были заимствованы от Камаро третьего поколения 1993 года. Задний бампер также был изменен для более эксклюзивного эффекта.

Так же есть некоторые элементы, которые отражают ностальгическую эпоху американских мышц. Лакокрасочные работы проведены как раньше, и цвет серебра напоминает старые добрые времена, особенно с Шелби подобными полосками.

Арки колес были специально раздуты, чтобы туда уместились новые 19 дюймовые колеса фирмы BBS.

Подвеска строго Camaro 1967 была заменена на новую пневматическую подвеску с технологий управления. Она стала ниже на 8 см чем оригинальная.

Салон автомобиля так же собран и прошел тюнинг заново. Кресла от Recaro и руль от OMP, даже педали были установлены от Momo. Весь салон заново перетянут  в современный огнеупорный материал.

Полный электро пакет установлен вручную. Среди дополнительных опций, есть TV и DVD-монитор.

Двигатель  5.4litre V8 Chevy мощностью 400 л.с., который был установлен в автомобиль еще в 1967 году. В стандартной комплектации он развивает 350bhp, но Томми подумал, что это еще не значит, что достаточно, и это с помощью 1987 Camaro TPI упаковал до 400 л.с.

Так же двигатель укомплектовался самыми лучшими новаротами – K & N воздушный фильтр, шланги Goodyear…

Сердце Томми связано со старым Камаро хорошими воспоминаниями, именно по этому он и вдохнул вторую жизнь в Chevrolet Camaro 1967 года. Новая жизнь обновленного автомобиля начнется заново в 40 лет. Можно с уверенностью сказать, что тюнинг Chevrolet Camaro 1967 года прошел успешно.

BMW M5 E12 первый автомобиль серии M5 выпускаемый в 1980-1981 годах. Стартовала эта серия после перехода на платформу нового класса, и положила начало самым быстрым седанам BMW.

Первый автомобиль серии M5 меньше своих предшественников из третьей серии. С 1981 года осуществился переход на выпуск E28, и BMW M5 E12 остался на производстве только в ЮАР. Из-за высоких пошлин на импорт в Южной Африке BMW M5 вскоре стал поставляться комплектующими для сборки и реализации на внутреннем рынке.

Дизайн BMW M5 E12 разработан для конкурирования с аналогичными седанами у Mersedes-Benz. Характеристика базовой модели BMW 5 серии варьируется, так как в них устанавливали различные по объемам двигатели (1,8 л и 2,0 л).

Подробная информация о модели BMW M5 E12 описывает выпуск нескольких ограниченных версий. Благодаря установке более мощного двигателя, характеристика каждой модели ограниченной версии несколько выше стандартной BMW M5 E12. Одним из представителей ограниченных серий является BMW M535i E12. Она выпускалась с апреля 1980 года до мая 1981 года. Серия была размеров в 1410 экземпляров, 450 из которых были оснащены правосторонним рулем. Подробная характеристика: двигатель мощностью в 218 л.с., достигается скорость в 225 км/ч.

Обзор и подробная информация о американской ветке E12 отражает несколько существенных отличий от немецкой рыночной версии. Американские BMW M5 реализовывались несколько позже немецких, и были дооборудованы. Улучшенный кондиционер, электрические стеклоподъемники, электроприводы на зеркалах и люке, а также отделка салона деревом даже на фотографии показывали некоторое превосходство американцев. Модель 530i – одна из лучших моделей на экспорт, усовершенствованная 6-цилиндровым мотором М30, использующим оригинальную систему впрыска «Bosch L-Jetronics».

Обзор рынка позволяет судить о несомненной успешности данной серии. Подробная характеристика автомобиля до сих пор соответствует требованиям многих автолюбителей.

Подробная характеристика модели BMW M5 E12 относит её к исполнительным автомобилям.

