Начиная с 1950 г., на двигателях автомобилей ГАЗ-51 наряду с применением карбюратора К-49А устанавливают и карбюратор модели К-22Г. Этот карбю­ратор имеет устройство и принцип действия, аналогичные карбюратору К-22А (рассматриваемому ниже), и отличается от него регулировкой и наличием огра­ничителя числа оборотов.

Карбюратор К-22А с падающим потоком, трехдиффузорный, балансиро­ванного типа. Компенсация смеси в нем обеспечивается регулированием раз­режения в диффузоре.

Данный карбюратор по своему устройству и действию в основном аналоги­чен карбюратору К-49А и отличается от него размерами, конструкцией системы холостого хода и совмещенным устройством экономайзера и ускорительного насоса, имеющими механический привод. Ограничитель оборотов в данном карбюраторе отсутствует.

Карбюратор состоит из трех разъемных частей: корпуса 2 (фиг. 158), воз­душного патрубка 1 с крышкой поплавковой камеры и нижнего патрубка 3 с дроссельной заслонкой.

На малых оборотах холостого хода двигателя питание обеспечивается системой холостого хода. Топливо из поплавковой камеры 15 (фиг. 159) проходит через дополнительный жиклер 10 и жиклер 8 экономайзера к жиклеру холостого хода 4. Далее топливо поднимается по каналу, и к топ­ливу через первый воздушный жиклер 2 подводится воздух. Полученная эмуль­сия проходит через эмульсионный жиклер 3 и снова смешивается с воздухом, подходящим через второй воздушный жиклер /. Полученная эмульсия посту­пает во впускной патрубок через два выходных отверстия 5. Верхнее отвер­стие имеет щелевидную форму. Сечение нижнего круглого отверстия регули­руют винтом холостого хода 6. При средних нагрузках двигателя и открытиях дрос­сельной заслонки 7 компенсация смеси осуществляется регулированием разрежения во внутреннем диффузоре с помощью пластинчатого воздушного клапана 21 наружного диффузора и совместной работой главного 9 и дополнительного 10 жиклеров.

При полных нагрузках двигателя дроссельная заслонка открывается полностью, при этом с помощью рычагов Л и тяги 16 плунжер 13 ускорительного насоса опускается в колодце вниз, открывая клапан экономай­зера 12, и в распылитель дополнительного жиклера 10 через жиклер 8 эконо­майзера поступает добавочное топливо, обогащая смесь.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 13 ускорительного насоса быстро опускается в колодце вниз, вследствие чего обеспечивается впрыск дополнительной порции топлива в смесительную камеру через жиклер ускорителя 20. Впускной клапан 14 при этом закрыт, а нагнетательный 18 открыт. Через боковое отверстие 19 к топ­ливу поступает воздух, обеспечивая его предварительное эмульсирование.

Затяжной впрыск топлива обеспечивается тем, что усилие от приводной тяги 16 на шток плунжера 13 передается через пружину 17.

Фиг.164. Карбюратор К-21 автомобиля Газ 12 ЗИМ.

Карбюратор К 21 с падающим потоком, сдвоенный, балансированного ти­па. Компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением топлива. Карбюратор состоит из трех разъемных частей: корпуса 2 (фиг.164), верхнего воздушного патрубка / с крышкой поплавковой камеры и нижней части и двумя впускными патрубками.

В карбюраторе имеется общая поплавковая камера с двумя поплавками 9 (фиг. 165), действующими на общий игольчатый клапан 10, через промежуточный рычаг 11. Поплавковая камера и привод игольчатого клапана сделаны так, что устраняется переливание бензина при поворотах или разгоне автомобиля. Смесительных камер две — каждая из них питает три цилиндра двигателя. Воздушный патрубок 3 общий, имеет воздушную заслонку / с автоматическим клапаном 2.

В каждой смесительной камере установлен один диффузоре, в который топливо поступает через главный жиклер 20, имеющий распылитель 7 с тремя верхними и боковыми компенсирующими воздушными отверстиями. С кана­лом главной топливной системы через жиклер холостого хода 6 сообщается канал холостого хода, имеющий два выходных отверстия 22, в нижнее отвер­стие завернут регулировочный винт 23.

В каждой смесительной камере установлен экономайзер с механическим приводом. Экономайзер имеет жиклер 19 и шариковый клапан 17, открывае­мый с помощью штока 18, имеющего механический привод. Этот экономайзер обеспечивает обогащение смеси и получение полной мощности двигателя при полном открытии дроссельной заслонки. Кроме этого экономайзера имеется общий на обе смесительные камеры экономайзер с пневматическим приводом, обеспечивающий обогащение смеси при разгонах автомобиля. Клапан 25 эко­номайзера управляется гибкой диафрагмой 26, камера которой каналом 24 сообщена с пространством за дроссельными заслонками. Экономайзер имеет два жиклера 14 на обе половины карбюратора.

В карбюраторе установлен также общий ускорительный насос 13 с механическим приводом от оси дроссельной заслонки. Насос оборудован общим впускным 15 и нагнетательным 4 клапанами и двумя распылителями 5, на каждую смесительную камеру. Обе половины карбюратора работают одинаково.

При полной нагрузке двигателя дроссельную заслонку открывают полностью, и плунжер 8 насоса ускорения, опускаясь вниз, откры­вает клапан экономайзера 9, в результате чего через жиклер экономайзера 16 поступает дополнительная порция топлива в колодец 15 помимо главного жик­лера и происходит необходимое обогащение смеси.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 8 ускорительного насоса, опускаясь в колодце вниз, подает в смесительную ка­меру дополнительную порцию топлива через нагнетательный клапан 7 и жик­лер 6, обеспечивая хорошую приемистость двигателя Впускной клапан 10 под действием давления топлива при этом закрывается. Поступающее из жик­лера 6 топливо эмульсируется воздухом, подходящим по каналу 3 Вследст­вие связи тяги 11 со штоком 4 через пружину 5 происходит затяжной впрыск топлива.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка / закрыта. Вследствие сильного разрежения, получающегося в каждой смеси­тельной камере, топливо поступает через главный жиклер 20 и распылитель 7 в смесительную камеру. Частично топливо проходит через жиклер холостого хода 6 и по каналу поступает в пространство за дроссельной заслонкой.

На малых оборотах холостого хода дроссельная за­слонка 21 прикрыта. Вследствие большого разрежения, получающегося за дроссельной заслонкой, питание двигателя обеспечивается системой холостого хода, куда топливо проходит через жиклер холостого хода 6 из канала главной топливной системы.

