Horch 930 был создан на волне популярности Horch 830, как развитее успеха этой относительно недорогой модели, расходившейся «на ура». И, возможно, как ответ хитрого, всегда держащего «нос по ветру» Августа Хорьха (August Horch) на призыв Гитлера – делать автомобили для народа. К тому же Horch 930 вышел в производство в 1937 году, когда Германия уже вовсю готовилась к войне, и даже таким любителям больших автомобилей как А. Хорьх пришлось «затягивать пояса». Кузов “маленького” “930-го” в целях экономии унифицировали с “Вандерером” и “Ауди”. Двигатель оставили прежний – V-образную двухвальную «восьмерку», самую маленькую из всей гаммы V-8, обходившеюся значительно дешевле в производстве, нежели рядный агрегат (сделанную, между прочим, из огромного V12).

Как показало время, маркетологи Хорьха не зря «ели свой хлеб» и не зря хозяева предприятия и сам Август Хорьх, как его директор, вознамерились разбавить свой внушительный модельный ряд такой относительно небольшой машиной. Horch 930 сразу стал пользоваться спросом на рынке, обходя всех своих конкурентов, включая Mercedes 320, который по всем параметрам был намного его консервативней и соответственно продавался значительно хуже.

С момента выхода Horch 930 в серию он продолжал постоянно совершенствоваться. Примечательно, что уже в то время “Хорьх” получил своего рода противоугонное устройство – рулевой замок. Так же в машине устанавливалась система смазки, которая смазывала переднюю подвеску при нажатии специальной педали. Были и другие нововведения вроде откидного рукомойника с горячей и холодной водой, расположенного под щитком в крыле переднего колеса и другие приятные мелочи.

Основное же внимание было уделено двигателю, конструкция которого постепенного упрощалась и достигла настоящего совершенства. Двойной карбюратор “Солекс”, бензонасос и бензопровод располагались с одной стороны, выхлопная система – с другой. Вентилятор крутил не ремень, а вал. Интересны были два распределительных вала, которые действовали непосредственно на клапаны. Их двигал вертикальный вал. Конструктивной особенностью были отлитые попарно цилиндры, с тем, чтобы между ними не протекала охлаждающая жидкость. Такое техническое решение позволяло значительно укоротить двигатель, не снижая его мощности. Так на автомобили Серий 830 и 930 устанавливались двигатели V8 рабочим объемом в 3004; 3249; 3517 и 3823 куб. см, и мощностью 70-92 л.с.

Продолжались работы и над шестицилиндровым рядным мотором. В промежуточном варианте он имел объем 4,1 л, и мощность — 100 – 105 л.с., и должен был в ноябре 1939 г. пойти в серию и устанавливаться на уже готовую модель Horch 930 L. Этим планам, однако, не суждено было сбыться.

Не остались без внимания и кузова. Первоначально Horch 930 выпускались с кузовами лимузин и кабриолет, к которым затем добавились родстер-кабриолет и выпущенный малой серией очень красивый четырехдверный фаэтон.

С 1937 г. появляется модель Родстер Horch 830 V, которой было выпущено, всего лишь 30 шт. В 1939-м представили прототип, а затем появился и выпущенный малой серией Horch 930S с несущим кузовом.

Техническая характеристика автомобиля Horch 930

• Годы выпуска: 1937 – 1940
• Двигатель: V-образный 8 цилидровый
• Рабочий объем, см. кубических: 3823
• Диаметр цилиндров, мм: 78
• Ход поршня, мм: 100
• Степень сжатия: 1:6,1
• Мощность, л.с./кВт: 92 при частоте вращения коленвала, 3600 об/мин
• Карбюратор: 2 x Solex 30 BFHC 1
• Система смазки двигателя, л. масла: 7
• Система охлаждения двигателя, л. ОЖ: 21
• Коробка передач: 4-х ступенчатая с экономичной передачей
• Передаточные числа: I-3.89; II-2.165; III-1.49; IV-1.00; V-1.30; крейсерская – 0.714; задняя -4.10
• Ножной тормоз: гидравлический, всех колес
• Ручной тормоз: механический, на задние колеса
• Кузов: лимузин, кабриолет, родстер-кабриолет.
• Длинна, мм: 4920
• Ширина, мм: 1790
• Колесная база, мм: 3100
• Высота, мм: 1625
• Клиренс, мм: 135
• Вес автомобиля, кг: 1350
• Максимальный общий вес, кг: 19601
• Емкость бензобака, л: 70
• Расход топлива, л/100 км: 19
• Максимальная скорость, км/ч: 130
• Цена, д.м.: лимузин от 8850, родстер от 14000