Фотографии, подробная характеристика и отзывы однозначно позволяют охарактеризовать BMW M5 как надежный и мощный автомобиль. Задний привод отлично удерживает дорогу, а толстый слой обшивки и двойное дно препятствуют коррозии и повышают устойчивость и безопасность на дороге. Несмотря на устаревший дизайн, автомобиль всё еще находит своих поклонников. Двигатель небольшого объема прекрасно справляется со своей задачей, так как масса автомобиля всего две тонны. Автомобиль очень маневренный и динамичный. В салоне прекрасная шумоизоляция. Уровень масла стабилен от замены до замены.

Качественная сборка, огромный упор на безопасность при разработке, уникальное сочетание управляемости, вместительности и комфорта. Модель является одним из первых автомобилей со встроенным гидроусилителем руля, а также с применением специальных эластичных опор под радиатором. Была усовершенствована подвеска для автоматического поддержания клиренса задней оси, а в багажнике появилась небольшая ниша для инструмента. Коробка передач состоит из пяти ступеней.

Именно серия Е12 удостоилась звания самого быстрого седана. Одна из модификаций называлась Alpina B7 Turbo. Благодаря улучшенной аэродинамике корпуса, сверхмощному двигателю с турбонагревателем, системе впрыска, 16 дюймовым шинам Pirelli P7 и вентилируемым дисковым тормозам удалось достигнуть мощности в 330 л.с.

Эта модель по праву стала классическим образом БМВ и положила начало BMW M5 !

В 1972 году французский дизайнер Поль Брак, начал работать над созданием BMW Turbo, кузов под индексом E25.

Гоночный автомобиль имел серьезные аэродинамические показатели, а так же характерные двери, которые открывались вверх (Впоследствии они стали называться ламбодвери, так как на автомобилях марки Ламборджини такие двери устанавливались на многих моделях).

BMW Turbo E25, к сожалению, так и осталась навсегда прототипом. Так как не хватало производственных мощностей и капитала для постройки дорогостоящего спорткара, а тем более пустить его в серийное производство. Было построено всего два опытных образца этого высоко технологичного суперкара.

Но именно BMW Turbo E25 стал прародителем BMW M1 E26 и так же послужил для создания таких автомобилей как: BMW Z1, BMW 8 серии и BMW 6 серии. Поэтому создание прототипов не прошли даром.

Поскольку BMW Turbo E25 было выпущено всего два прототипа, именно поэтому этот уникальный автомобиль удается увидеть своими глазами не всем любителям BMW. А тем более проехать на нем. Так же именно из-за этого, частные коллекционеры готовы с руками оторвать такой редкий и имеющий историческую ценность автомобиль. Двигатель автомобиля BMW Turbo E25: 4-цилиндровый турбодвигатель объемом 2 литра (1990), 280 лошадиных сил, 206 кВт.

Характеристика автомобиля BMW Turbo E25 1972 года:

Количество дверей: 2
Количество мест: 2
Вес, кг: 1272
Количество цилиндров:   4
Объем цилиндров, куб.см: 1990
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин: 280 (206) при 5200
Количество лошадиных сил: 280
Коробка передач: механическая, четырех ступенчатая
разгон до 100 км: 6.6 секунд
Максимальная скорость, км/ч: 265

Один из самых сложных и ответственных процессов является сварка восстановленных деталей автомобиля. Для этого необходимо подобрать правильно сварочный аппарат. Самыми популярными являются инверторный сварочный аппарата и сварка полуавтоматом. Среди них можно сразу же выделить наиболее простой и наиболее автоматизированный в применении. Самым простым аппаратом является сварочный аппарат инвертор. При работе он использует сменные электроды, которые устанавливаются в электрододержатель. Процесс сварки с помощью такого аппарата достаточно сложный и трудоёмкий, так как тратится время на замену электродов при длительной работе. Инверторная сварка является самым распространённым аппаратом, купить который можно за небольшие деньги, после чего она может прослужить приличное количество времени, что зависит от условий эксплуатации.