При средних нагрузках двигателя дроссельную заслонку приоткрывают и устанавливают в различные положения. Вследствие усили­вающегося разрежения в диффузоре топливо поступает через главный жик­лер 20 и распылитель 7 в смесительную камеру. При разных открытиях дрос­сельной заслонки компенсация смеси обеспечивается торможением топлива воздухом, поступающим в распылитель 7 через верхние и нижние боковые от­верстия. Этот воздух способствует также дополнительному эмульсированию топлива и лучшему его испарению.

При полном открытии дроссельной заслонки штоком 18 откры­вается клапан экономайзера /7 и к распылителю главного жиклера через жиклер экономайзера 19 подходит дополнительное топливо, обогащающее смесь.

При разгоне.автомобиля и быстром открытии дроссельной заслонки разрежение, имеющееся в камере диафрагмы 26 пневматического экономайзера, уменьшается и клапан 25, не удерживаемый диафрагмой, под действием пружины открывается, пропуская дополнительное топливо из по­плавковой камеры через жиклер 14 пневматического экономайзера и жиклер 19 экономайзера с механическим приводом к распылителю 7 главного жиклера, обеспечивая обогащение смеси.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 13 насоса ускорения опускается в колодце вниз и в каждую смеси­тельную камеру через нагнетательный клапан 4 и распылители 5 подается до­полнительная порция топлива, что обеспечивает хорошую приемистость дви­гателя. Впускной клапан 15 давлением топлива при этом закрывается.

Привод насоса ускорения и клапанов экономайзера с механическим при­водом осуществляется при помощи тяги 12 и рычага 16 от оси дроссельной заслонки.

Фотографий: 73

Размер файла: 10 mb

Новая подборка американских мускул каров (американские мускулы) – машины обладающие невиданной красотой и сочетающие в себе огромную мощь. Качественные фотографии и хорошем разрешении. Американская красота автомобильной промышленности.

Скачать: Американские мускул кары (фото)

Depositfiles.ru

Характеристика двигателя Газ м 20 Победа:

Диаметр цилиндров в мм82,0

Ход поршня в мм 100,0

Рабочий объем цилиндров в л  2,12

Степень сжатия 6,2

Наибольшая мощность при 3600 об/мин в л.с 50

Порядок работы цилиндров 1—2—4—8

В двигателях, выпускаемых с конца 1952 г., мощность повышена до 63 л. с. при 3600 об/мин, что достигнуто путем некоторого увеличения проходных сечений впускных каналов в блоке.

Двигатель М-20 имеет конструкцию, во’ многом одинаковую с двигате­лями ГАЗ-51 и ЗИМ. Детали поршневой и клапанной групп и ряд других де­талей у этих двигателей полностью взаимозаменяемы. В случае применения в двигателях ГАЗ-51 шатунов с симметричной нижней головкой взаимозаме­няемы и шатуны.

Двигатель М-20 отличается лишь деталями, конструкция которых из­менена вследствие уменьшения числа цилиндров до четырех, как-то: блок картер и головка, масляный поддон, коленчатый вал, распределительный вал и др.

Цилиндры отлиты в один ряд в одном блоке и вместе с верхней частью картера. В цилиндры на всю длину рабочей части зеркала запрессованы гильзы из специального кислотоупорного чугуна. Головка изготовлена иа алюминиевого сплава, прикреплена на 23 шпильках. Коленчатый вал с четырь­мя кривошипами снабжен противовесами и установлен на четырех под­шипниках.

Клапаны расположены наклонно. Распределительный вал четырехопор-ный. Фазы распределения и зазоры в клапанах такие же, как у двигателя ГАЗ-51.

Высокая эффективность и экономичность работы двигателя в большой степени зависит от состояния карбюратора, правильности его сборки и регулировки.
Основными факторами, определяющими правильную работу карбюратора в обеспечивающими нормальное питание двигателя, являются:
1) пропускная способность топливных и воздушных жиклеров;
2) уровень топлива в поплавковой камере;
3) момент включения экономайзера;
4) производительность ускорительного насоса;
5) устойчивая работа двигателя на минимальных оборотах холостого хода;
6) настройка  ограничителя  максимальных  оборотов.
Пропускная способность жиклеров. Наивыгоднейшая регулировка карбюратора для данного типа двигателя обеспечивается подбором жиклеров с соответствующей пропускной способностью, которую в процессе эксплуатации необходимо сохранять неизменной и в целях контроля периодически проверять.

Пропускную способность жиклеров проверяют на специальной установке путем проливания жиклеров водой при температуре +20°С, при постоянном напоре воды, равном 1 м, и измеряют в кубических сантиметрах в минуту. На карбюраторе можно устанавливать только те жиклеры, пропускная способность которых соответствует техническим нормам.
В карбюраторах МКЗ-6, К-49А, К-22А и К-22Г ставят регулировочную иглу, позволяющую изменять сечение, а следовательно, и пропускную способность главного жиклера. Регулировку жиклера этой иглой производят при изменении сорта топлива или изменении условий работа (работа автомобиля с полной или малой нагрузкой, работа в зимнее и летнее время). Положение регулирующей иглы при правильной регулировке карбюратора для нормаль» ных условий эксплуатации определяют отвертыванием ее для карбюраторов Кг49А и К-22Г на 18/е оборота и для К-22А на 18/4 оборота.
При использовании автомобиля в облегченных условиях работы, например при малых нагрузках, можно применить более экономичную регулировку карбюратора путем некоторого завертывания регулировочной иглы (в преде? лах */4 оборота).
Более уточненную проверку регулировки иглы производят на работающем автомобиле путем наблюдения за приемистостью автомобиля при каждом изменении регулировки. Регулировку также можно провести в гараже, приподняв задние колеса автомобиля на подставки и изменяя установку иглы при работе автомобиля на прямой передаче.
Уровень топлива в поплавковой камере должен уста-навливаться поплавковым механизмом ниже конца распылителей примерно на 1—1,5 мм при неработающем двигателе. Это устраняет вытекание топлива через распылители, когда двигатель не работает и обеспечивает легкое ею высасывание из распылителей при работе двигателя. Устанавливаемый уровень топлива зависит от веса поплавка, определяющего его подъемную силу, и от установки поплавка и игольчатого клапана.
Правильность регулировки уровня характеризуется величиной расстояния от уровня топлива до верхнего края поплавковой камеры, равного у большинства карбюраторов 16 мм. Уровень топлива проверяют при нормальном напоре топлива путем присоединения к поплавковой камере специального прибора со стеклянной трубкой, устроенного на принципе сообщающихся сосудов Уровень топлива регулируют или подгибанием специального язычка на рычажке поплавка, или изменением толщины прокладки под гнездом игольчатого клапана.
Производительность ускорительного насоса изменяют в зависимости от времени использования автомобиля в течение года (сезонная регулировка). Зимой условия смесеобразования ухудшаются, поэтому необходимо несколько большее, чем летом, обогащение смеси, при режимах, когда используется насос ускорения.
Эта регулировка при механическом приводе насоса производится путем перестановки соединительной тяги в соответствующее отверстие рычага привода, вследствие чего изменяется величина рабочего хода плунжера.
Регулировку, минимальных оборотов, холостого хода производят на прогретом двигателе винтом, ограничивающим вакрытие дроссельной заслонки, и винтом холостого хода, изменяющим состав смеси. Регулировку производят в такой последовательности: прикрыв дроссельную заслонку карбюратора до упора, в ограничительный винт немного отвертывают винт холостого хода; установив постепенным-вывертыванием ог-раничительного винта минимальные обороты двигателя, вращением винта холостого хода подбирают такое его положение, при котором двигатель будет работать наиболее устойчиво. Затем, отвернув ограничительный винт и еще несколько понизив обороты двигателя, вновь подбирают наивыгоднейшую регулировку винта холостого хода и т. д. и так до получения устойчивой работа двигателя на минимальных оборотах холостого хода.
Правильность установленной регулировки холостого хода проверяют путем быстрого открытия дроссельной заслонки и последующего ее быстрого прикрытия. Переход с малых оборотов на большие и обратно должен происходить без перебоев в работе двигателя.
Если наблюдаются перебои в работе двигателя, необходимо несколько увеличить установленные минимальные обороты холостого хода и вновь проверить’регулировку.
Настройку ограничителя числа оборотов двигателя в случае, если ограничитель работает неправильно, производят путем изменения натяжения пружины и числа ее рабочих витков. Для проведения этой настройки требуется квалифицированный персонал и применение специального оборудования.