www.automuseum.ru

Horch 830 с двигателем V 8 объёмом 3 литра появился в 1933 году. Позже на автомобиль стали устанавливать 3,5 литровый двигатель, он приобрел качающийся мост, независимую подвеску колес, другие менее существенные, но приятные усовершенствования. Модель 830 BL 1936 года стала последней и высшей ступенью этого развития. Horch 830 BL производили до 1940 года и всего выпустили 6232 экземпляра.

В годы войны многие Хорьхи были мобилизованы для нужд министерства обороны, генерального штаба и других министерств и ведомств третьего рейха. Понятно, что после капитуляции Германии те немногие автомобили, которым удалось пережить войну, были в первую очередь реквизированы для работы на оккупационные власти, а затем разошлись по миру в качестве военных трофеев. Очевидно поэтому так немного этих интересных и красивых автомобилей дожило до наших дней.

Horch 830 BL – это очень редкий кабриолет, который был выпущен всего в двух экземплярах. Автомобиль отличается от всей серии кузовом, наличием двух дверей и уникальным двигателем. Его история началась с момента, когда один американский предприниматель, живущий в Германии и активно сотрудничавший с компанией «Бош», решил сделать своей возлюбленной – польке по происхождению, роскошный подарок, символ своей большой любви и нежности – автомобиль. Его выбор пал на популярный тогда среди “продвинутой” публики Horch 830 BL.

Но, коль это символ, то это должен был быть не простой серийный автомобиль. Для того чтобы сделать машину неповторимой, кузов для нее он заказал в известном немецком ателье «Glazer», причем поставил обязательное условие: автомобиль должен стать с одной стороны уникальным в смысле дизайна, а с другой – вполне эргономичным и технически совершенным. Специалисты ателье не растерялись и решили, идя навстречу пожеланиям молодого амбициозного заказчика, совместить в своем творении два различных кузовных стиля – американский и немецкий, в результате чего на свет должен был появиться этот неподражаемый Horch 830 BL. Но, увы, из-за начавшейся в 1939 году войны американец был вынужден покинуть Германию. Любимую польку ему удалось вывезти из страны, а вот уникальный автомобиль нет.

Шедевр кузовного ателье Glazer пришлось оставить на родине, где для него наступили трудные времена. Так как из-за прекратившегося финансирования, замысел мастеров не был полностью воплощен, компания Glazer была вынуждена его продать. Так единственный в своем роде Horch 830 BL был куплен интендантской службой Вермахта и переоборудован в маленький грузовичок. В годы войны наш Horch трудился в тыловых службах Вермахта, где исправно нес службу в течение почти пяти лет.

Технические характеристики Horch 830 BL.

• Марка автомобиля: Horch 830 BL
• Год выпуска: 1939
• Тип кузова: двухдверный Sedan-Cabriolet
• Двигатель: V-образный, 8 цилиндровый, карбюраторный.
• Объем двигателя: 3823 куб.см.
• Мощность: 82 л.с. при 3600 об/мин
• Коробка передач: механическая, 4 передачи вперед и одна назад.
• Вес: 1885 кг
• Длинна: 5050 мм
• Ширина: 1780 мм
• Высота: 1685 мм
• Клесная база: 3350 мм
• Дорожный просвет: 200 мм
• Шины: 6,50х17 дм.
• Максимальная скорость: 115-125 км/ч
• Расход топлива: 18-20 л/100км
• Емкость топливного бака: 75 л

