Задумав очередной автомобиль класса GT, отец семейства Фердинанд (Ферри) Порше команду дизайнеров усилил своим старшим сыном, Фердинандом (Бутци) , предварительно дав последнему закончить университет. Бутци Порше взял за основу свой эскизный проект 1961 года, значительно сократив временные потери. В состоянии глубокого цейтнота приняли решение применить двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель модели Carrera 2 после модернизации клапанов, распредвала и установки специальной выпускной системы, пригодной только для гоночных трасс. Максимальную мощность автомобиля Porsche 904 удалось довести до 180 л.с. Даже в дорожном варианте при мощности 155 л.с. скорость достигала 250 км\час.

Позже появились 6 и 8-цилиндровые версии Porsche 904 .
Бутци Порше сделал отличный по аэродинамическим характеристикам кузов, а при проектировании салона словно консультировался со спартанцами – ничего лишнего, всё в расчёте на спортивное использование автомобиля. Вес кузова Porsche 904 состоит из пространственной рамы весом 54 кг и пластиковых панелей кузова весом 82 кг. Производством панелей занималась фирма Heinkel. Обе подвески независимые, на вильчатых рычагах с концентрически расположенными спиральными пружинами и с регулируемыми амортизаторами.
Автомобиль Porsche 904 пользовался бешеной популярностью . Удовлетворить спрос полностью так и не удалось.

http://autower.ru

Началось все с того, что в 1972 году исполнительный директор Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann) задумал отойти от классического “поршевского” заднемоторного стиля и сделать модельный ряд с “нормальным” расположением двигателя и с “нормальным” его охлаждением, т.е. водяным. Результаты его усилий часто можно видеть на европейских трассах – это модели 924, 944 и, конечно, могучий 928, который чуть было не стал флагманом Porsche вместо модели 911. Хотя Фурманн вытягивал компанию в самые кризисные времена, но как только они миновали, его диктат вызвал бурный протест Ферри Порше, после чего Фурманн быстро уступил место новому “chief executive”. На этот раз горячий пост занял Питер Шульц, американец немецкого происхождения, от которого ждали решительных действий. И Шульц не заставил себя долго ждать. В первую очередь он инвестировал значительные средства в развитие 911-го, которого начали уже было забывать. Появился кабриолет 911, “на ура” принятый во Франкфурте в 1982-ом. А вот годом позже, в 1983 году на глаза изумленной публике впервые явился Porsche 959.

Собрав в себе все возможное и невозможное, он олицетворял наиболее современный спортивный автомобиль от Porsche. Был один из самых дорогих и самых быстрых автомобилей в истории марки. Сначала было изготовлены лишь 20 “боевых” машин, которые и начали своё победное шествие по мировым чемпионатам. Это был автомобиль, который доминировал в гонках Париж-Дакар 1984-1986 годах. Только спустя три с половиной года первые “гражданские” клиенты получили обещанный эксклюзив, проявив феноменальное терпение. Огромная даже по сегодняшним меркам стоимость в DM 420.000 делала машину доступной только очень богатым людям. В 1987 году компания объявила о производстве двухсот таких машин. В 88-ом году Porsche выпустил дополнительно 50 штук, так как спрос на сверхдорогой 959 превзошел все ожидания.

Основная техническая база заимствована у спортивно-гоночной модели 956: 959-я получила от нее пружинно-рессорную подвеску задних колес и большую часть деталей двигателя рабочим объемом 2850 см³, с двумя распределительными валами в каждой головке, четырьмя клапанами на каждый цилиндр и водяным охлаждением. Два турбонагнетателя с промежуточным охлаждением обслуживала тщательно выполненная система управления фирмы “Bosch”. И как итог – 450 л.с., передаваемых на все четыре колеса через шестиступенчатую коробку передач. С места до 100 км/ч 959-я выстреливает всего за 3,7 сек. Однако, благодаря полному приводу и выверенному шасси суперкар удивительно послушен и комфортен.