Характеристика двигателя Газ 12 Зим:

Диаметр цилиндров в мм 82

Ход поршня в ммНО

Рабочий объем цилиндров в л3,43

Степень сжатия 6,7

Наибольшая мощность при 3600 об/мин в л. 90

Порядок работы цилиндров 1—5—3—8-—2—4

Двигатель автомобиля ЗИМ представляет собой модернизированный дви­гатель ГАЗ-51 и имеет с ним в основном одинаковое устройство. Для повы­шения мощности до 90 л.с. в двигателе сделаны следующие изменения: по­вышена степень сжатия до 6,7 путем установки новой головки с измененными камерами сжатия и увеличены сечения каналов для прохода рабочей смеси в блоке цилиндров.

Значительно изменена система питания двигателя: улучшено распределе­ние смеси по цилиндрам путем установки впускного трубопровода новой конструкции; установлен карбюратор К 21 новой конструкции; улучшен профиль кулачков распределительного вала для повышения бесшумности работы клапанного привода.

На заднем конце коленчатого вала вместо маховика установлена гидравли­ческая муфта. Фазы   распределения одинаковы с двигателем ГАЗ-51.

Двигатель оборудован принудительной вентиляцией. Воздух по­ступает в картер двигателя через фильтр и маслозаливной патрубок 2. Картерные газы выходят во впускной трубопровод двигателя по трубке 3, нижний конец которой присоединен к крышке клапанной камеры. Верхний конец этой трубки через фильтр 4 соединен с переходной коробкой 5 карбюра­тора 6.

Двигатель подвешен к раме в трех точках на массивных резиновых по­душках.

Но форум уже настроен и с ним не должно быть не каких проблем. 

Регистрируйтесь и пользуйтесь. Хорошего вам настроения в течении дня.

Все виды ремонта двигателя (текущий, средний и капитальный) производятся только по потребности. Основанием для соответствующего ремонта служит наличие неисправностей в работе двигателя, обнаруживаемых либо в процессе эксплуатации, либо при технических осмотрах автомобиля.

Примерами таких неисправностей являются: 1) повреждение прокладки головки блока цилиндров; 2) чрезмерные износы деталей двигателя (цилиндров, поршней, подшипников и т. д.); 3) пригорание поршневых колец; 4) не герметичность клапанов; 5) поломка клапанных пружин; 6) заедание клапанов в направляющих; 7) повреждение термостата; падение давления в системе смазки ниже 1,0 кг/см2 при скорости автомобиля свыше 50 км/час; 9) выплавление баббита из коренных или шатунных подшипников; 10) заедание деталей двигателя; 11) повышенный расход масла (свыше 5% от фактического расхода топлива).

В данной статье приведены основные сведения которые нужно знать для ремонта двигателя москвич 401, карбюратора к 24 а так же агрегатов которые участвуют в процессе его работы. Реставрация москвич 401, очень сложный процесс требующий многих усилий, времяни, денежных затрат, а так же определенных способностей. Хотя двигатель этого автомобиля не самый сложный и не самый привередливый

Некоторые неисправности проявляются сейчас же после их возникновения (например, заедание каких-либо деталей или прекращение подачи топлива, вследствие чего двигатель останавливается; перебои в работе двигателя вследствие выхода из строя •свечи зажигания и т. д.). Многие же неисправности продолжительное время не выявляются достаточно отчетливо (износы деталей двигателя, повышенный пропуск газов кольцами, повышенное нагарообразование и т. д.). При наличии таких неисправностей двигатель работает внешне удовлетворительно. Поэтому для сохранения работоспособности двигателя необходима периодическая принудительная проверка технического состояния двигателя и устранение обнаруженных неисправностей.

В случае недостаточной ясности причин той или иной неисправности в работе двигателя следует прежде всего проверить работу систем зажигания, питания, охлаждения и смазки. Только убедившись в полной исправности этих систем, можно переходить к определению дефектов кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения.

При определении неисправностей двигатели следует, по возможности, избегать хотя бы частичной его разборки, так как разборка нарушает приработку поверхностей сопряженных деталей и резко увеличивает их износ при последующей эксплуатации. В тех случаях, когда частичная или полная разборка неизбежна (например, при поломке каких-либо деталей), рекомендуется тщательно проверить состояние всех разобранных деталей и степень их износа.

Максимально допустимые величины износов основных деталей кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения. В этой же таблице приведены максимально допустимые зазоры в сопряжениях деталей.

Нахождение причин неисправностей значительно облегчается применением специальных приборов и приспособлений.

Методы проверки технического состояния двигателя при помощи такого рода приборов приводятся в следующем разделе.

2. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Проверка компрессии (давления конца сжатия) в цилиндрах

Необходимые   инструмент   и   приборы: 1) ключ свечной; 2) компресеометр.

Порядок операций:

1)      Прогреть двигатель до повышения температуры воды на выходе из головки блока цилиндров не менее 75°С.