www.automuseum.ru

Дебют спортивного кабриолета Horch 853 (Хорьх 853) состоялся в феврале 1935 года на Берлинском автосалоне. Автомобиль с элегантным и стремительным кузовом спорт-кабриолет работы дрезденского кузовного ателье Glaser произвел настоящую сенсацию: посетителей тянуло к нему как магнитом, клерки бойко отвечали на вопросы и принимали заказы, а рядом с машиной явно не без удовольствия позировал фотографам сам рейхсмаршал Геринг – большой ценитель прекрасного. Появление такого автомобиля в Германии вовсе не случайно: во второй половине тридцатых годов Третий Рейх переживал настоящий бум строительства автобанов – скоростных бетонных дорог. Естественно для скоростных дорог нужны были скоростные автомобили. И здесь в авангарде оказались Horch 853 и Mercedes-Benz 500 K.

Конечно Horch 853 с его рядной «восьмеркой» в 100 л.с. и скоростью 130 км/ч было трудно тягаться с компрессорным Mercedes-Benz 500 К, но и цена его была намного ниже. К тому же довоенные компрессорные двигатели не отличались большой надежностью и были очень капризны в эксплуатации: стоило мотору перегреться или «наглотаться» пыли, как турбина компрессора выходила из строя. Зато обычная верхнеклапанная «восьмерка» Horch 853 отличалась хорошей моментной характеристикой и тяговитостью. Мотор вел свою родословную от модели Horch 450 1930 года, а его конструктором был выдающийся инженер Фриц Фидлер. Ходовая часть Horch 853 поражала реализованными в ней техническими решениями. Независимые подвески обоих мостов: задний на двух длинных продольных рессорах с большим ходом, передний – на одной поперечной рессоре. Впервые на автомобилях Horch был применен задний мост системы De Dion c качающимися полуосями, позволяющими уменьшить неподрессоренную массу. Подвеска Horch 853 имела гидравлические амортизаторы фирмы Комет, прекрасно гасящие колебания и централизованную систему смазки шасси. В отличии от Horch 951, позаботились разработчики и о водителе: гидравлическая тормозная система Horch 853 имела вакуумный усилитель, а коробка передач – синхронизаторы на всех ступенях, кроме первой. Кроме этого Horch 853 оснащался гидравлическими домкратами на каждое колесо. Салон комплектовался мощным отопителем, часами, барометром и плафоном освещения, встроенным в тент. Отдельно можно было заказать радио. При цене 14 900 рейхсмарок спорт-кабриолет Horch 853 нашел своих покупателей и его запустили в серию.

Самый первый автомобиль Horch 853 с шасси № 853 001, который выставлялся на берлинском автосалоне, по легенде приобрел Герман Геринг. Правда ли это или вымысел – неизвестно. Экземпляру № 853 002 повезло меньше: никаких легенд и именитых хозяев. Во время ходовых испытаний на гоночной трассе Нюрнбургринг он попал в тяжелую аварию; восстанавливать его не стали и переделали в пожарный автомобиль для заводских нужд. Шасси № 853 003, выпущенное в мае 1935 года оказалось со счастливой судьбой: машина верой и правдой служила своему хозяину, пока в 1945 году как трофей не попала в СССР, а потом в Латвию, где её приобрел известный реставратор Андрейс Роде. Процесс реставрации Horch 853 , шасси № 853 003 был и тяжелым и интересным. Предсерийный автомобиль Horch 853 имел множество отличий от своих более поздних собратьев: чуть более узкий кузов, другую форма лувров капота, иные кронштейны крепления запасных колес, бугельной фары, а также многие детали экстерьера, изготовленные из бронзы (на серийном Horch 853 и Horch 853 А они стальные или алюминиевые). Восстановленный Андрейсом Роде Horch 853 спорт-кабриолет, на сегодняшний день, признан одним из лучших по уровню реставрации и комплектности.