Другим типом оборудования является полуавтоматический сварочный аппарат. Он использует специальный пистолет, через который подаётся проволока. Полуавтомат намного удобнее инвертора, ведь здесь нет необходимости постоянно менять электроды, а достаточно заранее установить бобину с проволокой, которой может хватить практически на месяц, при условии, что вы ежедневно будете что-либо сваривать. Профессиональный аппарат полуавтомат часто используют на специализированных станциях технического обслуживания, где высоко ценятся качество и скорость. Подобрав сварочный аппарат, следует заменять отверстие, которое подверглось коррозии, и вырезать соответствующую латку из жести. Также жесть можно заменить другим металлом. Часто в автомастерских используют оцинкованную сталь, которая обрабатывается точно так же, как металлочерепица.

После проведенных работ стоит тщательно зашлифовать шов, чтобы не было заусениц и неровностей. Далее наносится шпатлёвка, поверхность выравнивается, ей придаётся форма. После всё грунтуется и можно приступать к покраске! Желаем успехов!

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ «ВОЛГА»

Коробка передач двухходовая трехступенчатая с включением второй Н третьей передач с помощью синхронизатора и с рычагом переключения, расположенным на рулевой колонке.

Коробка передач имеет картер 9 с боковой крышкой 11, первичный вал 1 с шестерней 2, блок 10 промежуточных шестерен с осью П подшипниками, вторичный вал 6 с передвижной шестерней 5 включения первой передачи и заднего хода и неподвижной шестерней 4 второй передачи, синхронизатор с передвижной муфтой 3 включения второй и третьей передач, подшипники валов, промежуточную шестерню заднего хода с осью 8 и механизм переключения.

Передвижная шестерня 5 включения первой передачи и заднего хода установлена на прямых шлицах вторичного вала 6 и имеет прямые зубья, так же как и шестерни первой передачи блока и заднего хода. Шестерни постоянного зацепления (приводные и второй передачи) косозубые. Блок 10 шестерен установлен на двух роликоподшипниках. Осевые усилия от блока воспринимаются бронзовыми шайбами, поставленными по его концам. Задний удлиненный кронштейн 7 картера коробки передач является опорой для центрального тормоза.

На заднем конце вторичного вала внутри кронштейна закреплена между распорными втулками ведущая шестерня привода спидометра, находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней, установленной в приливе кронштейна. Вал уплотнен сальником.

Синхронизатор имеет следующее устройство. На конце вторичного вала 6 установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом ступица 23 синхронизатора. С задней стороны ступицы поставлена бронзовая шайба, а с передней — регулировочные прокладки. На наружных зубьях ступицы установлена передвижная муфта 3, охватываемая переключающей вилкой. В трех пазах ступицы расположены сухари 22 блокирующего устройства, соединяемые с помощью шариковых фиксаторов с передвижной муфтой 3, ИЛИ установлены сухари с пружинными кольцами.  По обеим сторонам ступицы поставлены блокирующие бронзовые кольца 24 с зубчатыми венцами, внутренними конусными поверхностями и пазами для сухарей.

Рис. 282. Механизм переключения коробки передач автомобиля «Волга»

При включении второй и третьей передач муфта 3 синхронизатора с помощью переключающего устройства перемещается вместе с сухарями 22 по ступице 23. Сухари, входящие в пазы блокирующих колец 24, прижимают какое-либо кольцо к конусной поверхности шестерен 2 или 4. Вследствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями, кольцо несколько поворачивается в сторону вращения шестерни до упора пазами в боковые поверхности сухарей. При этом скошенная поверхность торцов зубьев муфты 3, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 24, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается сильное прижатие кольца 24 к конусной поверхности шестерни 2 или 4.

В результате большого трения между поверхностями конусов число оборотов валов уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей торцов зубьев уменьшается, и муфта 3 сдвигается дальше, выжимая шарики фиксаторов. Зубья муфты проходят через зубья венца кольца 24 и надвигаются на зубья венца шестерни 2 или 4, бесшумно включая соответствующую передачу.