2) Протереть или обдуть сжатым воздухом гнезда вокруг свечей на головке блока цилиндров.

3) Вывернуть все свечи из головки блока.

4) Полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки.

5) Вставить и плотно прижать к кромке отверстия для свечи 1-го цилиндра конический наконечник шланга компрессометра (фиг. 1).

6) Провернуть стартером коленчатый вал на 5—10 оборотов (пока стрелка компрессометра не укажет максимальное давление сжатия). Для получения необходимого числа оборотов коленчатого вала аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена.

7) Записать показание компрессометра.

Установить стрелку компрессометра на нуль.

9) Описанным способом определить давление сжатия в остальных цилиндрах.

У нового прошедшего обкатку двигателя давление сжатия должно быть в. пределах 5,25—7,00 кг/см2. Давление сжатия заметно не снижается при наличии даже значительного износа стенок цилиндров. Однако, если окажется, что давление сжатия хотя бы в одном из цилиндров меньше 4,50 кг/см2 или имеется расхождение в величине давления в отдельных цилиндрах более чем на 1,2 кг/см2, необходимо установить причину снижения давления.

Для определения причин пониженной компрессии можно рекомендовать следующий способ. В каждый из цилиндров, имеющих пониженную компрессию, последовательно подается сжатый воздух под давлением 7,0—9,0 кг/см2.

Воздух может подаваться в цилиндры двигателя либо из баллона со сжатым воздухом, либо от компрессора, либо от воздушной сети.

Поршень проверяемого цилиндра должен быть установлен в в. м. т. конца сжатия,

Установив место выхода воздуха, можно определить неисправность, вызывающую падение-компрессии. Так, например, выход воздуха через маслоналивной патрубок указывает на износ поршневых колец, выход воздуха из патрубка карбюратора — на неплотность впускных клапанов, выход воздуха через маслоналивной патрубок указывает на износ поршневых колец, выход воздуха из патрубка карбюраторана неплотность впускных клапанов, выход воздуха из глушителя – на неплотность выпускных клапанов. Наконец, выход воздуха через воду (в виде пузырьков) в горловину радиатора указывает на негерметичность (пробивание) прокладки головки блока цилиндров.

Проверка разрежения (вакуума) во впускной трубе двигателя.

Необходимые инструмент и приборы: 1) ключ 11 мм и 2) вакуумметр.

По величине разрежения (вакуума) во впускной трубе двигателя могут быть обнаружены следующие неисправности:

1) неправильная установка распределительного вала; 2) неправильная регулировка клапанов; 3) повышенный износ направляющих втулок стержней впускных клапанов; 4) подсос воздуха, через прокладки фланцев впускной трубы или карбюратора; 5) пригорание и износ поршневых колец; 6) попадание нагара на рабочие поверхности головок клапанов и их седел.

Порядок операций:

1. Прогреть двигатель до температуры воды на выходе из головки блока цилиндров не менее 75°С.

2. Проверить работу двигателя на холостом ходу и, если необходимо, отрегулировать систему холостого хода карбюратора Для получения минимальных оборотов в минуту (450—500).

3. Вывинтить заглушку (пробку) в специальной бобышке впускной трубы и вместо нее ввинтить наконечник шланга вакуумметра. (фиг. 2)

Разрежение во впускной трубе технически исправного двигателя при работе на холостом ходу должно быть в пределах 400—500 мм рт. ст. (0,54—0,68 кг/см2).

Если двигатель   работает   неустойчиво    (глохнет) и соответствующая   регулировка   карбюратора не дает результата,   нужно заменить карбюратор. Если и в этом случае разрежение во впускной трубе отличается от допустимой величины, то это указывает на неисправность двигателя.

Определение неисправностей двигателя по шумам и стукам.

Необходимые  приборы: стетоскоп.

При проведении плановых технических осмотров автомобиля, а также при появлении необычных шумов и стуков необходимо прослушать и проверить двигатель.

Посторонние шумы и стуки работающего двигателя сравнительно легко устанавливаются непосредственно на слух. Значительно труднее, даже для опытного механика, отыскать место (точнее деталь, часть детали или группу деталей), являющееся-очагом возникновения шума или стука; поэтому при прослушивании двигателя обязательно применять стетоскоп. Перед проверкой двигатель должен быть прогрет до эксплуатационной температуры.

Все стуки и шумы, возникающие при работе двигателя, можно разделить на две основные группы:

1. Стуки и шумы, являющиеся следствием неправильного протекания рабочего процесса и не связанные с износом или повреждением деталей двигателя.
2. Стуки и шумы, являющиеся следствием износов, поломок и ослабления крепления деталей двигателя.

Возможными причинами стуков и шумов, относящихся к первой группе, могут быть:

а) Детонационное горение рабочей смеси.

Причинами детонационного горения рабочей смеси могут быть: применение бензина с малым октановым числом (меньше 66), слишком большое опережение зажигания, перегрев двигателя, перегрузка двигателя, значительное отложение нагара на поршнях и стенках камер сгорания.

Детонационное горение сопровождается частыми неритмичными стуками, весьма близко напоминающими стуки от раннего зажигания или стуки изношенных поршневых пальцев (см. ниже). Стуки от детонационного горения особенно отчетливо проявляются при резких разгонах автомобиля или в других случаях повышения нагрузки двигателя.

При уменьшении нагрузки на двигатель детонационные стуки обычно сразу же исчезают.

Полное устранение детонационных стуков возможно только при работе двигателя на бензине с октановым числом не ниже 66. При работе на бензине с меньшим октановым числом детонация может быть частично устранена уменьшением угла опережения зажигания. Однако уменьшение угла опережения зажигания по сравнению с нормальным приводит к резкому увеличению расхода топлива.

б) Слишком раннее воспламенение рабочей смеси из-за неправильной установки момента зажигания.

Преждевременное воспламенение смеси характеризуется звонким металлическим стуком (наподобие стука стальных молоточков по днищам поршней) и падением мощности двигателя. Стук весьма отчетливо проявляется при преодолении подъемов или тяжелых участков дороги. Для устранения стука достаточно установить нормальное опережение зажигания.

Причинами стуков и шумов, относящихся ко второй группе, могут быть:

а) Нарушение нормальной работы клапанов.

Увеличение зазоров между стержнями клапанов и регулировочными болтами толкателей и между стержнями клапанов и их направляющими вызывает звонкие металлические стужи местного характера.

Стуки клапанов могут быть вызваны также слабым заеданием их стержней в направляющих и перекосом клапанных пружин.

б) Износ поршневых пальцев, втулок головок шатунов или отверстий для пальцев в бобышках поршней.