Трансмиссия включала также коробку и четыре программы по выбору передаточных чисел, позволявших держать под электронным контролем углы подъема и спуска. Усовершенствованный привод тормозов дополнила электронная ABS. Бесшумная плавная езда, ощущение полной безопасности – и при этом прекрасные динамические показатели. Сложная, управляемая электроникой трансмиссия была основана на первых разработках модели 911 с полным приводом образца 1981 года. Но на этот раз за распределением крутящего момента следила т.н. система “электронного сцепления Porsche” (Porsche Control Clutch). Шестиступенчатая коробка передач, несмотря на гигантский крутящий момент в 530 Нм, в сочетании с главной парой имела сверхкороткие передаточные отношения. Подвеска также имела свои небольшие секреты. Например, система контроля дорожного просвета. Максимальная скорость достигается при положении кузова 124 мм над поверхностью дороги, однако не стоит забывать, что перед нами автомобиль, призванный покорять бездорожье, и поэтому есть возможность занять положение 150 мм и даже 178 мм. Предстоящие тяжелые условия африканских пустынь заставили не только максимально облегчить кузов, но, одновременно, сделать его много крепче против обычного. Поэтому на стальной каркас были навешаны легкие и прочные крылья, двери, крышка багажного отделения и капот, сделанные из материалов, имеющих отношение скорее к аэрокосмической промышленности, чем к автомобильной.

Дизайн 959 – это отдельная ветвь эволюции модели 911. Более развитая хвостовая часть с “боевым” антикрылом, основательно вросшим в кузов; на задних крыльях можно увидеть воздухозаборники для радиаторов охлаждения нагнетаемого воздуха. Выполнены они необычно – края входных отверстий гладкие и ровные, будто оплавлены, отчего выглядят очень естественно. Решетки на переднем бампере “отвечают” за подвод воздуха к тормозам и радиаторам охлаждения, фары утоплены в кузов, а треугольные зеркала на небольших ножках аккуратными ушками прижались к передним стойкам. Аэродинамика кузова (Сх = 0.31) во многом способствовала установлению рекордной для тех лет скорости для серийных автомобилей – 317 км/ч. Только в 87-ом году Ferrari F40 превысила этот показатель на 6 км/ч. Как и другие Porsche, 959-й прошёл крещение Ле-Маном. В 1986 году Специальная гоночная модификация базовой модели 959, предназначенная для участия в гонках на выносливость по группе B. В 1986 году гонщик Клод Баллот-Лена в гонке “24 Часа Ле-Мана” победил на этом автомобиле в своём классе, заняв в общем зачёте 7-е место. В следующем году эта модель также приняла участие в марафоне, но из-за технических проблем смогла финишировать в классе лишь 11-й. После этого эпизода дальнейшие работы по проекту 961 были прекращены.

Интерьер автомобиля не представлял ничего из ряда вон. Поклоник со стажем с удивлением обнаруживал в 959-ом знакомую по модели 911 Turbo отделку. Колеса для серийных экземпляров имели подходящий размер 235/45- и 255/40-VR17 и крепились центральной гайкой, как на большинстве гоночных автомобилей.

Тем не менее, один из лучших автомобилей, созданных когда-либо Porsche, быстро стал раритетом и классикой компании. Смелый проект, воплощённый в жизнь, стал главной работой Питера Шульца в стенах Porsche AG. Некоторое время спустя и он покинул компанию. А в Цуффенхаузене приобрели бесценный опыт, который очень скоро пригодился для создания следующей серии модели 911 Turbo. Porsche 959 продемонстрировал бесконечный потенциал совершенствования. На рынке коллекционных автомобилей он встречается и сейчас. Дебютировавший в середины 80-х, 959-й и сегодня остается одним из экстраординарных и потрясающих представителей семейства Porsche. Производство модели продолжалось до 1988 года.

http://www.autowp.ru

Нефтяной кризис в середине 70-х серьезно «ударил» по автомобилестроению. Porsche по-своему решила возникшие проблемы. Несмотря на большой успех модели 911, компания все же должна была решиться на новую конструкцию, соответствующую современным техническим требованиям и обстановке в целом. Удалось создать бюджетную модель (в полтора раза дешевле, чем базовая модель 911), причем не на базе 911-ой, а полностью новую, с чистого листа. Так в 1975 году появился Porsche 924, первый в истории фирмы автомобиль практически традиционной конструкции. Была развита концепция, в которой двигатель располагался впереди, а коробка передач в едином корпусе с главной парой находились сзади.