Рычаг 17 переключения передач (рис. 282) установлен на двух штифтах 18 с разжимной пружиной в кронштейне  на  верхнем конце вала 13. Вал установлен вдоль рулевой колонки в двух кронштейнах 9 и 16 так, что может поворачиваться вместе с рычагом. В верхний кронштейн 16 ввернут направляющий палец 15, служащий опорой для внутреннего конца рычага 17. На нижнем конце вала свободно установлены два рычага 7 и 8, которые могут поочередно соединяться с валом 13 при помощи штифта 10, передвигаемого опусканием или подниманием рычага переключения передач. Нижний конец вала 13 уплотнен сальником 12. На нижнем кронштейне установлена масленка 11. При помощи пружины 14, установленной в валу, рычаг 17 с валом постоянно отжимается в нижнее положение, соответствующее включению второй и третьей передач. При этом штифт 10 соединяет с валом 13 нижний рычаг 7. Для включения первой передачи и заднего хода рычаг необходимо перемещать вверх к рулевому колесу. Штифт 10 при этом соединяет с валом верхний рычаг 8.

Рычаги 7 и 8 вала при помощи тяг 4 и 5, имеющих регулирующие наконечники, соединены с рычагами 3 и 2, закрепленными на валиках, установленных в приливах боковой крышки 1 картера коробки передач.

Внутри коробки передач на каждом валике 14 и 19 (см. рис. 281) закреплены рычаги 13 с секторами 15 и 20. В отверстиях рычагов установлены цапфы переключающих вилок 12 и 21. Передняя вилка соединена с выточкой муфты синхронизатора включения второй и третьей передач, а задняя — с выточкой передвижной шестерни включения первой передачи и заднего хода.

Между секторами в приливе крышки установлены фиксирующий и блокирующий механизмы. Фиксация включенного положения шестерен осуществляется шариками 16 с пружиной, входящими в углубления на секторах 15 и 20. Блокировка секторов во избежание одновременного включения двух передач осуществляется плунжером 17. Длина плунжера и профиль секторов подобраны так, что при повороте одного сектора в крайнее положение плунжер перемещается и запирается второй сектор. В среднем положении обоих секторов, когда зазор между ними и плунжером увеличивается, блокировка секторов осуществляется внутренним штифтом 18 и шариками. На нижнем конце рулевой колонки закреплен включатель 6 (рис. 282) света заднего хода.

Схема зацепления шестерен и положения рычага при включении, различных передач приведена на рис. 283.

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА КПП АВТОМОБИЛЯ Газ 21 «ВОЛГА»

Автоматическая передача автомобиля «Волга» состоит из комплексного одноступенчатого гидротрансформатора прозрачного типа и планетарной коробки передач, имеющей три передачи переднего хода и одну — заднего.

Автоматическое переключение передач обеспечивается фрикционно-тормозными устройствами с гидравлическим управлением.

Гидротрансформатор закреплен на заднем конце коленчатого вала двигателя (рис. 309—311). Внутри корпуса 10 гидротрансформатора, отлитого из алюминиевого сплава, расположены рабочие колеса с лопатками. Штампованные лопатки насосного колеса 11 соединены с корпусом. Штампованное турбинное колесо 7 со штампованными лопатками, закрепленными в нем, приклепано к ступице 3, соединенной на шлицах с ведущим валом 2 коробки передач. Реактор 5 отлит вместе с лопатками из алюминиевого сплава. Изнутри лопатки рабочих колес замкнуты штампованными желобчатыми кольцевыми кожухами, образующими тор рабочих колес. Реактор установлен на муфте 4 свободного хода кулачкового типа на трубчатом кронштейне 15, закрепленном фланцем на стенке картера коробки передач. С обеих сторон муфты поставлены боковые крышки. Корпус 10 закрыт крышкой 8, центрирующейся своей ступицей в расточке коленчатого вала. Корпус гидротрансформатора с рабочими колесами и крышкой 8 передней плоскостью соединен болтами через упругие пластины с диском 6, который крепится к фланцу коленчатого вала 1. С другой стороны к корпусу гидротрансформатора прикреплена ступица 14, установленная во втулке в крышке 16 переднего насоса. На крышке 8 корпуса приварен зубчатый венец 9 для пуска двигателя стартером.