Наиболее отчетливо стуки проявляются на холостом ходу при резком открытии дроссельной заслонки и поочередном выключении отдельных цилиндров (например, замыканием свечей на массу). В последнем случае стук поршневого пальца в выключенном цилиндре обнаруживается особенно отчетливо.

в) Износ поршней или цилиндров.

Стуки характеризуются звенящим колоколу подобным звуком и особо заметны при пуске холодного двигателя.

Убедиться, что причиной стуков действительно является   износ   цилиндров или поршней можно, если вывернуть свечи зажигания и, залив в каждый цилиндр приблизительно 50 см3 масла (например, автола 8), провернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой на несколько оборотов с тем, чтобы дать маслу заполнить зазоры между зеркалом цилиндров и поршнями. Если при последующем пуске и прослушивании двигателя стуки не обнаруживаются, то это указывает, что образовалась масляная подушка в местах неплотного прилегания поршней к цилиндрам и что в действительности имеется значительный износ цилиндров и поршней. После того как залитое масло стечет в картер, стуки возобновятся.

г) Поломка поршневого кольца.

Поломка поршневого кольца обнаруживается по характерному дребезжащему звуку. Место нахождения поломанного кольца устанавливается последовательным выслушиванием каждого цилиндра.

д) Износ или выплавление баббита шатунных подшипников и износ шатунных шеек коленчатого вала.

Стуки напоминают удары молотка по железу и особенно четко прослушиваются при движении автомобиля с невыключенной передачей под уклон. Кроме того, стуки хорошо прослушиваются при резком открытии и быстром закрытии дросселя, когда двигатель работает на холостом ходу.

е) Износ или выплавление баббита вкладышей коренных подшипников и износ коренных шеек коленчатого вала.

Стуки глухого тона более низкие, чем СТУКИ, вызванные износом шатунных подшипников, и особенно отчетливо прослушиваемые при преодолении автомобилем подъемов. При работе двигателя на холостом ходу стуки могут быть обнаружены в случае резкого открытия и закрытия дросселя, а также последовательным выключением цилиндров.

Признаком увеличения зазоров в коренных и шатунных подшипниках является также падение давления масла (ниже 1,0 кг/см2) в системе смазки двигателя.

ж) Износ шеек и подшипников распределительного вала и зубьев распределительных шестерен.

Шум, появляющийся в результате износа шеек и подшипников распределительного вала или зубьев распределительных шестерен, совершенно отличен от описанных выше стуков. Этот шум, условно называемый «катящийся шум», особенно четко прослушивается при помощи стетоскопа. На фиг. 3 показан прием выслушивания стуков двигателя при помощи стетоскопа, а на фиг. 4 приведены зоны, в которых стуки слышны наиболее отчетливо.

Проверка диаметрального зазора в подшипниках коленчатого вала.

Необходимые инструменты и приспособления: 1) отвертка; 2) молоток; 3) плоскогубцы комбинированные; 4) ключи накидные или простые 14, 17 и 19 мм; 5) ключ динамометрический с головками 14, 17 и 19 мм; 6) калиброванная пластинка (контрольная).

Разбирать шатунные и коренные подшипники для проверки зазоров следует только в том случае, если имеются прямые признаки   недопустимых   износов   (например,    резкое   падение давления масла в системе смазки,   сильные стуки), или в случае, общей разборки двигателя для устранения   какой-либо неисправности.

Диаметральный зазор в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала может быть определен непосредственным измерением шеек и подшипников, или при помощи калиброванной пластинки.

Калиброванная   пластинка из латунной фольги должна иметь ширину 13 мм, длину на 5 мм меньшую длины проверяемого подшипника и толщину, равную наибольшему значению диаметрального зазора в подшипнике (0,15 мм для шатун-пых и 0,18 мм)

Порядок  проверки  зазора:

1. Смазав пластинку с обеих сторон маслом, уложить ее.
2. Установить крышку подшипника на место и затянуть гайки болтов или болты при помощи динамометрического ключа.

Момент затяжки гаек крепления крышек шатунных подшипников — 3,5 — 4,2 кгм, болтов переднего коренного подшипника — 9,7 — 10,5 кгм, заднего и среднего коренных подшипников — 9,0 — 9,7 кгм.

Гайки (болты) крышки испытываемого подшипника нужно затягивать постепенно, время от времени провертывая коленчатый вал пусковой рукояткой. Гайки и болты шрышек остальных подшипников должны быть ослаблены.

3. Провернуть коленчатый вал пусковой рукояткой. Если вал провертывается легко (как и при отсутствии   калиброванной пластинки), то величина зазора больше допустимой и необходима замена вкладышей или шатунов.

Если при провертывании коленчатого вала будет чувствоваться значительное сопротивление, то величина зазора в пределах допустимого, и ремонта подшипников не требуется.

4. Таким же способом проверить состояние каждого шатунного и коренного подшипника.

Ремонт коренных подшипников коленчатого вала.

На двигателях. до № 4921176 применялись бронзовые вкладыши коренных подшипников, залитые баббитом Б-83. Вкладыши среднего подшипника выполнялись с бортами (не заливаемыми баббитом), фиксировавшими вал в осевом направлении. Общая толщина вкладышей составляла 3,96—3,97 мм при толщине заливки 0,61—0,79 мм. Внутренние диаметры вкладышей подшипников были не одинаковыми.

С целью облегчения ремонта завод с августа 1949 г. (с двигателя № 4921176) перешел на выпуск коленчатого вала и вкладышей коренных подшипников новой конструкции.

Вкладыши изготовляются из бесшовной стальной трубы и залиты свинцовистым баббитом БН. Толщина вкладышей и баббитового слоя такая же, как и у вкладышей старой конструкции. Внутренний диаметр всех трех подшипников новой конструкции одинаков и равен диаметру среднего подшипника старой конструкции. Вкладыши среднего коренного подшипника не имеют упорных бортов; фиксация вала в осевом направлении осуществляется торцами крышки среднего подшипника, залитыми для этого баббитом.

Чтобы улучшить связь баббита с торцами крышки, на их оперных поверхностях проточены канавки, имеющие   в сечении

форму ласточкиного хвоста; кроме того, крышка перед заливкой обдувается песком (для удаления частиц графита с поверхности) и омедняется электролитическим способом. Как показала практика завода, при несоблюдении хотя бы одного из перечисленных технологических приемов качественное соединение баббита с чугуном не обеспечивается. Вследствие высокой точности изготовления вкладыши новой конструкции могут устанавливаться в любой блок (с номера, указанного выше) без какой-либо пригонки к блоку и расточки внутреннего диаметра.

При замене новых вкладышей гарантируется сохранение соосности первичного вала коробки передач и коленчатого вала с точностью первоначального заводского изготовления.