Четырехцилиндровый двухлитровый двигатель мощностью 125 л.с. придавал автомобилю с совершенно непохожим на своих “братьев” кузовом неплохую динамику. Даже фары — и те были спрятаны в кузове для меньшего сопротивления. На тот момент это был довольно продвинутый агрегат. Наряду со столь нехарактерным для Porsche водяным охлаждением в нем присутствовал распределенный впрыск топлива и верхний распределительный вал, приводимый зубчатым ремнем. Но самое интересное то, что двигатель не был поршевской разработкой. Его заимствовали у Audi, а точнее сказать, у концерна Volkswagen. Более того, выпуск Porsche 924 был налажен на бывшем заводе NSU в городе Некарсульме, который тогда принадлежал Audi, а впоследствии отошел VW. Еще интереснее нестандартного для Porsche двигателя была коробка передач. Силовой агрегат перенесли вперёд, а с нею подобного сделать не решились, посчитав, что близкая к идеальной развесовка (52:48) приоритетней, нежели лучшая технологичность в производстве. В итоге четырехступенчатую «механику» («автомат» в те времена предлагался лишь за доплату) скомпоновали с редуктором. При этом длиннющий 20-миллиметровый карданный вал для пущей жесткости заключили в трубу, связывающую оба агрегата. Подвески тогда тоже основательно переделали. Сзади появилась новая многорычажная схема с традиционными для Porsche торсионами в качестве упругих элементов. А вот спереди инженеры вновь отошли от привычной конструкции, использовав пружины. Завершил картину рулевой механизм, лишенный гидроусилителя.

В 1977 году в честь победы в Мировом Чемпионате в группах 5 и 6 была выпущена специальная серия “Martini Edition”, они окрашивались только в белый цвет и имели более богатую отделку.

В 1978 году на суд зрителей была представлена модификация 924 Turbo со 170-ю л.с., дисковыми тормозами на всех колёсах и многими другими улучшениями. По всем параметрам эта модель считалась самой экономичной в мире среди спортивных машин.

1 января 1981 года американец немецкого происхождения, Peter W. Schutz, избран исполнительным директором компании. Новая агрессивная политика подразумевала продолжение линии 911 и возвращение Porsche в Le Man. Как результат – седьмое место, завоёванное на оригинальном Porsche 924 Prototype, оснащённым 4-х цилиндровым турбо мотором с балансирными валами. Двумя неделями позже была анонсирована 2,5 литровая модель Porsche 944. За свой последний год производства 924 Turbo получил модифицированную подвеску и рулевое управление от модели 944.

В 1982 году был выпущен 100000-й 924, таким образом было выполнено соглашение с VW-Audi от 1975 года. Модель 944 запущена в производство, она собирается также на заводе в Некарсульме, однако двигатели поставляются из Цуфферхаузена. После прекращения выпуска модификации Turbo, 924 модель получила салон от 944, полиуретановый спойлер на заднее стекло и дополнительную шумоизоляцию. Объёмы производства выросли, увеличилась и прибыль.

В 1984 году 924 модель получила форсунки омывателя лобового стекла с обогревателями и само стекло с разной степенью тонировки. Для усиления своих позиций на рынке США Porsche открывает дочернее предприятие Porsche Cars North America (PCNA) в городе Рино. Ещё не анонсированная 944 Turbo выиграла 24-х часовую гонку ‘Nelson Legend’ в Ohio с убедительным преимуществом в 42 круга!