С июля 1935 года завод начал серийное производство Horch 853 небольшими партиями по 15-20 автомобилей в месяц. Шасси охотно раскупалось кузовными фирмами. Заказчиками были в основном представители властных структур Третьего Рейха, финансовой элиты и артистической богемы. Для них Horch 853 был автомобилем, за руль которого мог сесть сам хозяин без наёмного шофера. Но вскоре от именитых владельцев Horch 853 посыпались претензии: на скорости свыше 100 км/ч передние колеса начинали ходить ходуном, резина скрипела и быстро изнашивалась; некоторые автомобили попадали в аварию из-за обрыва рулевых тяг. Причину такого поведения машины на дороге обнаружили довольно быстро: большой люфт шарнира поворотного кулака и недостаточная жесткость рамы. В июле 1936 года заводом Horch было отозвано 308 из 365 изготовленных машин; все недостатки были устранены, в раму вварили крестообразную поперечину. Некоторые из машин Horch 853 «дефектной» серии так и остались на заводе – владельцы просто не захотели забирать их обратно. Но все же досадное недоразумение с передней подвеской никак не сказалось на репутации фирмы Horch, и 853-я модель продолжала свое триумфальное шествие. Именно она стала в июне 1937 года 25-ти тысячным автомобилем с «восьмеркой» фирмы Horch. Событие фирма отметила с помпой: юбилейный Horch 853 выставили на постаменте в окружении строя эсесовцев и штандартов со свастикой.

С октября 1937 года вместо Horch 853 стала выпускаться модернизированная модель Horch 853 А – с двигателем повышенной до 120 л.с. мощности и рабочим объемом 5 литров. С ним Horch 853A на автобане легко преодолевал рубеж в 135 км/ч. Машина отличалась полностью синхронизированной коробкой передач с овердрайвом (как писали в рекламном проспекте «для езды по автобанам»), который включался отдельным рычагом. Чтобы уже окончательно перестраховаться конструкторы уменьшили колесную базу на 5 см и внесли в переднюю подвеску вторую рессору. Изменился и экстерьер Horch 853: дверные ручки приобрели другую форму, крышка багажника навешивалась на верхних петлях вместо нижних, молдинги стали алюминиевыми; на некоторые машины устанавливали одну запаску вместо двух. Еще отличия 853 и 853 А – половинки лобового стекла больше не поднимались (кроме экспортных модификаций), приборная панель стала чуть выше, над спидометром обосновалась пепельница для передних пассажиров, а пепельницы для пассажиров сзади переехали с подлокотников на заднюю часть двери. Чтобы не было путаницы, сменили индекс в наименовании шасси – теперь его обозначали как 854. После всех изменений машина подорожала до 15 250 рейхсмарок.

Завод Horch производил модель 853 А три года – последние два экземпляра были собраны в январе 1940 года. Всего было изготовлено 619 экземпляров Horch-853 и 401 Horch-853A. Кроме спорт-кабриолетов различные кузовные ателье Германии делали на 853-м шасси двухместные Horch 853A Special Roadster, Horch 853 A Special Cabriolet и четырехдверные седаны. Так по специальному заказу Люфтваффе на шасси Horch-853A были построены три парадных фаэтона с четырехдверными кузовами. По одному Horch 853 A c кузовом Special Roadster от ателье Erdmann & Rossi имели шеф гестапо Генрих Гиммлер и рейсмаршал авиации Герман Геринг. И если Гиммлер заказывал свой Horch обычным порядком в ателье, то Геринг спонтанно приобрел Horch 853 на выставке в Берлине, и машину потом пришлось перекрашивать из черного цвета в его любимый голубой, ассоциирущийся с авиацией. Но самым лучшим по праву считается элегантнейший двухместный родстер ателье Voll und Rubreck, который и сегодня берет призовые места на многочисленных конкурсах элегантности.

Особняком в этом разнообразии заказных кузовов стоял Horch 855. Это был более короткий и приземистый спортивный родстер со 120-сильным мотором, который позволял разгоняться до 140 км/ч. Horch 855 изготавливался кузовным ателье Erdmann & Rossi и стоил на порядок дороже – 22 000 рейхсмарок. Сколько же всего выпущено Horch 855 остается загадкой, но достоверно известно, что на шасси Horch 855 было построено одно спорт-купе, которое руководство концерна Auto Union подарило гонщику Бернду Роземайеру в знак благодарности за его победы.