В условиях нормальной эксплуатации автомобиля, по опыту завода, необходимость в ремонте подшипников наступает после пробега автомобилем 50 тыс. км и более.

Способы ремонта вкладышей новой и старой конструкций различны. В первом случае ремонт сводится к замене вкладышей. Во втором случае требуется расточка вкладышей после установки в блок цилиндров, так как при изготовлении вкладышей не обеспечивается достаточная концентричность их внутренних и наружных диаметров.

Замена   вкладышей   новой   конструкции.

Необходимый инструмент и приспособления: 1) ключи 10 и 12 мм; 2) ключи накидные (или простые) 14, 17 и 19 мм; 3) динамометрический ключ с головками 14, 17 и 19 мм; 4) молоток слесарный; 5) плоскогубцы комбинированные; 6) молоток с алюминиевым бойком (или деревянная выколотка); 7) отвертка; съемник шестерни коленчатого вала; 9) керн; 10) масленка с маслом для двигателя.

Для удобства замены вкладышей рекомендуется снять двигатель с автомобиля и снять с двигателя вспомогательное оборудование (генератор, распределитель, бензонасос, привод спидометра, карбюратор, впускной и выпускной трубопроводы и т. д.), снять головку блока и вынуть распределительный вал. Коробка передач должна быть также снята.

Порядок дальнейших операций:

1. Установить блок цилиндров на верстаке (или на универсальном стенде) так, чтобы цилиндры расположились горизонтально и обработанная плоскость клапанных камер двигателя опиралась на специальную подставку. Рекомендуется также опрокинутое вертикальное положение блока, что при последующей укладке коленчатого вала в подшипники обеспечивает лучшую его центровку.

2. Снять шестерню коленчатого вала.

3. Отвернув болты крепления пластины крышки распределительных шестерен, снять пластину.

4. Отвернуть винты крепления нижней части картера сцепления и снять ее.

5. Повернуть коленчатый вал таким образом, чтобы было удобно расшплинтовать и отвернуть гайки болтов крепления крышек двух любых шатунов.

6. Расшплинтовать и отвернуть гайки болтов крепления крышек двух шатунов и снять крышки.

7. Продвинуть поршни (толкая за шатуны) так, чтобы можно было провернуть коленчатый вал на 180°.

8. Повернув коленчатый вал на 180°, расшплинтовать и отвернуть гайки болтов крышек двух остальных шатунов и снять крышки.

9. Отвернуть болты крепления крышек коренных подшипников, снять пружинные шайбы и крышки.

10. Вынуть из подшипников коленчатый вал, обмерить его шейки и при наличии недопустимого износа отправить на перешлифование. Перешлифованные коренные шейки должны иметь диаметры, равные 47,039—47,064 мм или 46,789—46,814 мм (в зависимости от степени износа).

11. Вынуть вкладыши коренных подшипников.

12. Протереть чистой тряпкой постели для вкладышей в картере и в крышках подшипников и вложить в них (на фиксирующие штифты) новые вкладыши.

Если коренные шейки коленчатого вала не требуют перешлифования, устанавливается комплект вкладышей стандартного размера. При перешлифовании вала на первый ремонтный размер (47,039—47,064 мм) применяется комплект вкладышей, уменьшенных против стандартных на 0,5 мм: 401—1005170—БР и 401 — 1005171—БР для переднего и среднего подшипников и 401 — 1005178—БР и 401—1005179—БР для заднего.

При перешлифовании вала на второй ремонтный размер (46,789—46,814 мм) применяется комплект вкладышей, уменьшенных против стандартных на 0,75 мм.

Вкладыши второго ремонтного размера имеют те же номера, что и вкладыши первого ремонтного размера, но с индексом BP.

Припиловка стыков вкладышей с целью их подгонки совершенно недопустима.

13. Смазать рабочие поверхности новых вкладышей маслом для двигателя, а все шейки коленчатого вала протереть чистыми тряпками (концами).

14. Вложить коленчатый вал в подшипники, поставить на места крышки коренных подшипников и слегка затянуть их болты обычным гаечным ключом. Поставить на место пластину крышки распределительных шестерен и шестерню коленчатого вала.

15. Провернуть за маховик коленчатый вал на несколько оборотов.

16. Легким постукиванием молотка с алюминиевым бойком (или деревянной выколоткой) в направлении снизу — вверх (фиг. 3) добиться правильного положения крышек подшипников относительно шеек вала. Эта операция необходима из-за отсутствия у крышек замков для точной фиксации относительно постелей верхнего картера.

17. Затянуть болты крепления крышек подшипников до отказа при помощи динамометрического ключа. Момент затяжки должен быть равен:

для гаек болтов крышки переднего подшипника—9,7—10,5 кгм; для гаек болтов крышек среднего и заднего подшипников — 9,0—9,7 кгм.

18. Повернуть коленчатый вал так, чтобы его шатунные шейки установились в вертикальной плоскости.

19. Продвинуть поршни в цилиндрах настолько, чтобы нижние головки шатунов вошли в соприкосновение с шатунными шейками коленчатого вала.

20. Протерев и смазав крышки шатунов, поставить их на место и от руки завернуть до отказа гайки болтов.

21. Легким постукиванием молотка в направлении сверху— вниз добиться правильного положения крышек относительно шеек ‘вала.

22. Затянуть гайки болтов крепления крышек шатунов до отказа при помощи динамометрического ключа. Момент затяжки должен быть в пределах 3,5—4,2 кгм.

23. Зашплинтовать гайки болтов крепления крышек шатунов.

24. Расположить блок цилиндров вертикально и установить на место головку блока и вспомогательное оборудование.

Фиг. 1. Общий вид карбюратора:

1- нижний патрубок: 2 — пружина оси дросселя; 3 — пробка гнезда жиклера уско­рительного насоса; 4 — крышка поплавковой камеры; 5 – упорный винт дросселя; 6— пробка гнезда жиклера холостого хода; 7- соединительная тяга дроссельной и воздушной заслонок; 8 – кронштейн оболочки троса привода воздушной заслонки; 9 —головка пневматического корректора; 10 — воздушный патрубок; 11- колпак приемного фильтра; 12 – винт для спуска отстоя из камеры фильтра; 13 — прокладка; 14 — пробка гнезда главного жиклера: 15- корпус карбюратора, 16- рычаг управ­ления дозирующей иглой; 17— тяга привода штока поршня ускорительного насоса и дозирующей иглы; 18 — пружина оси воздушной заслонки; 19 — пробка колодца клапанов ускорительного насоса; 20— держатель троса привода воздушной заслонки; 21 — воздушная  заслонка;  22— клапан   воздушной   заслонки; 23 — ось   дросселя; 24 — рычаг оси воздушной заслонки; 25— термоизолирующая прокладка; 26 — винт регулировки качества смеси холостого хода; 27 — рычажок упорного винта дросселя; 28 — рычаг управления дросселем. 