Внутреннюю полость корпуса 10 заполняют маслом; соответствующее давление масла обеспечивается передним шестеренчатым насосом 17 и регулируется регулятором 50 давления и регулятором 49 питания гидротрансформатора; для слива масла в корпусе имеются сливные отверстия, закрытые пробками. Гидротрансформатор расположен в алюминиевом картере 12, прикрепленном через переходный картер к блоку двигателя. Гидротрансформатор охлаждается воздухом, протягиваемым через картер с помощью лопаток, расположенных на корпусе 10 гидротрансформатора. Воздух поступает в картер через впускное окно, снабженное патрубком с сеткой, направляется кожухом 13 к центру корпуса и, обтекая корпус, выходит через выпускное окно.

Наибольшее значение к. п. д. гидротрансформатора автомобиля «Волга» на режиме гидротрансформатора доходит до 0,90, а на режиме гидромуфты, начинающемся с передаточного отношения 0,83, доходит до 0,96. Максимальное значение коэффициента трансформации равно 2,1. Отдельные детали гидротрансформатора показаны на рис. 311.

Планетарная коробка передач, собранная в алюминиевом картере, прикрепленном к картеру гидротрансформатора, имеет три вала (рис. 309—311); ведущий 2, центральный 18 и ведомый 37 и комплект шестерен с косыми зубьями, находящихся в постоянном зацеплении. Передний конец ведущего вала 2 установлен во втулке ступицы крышки 8 корпуса гидротрансформатора, а задний его конец с фланцем — во втулке стенки картера коробки передач. Передний конец центрального вала 18 установлен во втулке в выточке ведущего вала, а задний конец — во втулке выточки крышки 41 корпуса 44 водила. На конце центрального вала изготовлена задняя солнечная шестерня 33, с которой зацепляются три коротких сателлита 42, одновременно входящих в зацепление с тремя длинными сателлитами 30. Передние зубчатые венцы длинных сателлитов зацепляются с передней солнечной шестерней 29. Ступица шестерни 29 установлена свободно на втулках на центральном валу. С длинными сателлитами также входит в зацепление коронная шестерня 31 с внутренними зубьями, закрепленная на фланце ведомого вала 37. Сателлиты установлены на игольчатых подшипниках, на осях 32, закрепленных в общем водиле, состоящем из чугунного литого корпуса 44 с приклепанной к нему стальной крышкой 41. Корпус изготовлен как одно целое с тормозным барабаном. Водило впереди лежит на втулке в средней перегородке 46 картера, а сзади — ступицей крышки на втулке в выточке ведомого вала. Ведомый вал 37 с фланцем установлен впереди на втулке в задней перегородке корпуса коробки, закрепленной между корпусом и задней его крышкой 36. Задний конец вала установлен на шарикоподшипнике в крышке 36 картера.

Управление переключением передач осуществляется двумя многодисковыми сцеплениями и двумя ленточными тормозами. Переднее сцепление (движение вперед) может соединять между собой и разъединять ведущий и центральный валы.

Сцепление состоит из ведущего чугунного барабана 20, установленного своей ступицей на центральном валу и соединенного на шлицах с фланцем ведущего вала 2; ведомого стального барабана 19, установленного на шлицах центрального вала 18; дисков 21; нажимного диска 22 и гидравлического цилиндра с поршнем 24 и отжимной дисковой пружиной 23. Два стальных ведущих диска зубьями соединены с ведущим барабаном 20, а три стальных ведомых диска с приклеенными металлокерамическими накладками соединены с ведомым барабаном 19. Сцепление включается путем подачи масла под поршень 24 гидравлического цилиндра. При этом поршень перемещается вперед (на чертеже — влево) и через дисковую пружину 23 перемещает нажимной диск 22, прижимающий диски к фланцу ведомого вала. При падении давления масла сцепление под действием дисковой пружины выключается. Масло подводится к цилиндру по распределительной трубке и каналу в центральном валу 18.