В феврале 1985 была представлена модель 944 Turbo обладавшая такой же динамикой как и модель 911. Мощность двигателя составляла 220 л.с., что всего лишь на 11 л.с. меньше чем у 911. В июле был выпущен последний 924 со 125-сильным 2-х литровым мотором, общий объём производства составил 137500 штук.

С 1986 модельного года начат выпуск модификации 924S с 2,5 литровым двигателем мощностью 150 л.с. (аналогичный с 944). Интерьер салона претерпел лишь незначительные изменения, однако были сохранены оригинальные приборы с жёлтыми надписями от VW. В передней и задней подвесках 924S использованы алюминиевые рычаги от новой модификации 944.

Сама 944 модель непрерывно совершенствовалась, многие компоненты были заимствованы у 944 Turbo, панель приборов выполнена в стиле 928, применена новая конструкция крепления трансмиссии, улучшенная система смазки двигателя, больший топливный бак и более тихий стартёр. Конструкция 924-ой получилась сколь нестандартная для Porsche, столь и традиционная на фоне детищ других производителей. Однако ничего у них не вышло. В Штатах вовсю продавалась более мощная 928-я, которую не брали в Европе, а 924-я не пошла ни за океаном, ни у себя на родине. Для США она оказалась чересчур слабенькой, а немцы слишком ценили 911-й. 924-я прожила в производственной программе Porsche чуть более 10 лет.

http://www.autowp.ru

Вначале 50-х годов Carrera Panamericana была самой «крутой» гоночной машиной. В 1952 и 1953 гг. модель 356 компании Porsche одерживала победы в «серийном» классе 1500. А в 1953 и 1954 гг. модель 550 Spyder этой же компания победила в спортивной категории 1500, причем в 1954 Г. был использован новый гоночный двигатель с горизонтально расположенными четырьмя цилиндрами и воздушным охлаждением. В 1955 г. фирма Porsche в ознаменование своего успеха выпустила новый автомобиль — 356А 1500GS Carrera.В нем был использован дефорсированный вариант гоночного двигателя, и, хотя выпуск этой модели планировался ограниченным, автомобиль пользовался большим спросом. 356А уже имел более широкие колеса и шипы, модернизированную подвеску, а мощность двигателя Carrera составляла ПО л.с. в модели 1500GS и 115 л.с. в облегченной, проще отделанной модели GT.

Таким образом были созданы автомобили, достигающие 193 км/ч, самые скоростные в своем классе. В 1958 г. объем двигателя был увеличен с 1498 до 1588 см’, а сам он слегка упрощен, и в 1959 г. была снова представлена новая модель — 356В Carrera.

В течение I960 и 1961 гг. двигатель 1600 был улучшен, и в 1962 г. компания Porsche выпустила модель Carrera 2, самую скоросшую из всех моделей семейства Porsche 356 Carrera. Объем цилиндров ее двигателя возрос уже до 1966 см; мощность до 130 л.с, а максимальная скорость превысила 200 км/ч. Модель Carrera 2 имела впервые изготовленные Porsche дисковые тормоза. Нрав ее был немного «крутоват», но все равно она была прекрасна.

http://autower.ru

История первого серийного автомобиля Порше берет начало в 1947 году. В то время сын Фердинанда Порше Ферри, отбывавший тюремное заключение во Франции за сотрудничество с нацисткой Германией, был освобожден. В этом ему помог итальянский предприниматель Пьеро Дузио, заплатив французским властям. Дузио решил построить гоночный автомобиль Формулы 1 Cisitalia, и в этом ему была необходима помощь одного из самых выдающихся автомобильных конструкторов – Фердинанда Порше. Ферри использовал многие идею своего отца, опробованные на довоенных болидах Auto-Union. Проект автомобиля получился очень удачным, на полученный от Дузио гонорар Ферри нанял адвокатов для всё ещё находившегося в тюрьме отца и начал организацию производства собственной спортивной машины.