Карбюратор разбирать в следующем порядке:

1. Расшплинтовать нижний конец тяги 17 привода штока ускорительного насоса и дози­рующей иглы (фиг. 1) и вы­нуть загнутый конец тяги из рычага 16.

2. Снять воздушный патру­бок 10 карбюратора.

3.Снять пружинную защелку, удерживающую дозирующую иглу на цапфе коромысла (фиг. 2).

4. Освободить дозирующую иглу от ее пружины.

5. Снять дозирующую иглу с цапфы, приподняв длинное плечо коромысла и повернув иглу на четверть оборота по стрелке, как показа­но на фиг. 3.

6. Расшплинтовать верхний конец тяги 17 привода ускоритель­ного насоса и дозирующей иглы (фиг. 1 и 3).

7. Снять коромысло дозирующей иглы с оси.

8. Отвернуть четыре винта и снять крышку 4 поплавковой камеры с корпуса карбюратора.

9. Вынуть стержень ускорительного насоса в сборе с поршнем из цилиндра поплавковой камеры.

10. Вывернуть пневматический корректор холостого хода.

11. Вывернуть жиклер мощности.

12. Вывернуть пробку 14 гнезда главного жиклера и главный жиклер.

13. Вывернуть пробку 6 гнезда жиклера холостого хода и жиклер холостого хода.

14. Вывернуть (полностью)  винт 26 регулировки качества смеси холостого хода.

15. Вывернуть пробку, закрывающую канал холостого хода.

16. Вывернуть пробку 3 и жиклер ускорительного насоса.

17. Вывернуть пробку 19 колодца клапанов ускорительного насоса, снять сетчатый фильтр и вывернуть впускной и нагнета­тельный клапаны.

18. Снять поплавок, для чего легким постукиванием в торец оси поплавка выбить ее из кронштейна в крышке поплавковой камеры.

19. Вывернуть седло запорной иглы поплавка.

20. Вывернуть болт крепления колпака 11 приемного фильтра запорной иглы, снять колпак и удалить фильтр.

21. Вывернуть пробку 12, служащую для выпуска отстоя из камеры фильтра запорной иглы.

Разобранные детали карбюратора должны быть тщательно промыты в бензине (при сильном засорении смолистыми отложе­ниями — в ацетоне) и просушены.

После проверки внешнего состояния деталей карбюратора все каналы, отверстия и жиклеры необходимо продуть сжатым возду­хом от насоса для накачивания шин или от компрессора. Не до­пускается очистка отверстий и каналов при помощи проволоки,, так как при этом неизбежны нарушение тарировки жиклеров и резкое увеличение расхода бензина в эксплуатации.

Сетчатые фильтры нужно осторожно промыть в бензине и про­дуть сжатым воздухом. При пользовании компрессором не давать высокого давления воздуха во избежание повреждения сетки из тонкой латунной проволоки.

Собирается карбюратор в обратном разборке порядке.

Перед сборкой карбюратора необходимо проверить:

а) Нет ли заеданий запорной иглы поплавка в ее корпусе.

б) Наличие свободного качания поплавка на его оси.

в) Герметичность поплавка, его вес и нет ли вмятин на его поверхности. Для проверки герметичности поплавок погружают в воду, нагретую до 80—90°С. Отсутствие пузырьков воздуха на поверхности укажет на герметичность поплавка. При необходимости пайки поплавка вес его должен быть выдержан в пределах 11,8+0,5 г.

г) Положение поплавка по отношению к крышке поплавковой камеры. Проверка положения поплавка, определяющего высоту уровня бензина в поплавковой камере, осуществляется путем замера расстояния от его верхней поверхности до плоскости
крышки. Это расстояние, определяемое при помощи шаблона (фиг. 4), при удаленной картонной прокладке должно быть равно 13,5 + °’⁵ мм. При замере поплавок следует слегка поджимать к запорной игле 3. Положение поплавка может быть отрегулировано путем изгибания язычка 2.

д) Плотность прилегания выпускного (нагнетательного) и впускного (обратного) клапанов ускорительного насоса.

Плотность клапанов ускорительного насоса может быть про­верена на несложной установке, позволяющей испытывать каждый клапан отдельно (в сборе с седлом) под напором воды высотой в 1 л. Допустимая неплотность клапанов не должна быть более десяти капель воды, просачивающихся за минуту. Испытываемый клапан 2 ввертывается в ко­лодку 3, в которую из бака 6 по трубке 5 поступает вода. Проса­чивающаяся через клапан 2 вода улавливается в мензурку 1 или другой подходящий сосуд. Прекращение доступа воды к клапану осуществляется золотниковым краном 4.

На собранном карбюраторе может быть проверена плотность только обратного клапана. Для проверки клапана резко переме­щают рукой стержень поршня ускорительного насоса. Состояние клапана считается удовлетворительным, если во время хода нагне­тания распылитель ускорительного насоса выпрыскивает ровную струю бензина.

Неплотность прилегания клапанов иногда может быть устра­нена промывкой их в бензине и продувкой сжатым воздухом.

е) Герметичность запорной иглы поплавка.

Герметичность запорной иглы может быть проверена на том же приспособлении, на котором прове­ряется плотность клапанов ускори­тельного насоса.

Неплотность запорной иглы устраняется притиркой конуса иглы к кромке   седла в корпусе с применением мелкой наждачной пасты. Хорошие результаты дает так­же «прибивание» запорной иглы к седлу корпуса. В последнем случае необходимая герметичность запорной иглы обеспечиваете» путем легкого удара молотком по пяте иглы. Для этого седло иглы следует вынуть из крышки поплавковой камеры и опереть верх­ним торцом на металлическую плиту.

ж) Плотность закрытия дроссельной и воздушной заслонок.

Зазор между кромкой дроссельной заслонки и стенкой сме­сительной камеры при полном закрытии заслонки должен быть, не более 0,06 мм. Зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой воздушного патрубка должен быть не более 0,25 мм.

Зазоры проверяются плоским щупом шириной 3 мм. В бобышках оси дросселя не должно быть зазора во избежа­ние подсоса воздуха в смесительную камеру извне.

з) Состояние кожаной манжеты и пружины поршня ускорительного насоса.

Длина пружины в свободном состоянии должна быть равна 40 мм.

При пятикратном (и более) сжатии до соприкосновения витков -остаточная деформация пружины не должна превышать 1 мм.

и) Пропускная способность жиклеров.