Заднее сцепление (прямой передачи и заднего хода) может соединять и разъединять ведущий вал и переднюю солнечную шестерню.

Ведущий барабан заднего сцепления изготовлен как одно целое с ведущим барабаном 20 переднего сцепления, а ведомый чугунный барабан 26 соединен на шпонке с передней солнечной шестерней 29. Между барабанами установлены стальные ведущие и ведомые диски 25. Ведущие диски (4 шт.) имеют металлокерамические накладки; ведомые диски (4 шт.) конические, что обеспечивает большую плавность включения сцепления и переключения передач. Включение сцепления производится перемещением поршня 27 при нагнетании масла в цилиндр. Поршень во выключенном положений удерживается спиральной пружиной 28. Масло в цилиндр подводится по кольцевому каналу в центральном валу. У края поршня заднего сцепления имеется сквозное отверстие небольшого диаметра (1,2 мм), устраняющее повышение давления масла, имеющегося в полости сцепления, за счет действия центробежной силы при повышенных числах оборотов сцепления. Это устраняет возможность его самопроизвольного включения. Поршни обоих сцеплений алюминиевые, снабжены резиновыми уплотнительными кольцами.

Передний ленточный тормоз 48 (второй передачи) охватывает барабан заднего сцепления и может тормозить переднюю солнечную шестерню 29. Этот тормоз включается и выключается с помощью гидравлического цилиндра 53 с крышкой, поршнем 52, пружиной и штоком 54, воздействующим на один конец ленты через рычаг 55 и нажимную пластину. Второй конец пенты опирается своим кронштейном на опорный штифт, закрепленный в картере. Корпус с крышкой, поршнем и рычагом отлит из алюминиевого сплава и закреплен внутри картера коробки передач. Лента тормоза стальная с приклеенной металлокерамической накладкой.

Масло в цилиндр поступает от регулятора переключения передач по двум трубкам, присоединенным к обеим полостям корпуса. При подаче масла в левую полость цилиндра 53 тормоз включается. При поступлении масла в правую полость поршень 52, имеющий с этой стороны большую рабочую поверхность, давлением масла и под действием пружины перемещается влево, и тормоз выключается. Тормоз регулируют винтом 56, закрепленным контргайкой.

Задний ленточный тормоз 45 (первой передачи и заднего хода) охватывает барабан корпуса 44 водила сателлитов и может тормозить его. Включение тормоза осуществляется гидравлическим цилиндром 58 с поршнем 5J и рычагом 57. Масло в цилиндр тормоза поступает от регулятора переключения по каналу в картере коробки передач. При подаче масла в рабочую полость цилиндра поршень 59, перемещаясь, поворачивает рычаг, затягивающий ленту. При падении давления масла тормоз выключается под действием пружины. Цилиндр и поршень отлиты из алюминиевого сплава, рычаг стальной. Тормоз регулируют винтом 60, завернутым снаружи в картер коробки передач. Винт закреплен контргайкой.

Нагнетание масла из поддона картера в гидротрансформатор и в цилиндры управления сцеплениями и тормозами осуществляется двумя шестеренчатыми насосами с внутренним зацеплением. Ведущая шестерня переднего насоса 17 установлена на втулке на трубчатом кронштейне 15 и приводится в действие от коленчатого вала двигателя через корпус и ступицу 14 гидротрансформатора. Ведомая шестерня установлена свободно в крышке 16 насоса.

Ведущая шестерня 34 заднего насоса соединена на шпонке с ведомым валом 37 коробки передач, от которого насос и приводится в действие. Ведомая шестерня установлена свободно в выточке задней перегородки картера. Полость шестерен закрыта крышкой, прикрепленной к перегородке винтами. Масло к насосам поступает через маслоприемник 47 и трубопроводы 40 и 51.