В 1945 году большинство автомобилей Horch стало трофеями Красной Армии и на восток потянулись эшелоны с этими диковинными автомобилями. В Москве появились стоянки, где распределяли трофейные машины. Самые красивые и дорогие автомобили, в том числе и Horch-853, оседали у советской элиты. Архитектор Алексей Щусев, генерал Василий Сталин, летчик Александр Покрышкин – далеко не полный перечень «советских» владельцев Horch 853. Со временем некоторые машины попадали к коллекционерам – настоящим ценителям произведений технического искусства – и только поэтому сохранились до наших дней.

Техническая характеристика автомобиля Horch 853 A

• Годы выпуска 1937-1940
• Всего изготовлено 401 экземпляр
• Тип кузова спорт-кабриолет
• Число мест 4
• Мощность двигателя 120 л.с. при 3 600 об/мин
• Число цилиндров 8
• Рабочий объем 4 944 куб. см
• Диаметр цилиндра/Ход поршня 87/104 мм
• Степень сжатия 6,1
• Длина 5 350 мм
• Ширина 1 830 мм
• Высота 1 580 мм
• Колесная база 3 450 мм
• Колея передних колес 1 510 мм
• Колея задних колес 1 516 мм
• Радиус разворота 14,5 м
• Сухой вес 2 600 кг
• Максимальная скорость 135 км/ч
• Емкость топливного бака 95 литров
• Расход топлива 22 литра/100 км
• Цена на момент выпуска 15 250 рейсмарок

www.automuseum.ru

Horch 951 А (Хорьх 951 А)— очень большая, мощная, комфортабельная и дорогая машина во все времена – как в Германии тридцатых, так и в современном мире. Изготавливалась только по индивидуальным заказам различными кузовными ателье. Глядя на это произведение технического искусства, убеждаешься в истинности слов Августа Хорьха (August Horch): «Я всегда стремился строить только большие и хорошие автомобили из первоклассного материала».

Первые образцы Horch 951 увидели свет в ноябре-декабре 1936 года, а с февраля следующего года началась серийная сборка шасси. Horch 951 стал продолжением 850-й серии, которая уже успела прославить фирму Horch роскошными пульман-лимузинами и спорт-кабриолетами. От своей предшественницы 951-я серия унаследовала 100-сильную «восьмерку» и подвеску заднего моста системы De Dion, которая уже была удачно опробована на других моделях Horch, и поэтому была внесена в конструкцию шасси, предназначенного для постройки тяжелых семиместных пульман-лимузинов и пульман-кабриолетов. Мост системы De Dion с качающимися полуосями позволял снизить неподрессоренную массу заднего моста, что положительно отражалось на развале колес и точности колеи и особенно на комфорте пассажиров. А с декабря 1937 года на немного укороченном шасси Horch 951 устанавливали двигатель в 120 л.с. и коробку передач с овердрайвом специально для езды по скоростным автобанам. Модель по-лучила индекс 951А. Именно сочетание достаточно мощного двигателя и совершенной конструкции ходовой части, отличающейся особой мягкостью и плавностью хода, обеспечило этому автомобилю популярность у многих кузовных ателье, которые охотно брались за постройку заказных кузовов на шасси Horch 951 и Horch 951 А. Так берлинское ателье Erdmann & Rossi строило седан-кабриолеты и пульман-лимузины, Glaser из Дрездена делало длиннобазные пульман-кабриолеты, а Wendler изготовило на шасси Horch 951 весьма необычный для Германии кузов типа sedan de ville.

Процесс изготовления, а точнее постройки Horch 951 выглядел следующим образом. Шасси автомобиля поступало с завода Horch в кузовное ателье. Из бука или ясеня изготавливался деревянный каркас кузова, который затем обшивался железом, все неровности и сварные швы лудились оловом. Отделка салона производилась закройщиками и краснодеревщиками высочайшего уровня, и, как правило, каждый автомобиль имел индивидуальное оформление интерьера. Заказчик мог по собственному желанию выбрать не только цвет и материал отделки салона, но и тип кузова, наличие перегородки, разделяющей салон, а также дополнительные опции, среди которых были небольшой бар, откидной столик, упоры для ног, шторки на окнах, вазочки для цветов и даже маленькие подушечки-подголовники. Особым шиком было иметь в автомобиле радио фирмы Philips, Siemens, Blaupunkt или Telefunken – цена приемника иногда составляла значительную часть стоимости всей машины. Во многом такой набор опций определялся тем, что Horch 951 (в отличии от Horch 853) был машиной для пассажира, и её владелец вряд ли сам сидел за рулем. Тем более, что вождение автомобиля массой около трех тонн было весьма трудным занятием: шоферское сиденье не имело регулировок, низкая посадка и длинный капот ограничивали обзорность, а тяжеленный руль и тугие педали требовали от водителя немалой физической силы.