Так в австрийском городке Гмюнде были собраны первые пятьдесят экземпляров нового автомобиля, который стал 356 проектом Фердинанда Порше, за что и получил свое название. Сборка велась в помещении, в котором до войны находилась лесопильня. Очень часто Ферри и его помощники доставляли из Германии партиии комплектующих в буквальном смысле в карманах пальто, поскольку объёмы производства были мизерными. В целом автомобиль был развитием конструкции Volkswagen Beetle, который Фердинанд разрабатывал в 30-х годах. От него взяли двигатель, так как он был самым доступным – четырехцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения объемом 1131 см3 и мощностью около 30 л.с. Сначала его разместили перед задней осью, что обеспечивало оптимальную развесовку и экономию в весе. Но уже на втором экземпляре мотор вынесли за заднюю ось. В основном это было сделано из практических соображений, чтобы добавить ещё один ряд сидений. Правда, такое расположение двигателя сделало автомобиль склонным к заносам. Низко посаженный, обтекаемой формы кузов был разработан по эскизам Фердинанда дизайнером Эрвином Комменда. Первые пятьдесят экземпляров серии «356» собирались вручную, с кузовом родстер из алюминиевого сплава, поскольку в послевоенной Австрии ощущался дефицит материалов.

В 1949 году компания переезжает в Штутгарт и начинает сотрудничество с кузовостроительной компанией Reutter, которая может изготовлять более дешевые стальные кузова. Первый поставленный фирмой кузов оказался несимметричным – это профессор Порше определил на глаз. Произведённые обмеры подтвердили его правоту. Порше-старший лично контролировал все технологические процессы вплоть до своей смерти. Первое время выпускаются купе и кабриолеты 2+2 с мягкой крышей, позднее более стильные двухместные родстеры Speedster. Объем двигателя уменьшили до 1086 кубических сантиметров, но изменили форму кулачков распределительного вала и установили два карбюратора. За счет этого мощность повысилась до сорока сил при 4000 об/мин, а максимальная отметка скорости увеличилась до 129 км/ч. Этого было вполне достаточно для автомобиля весом менее шестисот килограмм и позволяло ей выступать на различных спортивных соревнованиях.

В 1951 году модель 356 (356А) оснастили модернизированным двигателем, рабочий объем увеличили до 1,3-литров и 1,5-литров. В 1954 году появился знаменитый Speedster выпушенный для рынка США. Он отличался более низким силуэтом (верхняя кромка двери была ниже на 35 мм), панорамным лобовым стеклом, мягкий верх полностью убирался в нишу за сиденьями, а верхняя часть торпедо была обтянута той же тканью, что и сиденья. 1,5-литровый двигатель Speedster развивал 55 лошадей, но в качестве опции предлагался 70-сильный вариант. Speedster оказался самым скоростным Porsche, при том что был наиболее доступным по цене.

В 1955 году 356-я появилась в варианте Carrera. Такое название она получила в честь триумфа автомобилей Porsche в престижной мексиканской гонке Carrera Panamericana. Вариант Carrera выпускался с алюминиевым кузовом купе и форсированным 1,6-литровым двигателем с двумя распределительными валами. Мощность мотора составляла 100-115 л.с., что позволяло развивать скорость до 200 км/ч. С 1961 г. начали устанавливать двухлитровый мотор мощностью 130 л.с., а малоэффективные барабанные тормоза были заменены на дисковые. Эта модификация известна как Carrera 2 и является вершиной развития 356-й модели.
Porsche постоянно развивала и совершенствовала 356-ю модель и в 1959 году появилась модернизированная версия получившая индекс 356В. Кузов отличался приподнятыми фарами, а двигатель объемом 1,6 л. имел мощность 90 л.с.

Последней модификацией 356 модели стал автомобиль 356С появившийся в 1963 году, главным отличием которого были дисковые тормоза на всех колесах.
Всего же с 1948 по 65 год было выпущено 76302 автомобиля.