Маслоприемник расположен в отъемном штампованном поддоне картера коробки передач. Масло в картер заливают через маслозаливную трубу, расположенную с правой стороны картера. Уровень масла проверяют мерной линейкой, закрепленной на крышке маслозаливной трубы. Полость картера сообщается с атмосферой через сапун.

Управление сцеплениями и тормозами, обеспечивающими соответствующее переключение передач, осуществляется регулирующей гидравлической системой, действующей автоматически в зависимости от скорости движения автомобиля и его нагрузки. Эта система также регулирует давление масла в гидротрансформаторе при различных режимах работы и подает масло к наиболее ответственным трущимся местам.

Регулирующая система включает главный регулятор давления 50 с регулятором питания 49 гидротрансформатора, расположенные в общем корпусе, и регулятор 61 переключения передач, включающие ряд золотников и клапанов, расположенных во втором общем корпусе. Корпусы регулирующих устройств закреплены на картере коробки передач и закрыты поддоном 43 картера. На ведомом валу 37 закреплен центробежный регулятор с золотником, установленным в корпусе 39, и противовесом 35, вращающимися вместе с валом.

Каналы центрального вала и центробежного регулятора сообщаются с каналами регулирующей системы через неподвижную муфту 38, снабженную уплотняющими кольцами.

Управление автоматической передачей осуществляется рукояткой 1 (рис. 312), расположенной на рулевой колонке и связанной при помощи 2 с рычагом 5 золотника ручного переключения, а также педалью 4 управления дроссельной заслонкой через тягу 3 и рычаг 6 силового регулятора системы регулирования.

Рукоятку можно установить в четырех положениях. При остановленном автомобиле и перед пуском двигателя рукоятка должна находиться в нейтральном положении на метке Н.

При работе в обычных дорожных условиях рукоятку из нейтрального положения Н переставляют в положение Д (движение). При этом трогание с места, разгон автомобиля, управление скоростью его движения и кратковременные остановки с последующим разгоном производятся только нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой и применением в случае необходимости тормоза. Изменение передаточных чисел в автоматической передаче происходит при этом автоматически Рис. 312. Рукоятка управления гидромеханиче за счет работы гидротрансской автоматической передачей автомобиля «Волга» форматора и автоматического включения второй или третьей передач в коробке в зависимости от изменения скоростного режима работы автомобиля (центробежный регулятор) и нагрузочного режима (силовой регулятор).

Для движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях (крутые подъемы, песок и др.) рукоятку устанавливают в положение П, и в коробке включается первая передача. Эту передачу можно также использовать для получения наиболее быстрого разгона и для интенсивного торможения с помощью двигателя. Чтобы включить задний ход, рукоятку устанавливают в положение ЗХ.

Абсолютно новый Chevrolet Camaro второго поколения появился в конце 1970 года, новый дизайн фастбэк коренным образом отличался от предыдущего выпуска. Chevrolet модернизировала и обновляла внешний вид Camaro в течение 10 лет производства второго поколения.

В каждом году Шевроле Камаро обновлялся, то новыми двигателями, то рестайлинговым видов кузова.  Сразу же в 1970 году началось, производство Chevrolet Camaro RS и через весьма короткое время вышла легендарная модель Chevrolet Camaro ZL1. Модель самого быстрого Камаро выпускалась как с автоматической, так и с ручной коробкой передач.

Тем не менее, несмотря на окружающий выбор Мустангов, Понтиаков, Доджей, любители Камаро жаждали более мощный Камаро. Тут и был выпущен новый мощный Chevrolet Camaro второго поколения с двигателем Z28  в 1977 году.

В 1979 году было подсчитано, что с начала второго поколения было выпущено 282.571 автомобилей Шевроле Камаро.

За время производства до 1982 года была выпущено много различных комплектаций и модификаций:  ZL1, Type-LT, Type-LT Rally Sport, RS (Rally Sport), Berlinetta и, конечно же, двигатель Z28, успешно просуществовавший еще немало поколений.

В 1982 году было выпущено, трете поколение, которое было таким же успешным и просуществовало 10 лет.