Нормальная пропускная способность жиклеров при темпера­туре 20°С и при напоре воды 1 м указана ниже:

Пропускная способность

Наименование жиклера в см³\ман

Главный 1.35 + 2

Мощности 800+ 11

Холостого хода 140 ±6

Ускорительного насоса 48 ±2

Корректора (топливный) холостого хода 48 + 2

При сборке карбюратора, а также при установке новой дози­рующей иглы 2 (фиг. 6) ее положение, определяемое расстоя­нием от цапфы 3 коромысла 4 до наименьшего сечения жиклера мощности /, должно быть точно проверено.

При полном открытии дрос­селя это расстояние должно быть равно 74,2 мм и может быть за­мерено при помощи специального шаблона 3 (фиг. 7) Шаблон вставляют в карбюратор вместо дозирующей иглы и поворачивают коромыс­ло 1 так, чтобы цапфа 2 плотно прижалась к верхнему торцу шаблона. Далее, нажимая на ры­чаг 9, полностью закрывают дроссельную заслонку и вводят верхний конец соединительной тяги 4 в отверстие коромысла /. Если, не изменяя положения ко­ромысла 1, нельзя ввести в его отверстие загнутый конец тяги 4, то необходимо отрегулировать длину тяги 4, изгибая ее на уча­стке, помеченном буквой А (у ры­чага 5). Изгиб тяги в каком-либо другом месте не допускается. После того как длина тяги 4 отрегулирована, устанавливают дозирующую иглу на свое место.

При установке поршня в цилиндр ускорительного насоса важтто неповредить уплотнительную манжету. Сохранность ман­жеты гарантируется, если при установке поршня в цилиндр применять установочное   кольцо.

При сборке карбюратора ре­комендуется заменять новыми уплотнительные прокладки (кар­тонную, пробковую и фибровые).

По окончании сборки карбю­ратора должны быть отрегулированы производительность ускори­тельного насоса и обороты холостого хода двигателя.

Регулировка производительности ускорительного насоса карбюратора К-24

Количество впрыскиваемого ускорительным насосом топлива (производительность насоса) должно устанавливаться соответ­ствующей регулировкой в зависимости от условий предстоящей эксплуатации автомобиля.

Регулировка производительности ускорительного насоса суще­ственно влияет на экономичность автомобиля.

Зимой, а также при больших нагрузках на двигатель, при дви­жении по пересеченной местности и в условиях интенсивного городского движения необходимо отрегулировать насос таким образом, чтобы в смесительную камеру карбюратора впрыскива­лось относительно большее количество топлива.

Летом, а также при малой нагрузке на двигатель, при движе­нии на хороших дорогах, использовании легко испаряющихся бен­зинов и при работе автомобиля на горных трактах (на высоте более 1000 м над уровнем моря) количество впрыскиваемого топ­лива должно быть меньшим.

Для изменения количества впрыскиваемого топлива рычаг при­вода ускорительного   насоса   имеет   три   отверстия I, II и НГ (фиг. 9). Наибольшая подача (ход поршня), требуемая при зимней эксплуатации или при ра­боте в трудных условиях, обес­печивается установкой соедини­тельного звена 1 в отверстие коромысла.

Регулировка оборотов холостого хода двигателя

Перед регулировкой необходимо прогреть двигатель на малых оборотах до нормальной эксплуатационной температуры и убе­диться в технической исправности систем зажигания, смазки и охлаждения двигателя.

Порядок регулировки:

1. Вывернуть винт 7 (фиг. 7) на рычаге 8 оси дроссельной заслонки до получения минимально устойчивых оборотов двига­теля.
2. Вывертывая или завертывая винт 6′, регулирующий качество смеси, добиться наивыгоднейшего состава горючей смеси, при котором обороты двигателя будут максимальными.

Максимальные обороты двигателя определяются на слух.

3. Снова   вывернуть винт 7 до получения минимально устойчивых оборотов.

4. Уточнить регулировку, повторив операции 2 и 3.
Обычно для получения минимально устойчивых оборотов холостого хода виит 6 нужно завернуть до отказа, а затем отвернуть на три четверти и до одной целой и одной второй оборота.

Система холостого хода может считаться отрегулированной, если: а) двигатель устойчиво работает на оборотах, не превы­шающих 450—500 в минуту и не глохнет после резкого открытия и последующего закрытия дроссельной заслонки; б) двигатель не глохнет, если на средних оборотах (1500—2000 в минуту) резко закрыть дроссельную заслонку («сбросить газ») и одновременно выключить сцепление.

Остановка двигателя при выключении сцепления в том случае, когда обороты холостого хода отрегулированы неправильно, объясняется возрастанием нагрузки из-за появления трения между угольно-графитовым подшипником и нажимной плитой рычагов выключения сцепления, а также трения упорной поверхности (тор­ца) крышки среднего коренного подшипника о бурт щеки колен­чатого вала.

Карбюратора к 25

Особенности конструкции карбюратора К 25

С августа 1950 г. на автомобиле устанавливается более совер­шенный по конструкции, более надежный и простой в эксплуата­ции карбюратор К 25, обеспечивающий постоянство состава горю­чей смеси на различных режимах двигателя по принципу пневма­тического торможения истечения топлива; дозирующая игла отсут­ствует, изменение конструкции поршня (отсутствует кожаная ман­жета) значительно повысило надежность работы ускорительного насоса. Производительность ускорительного насоса не регули­руется. Карбюратор снабжен экономайзером с механическим при­водом.

Ниже приводятся основные регулировочные параметры карбю­ратора К 25, отличные от параметров карбюратора К 24:

а) расстояние от верхней поверхности поплавка до плоскости ‘крышки поплавковой камеры (при снятой картонной прокладке) 11,5+0,5 мм.

б) нормальное расстояние от плоскости разъема поплавковой камеры до уровня топлива, при испытании керосином под давлением 0,2 кг/см², равно 22,0+1,0 мм.

в) пропускная способность жиклеров при температуре 20°С и напоре воды 1 м (или диаметр d калиброванного отверстия) приведена ниже.

Главный (топливный)  132 ±2

Мощности 0,40

Холостого хода (топливный) 50 ±1

Холостого хода (воздушный) 130±3

Главный (воздушный)  315 ±14

Ускорительного насоса 0,5 — 0,6

Подборка включает в себя мерседесы от начала века, до гоночных боллидов формулы 1. Среди них очень редкие экземпляры, которые на всегда остались только партатипами и автомобили выпущенные ограниченными выпусками. Музей в Германии, тщательно хранит, востанавливает, рекоструирует и реставрирует эти замечательные авто. Огромная коллекция гоночных автомобилей.

Скачать Коллекция Мерседесов

http://depositfiles.com/files/hypo3tk1c