Среди тех, кто занимал пассажирское сиденье Horch 951 представители властных структур Третьего Рейха, генералы Вермахта и СС, финансисты и дипломаты. Педантичные немцы вели учет всех хозяев автомобилей Horch, но под конец войны из-за бомбардировок союзной авиации сгорел архив завода, и теперь уже невозможно установить, кому именно принадлежал тот или иной автомобиль. До наших дней дожили лишь имена некоторых из них: рейсляйтер Розенберг, рейхсмаршал Геринг, посол Германии в СССР Шуленбург, финский маршал Маннер-гейм, которому Horch 951A был подарен лично Адольфом Гитлером.

После 1945 года многие Horch 951 стали именоваться трофеями и сменили своих арийских хозяев, на них стали ездить советские генералы и маршалы. С появлением советских представительских автомобилей ЗИС и ЗИМ они потеряли свою привлекательность и перекочевали к персональным водителям, адьютантам и ординарцам, а от них – в частные руки. Некоторые владельцы переделывали свои машины, безжалостно их уродуя: на них приваривали крыши, устанавливали двигатели и мосты от отечественных автомобилей. Многие машины по несколько раз меняли своих владельцев, теряя по ходу многие оригинальные детали, некоторые закончили свои дни на свалке или в пункте приема металлолома. Мало кто понимал, какую ценность имеет такой автомобиль: «У них там на нем генералы ездили, а я картошку буду возить», – таким было типичное проявление своего отношения к «вражеской» технике у простого советского человека. Поэтому до наших дней сохранилось не очень много Horch 951, комплектных и вовсе единицы.

Шасси № 952 524 было построено в апреле 1938 года и поступило в берлинское кузовное ателье Erdmann & Rossi, где до конца года на нём собрали кузов седан-кабриолет. К моменту появления заказчика был готов кузов и механизм тента – оставалось только завершить отделку машины. Заказчиком же этого автомобиля стал промышленник и предприниматель Герман Шлёссер, который 23 декабря 1938 года в офисе Erdmann & Rossi оформил заказ, в котором были учтены все его пожелания: салонная перегородка, радиоприемник, небольшой бар, откидной столик, а также комплект из нескольких дорожных чемоданов и зонтик. Horch 951A обошелся господину Шлёссеру в 20 850 рейхсмарок – огромная по тем временам сумма, которой хватило бы на покупку нескольких домов или даже целого поместья.

В 1945 году Horch 951 A приглянулся кому-то из советского генералитета, явно знавшему толк в хороших автомобилях. Так Horch попал в СССР и до конца семидесятых находился в Москве, потом попал в Прибалтику в город Каунас, где его приобрел таксист, увлеченный ретроавтомобилями. Таксист был сильно пьющим человеком и однажды, напившись до приступа белой горячки, он начал бbть кувалдой по двигателю. Как результат – замена родного двигателя на мотор от ГАЗ 51. Но вскоре он расстался с автомобилем, продав Horch своему другу-реставратору, который, в свою очередь, продал его в Нюрнберг немецкому перекупщику. У него этот Horch 951А в 1992 году приобрел Герхард Ленхарт – большой знаток и любитель автомобилей марки Horch. В течение восьми лет Герхард занимался комплектацией автомобиля для последую-щей реставрации, но в 2000 году он решил расстаться с ним и продал его реставраторам из Мюнхена, которые три года реставрировали машину.

Техническая характеристика автомобиля Horch 951A

• Годы выпуска: 1937-1940
• Всего изготовлено: 11 экземпляров
• Тип кузова: седан-кабриолет
• Число мест: 4-5
• Мощность двигателя: 120 л.с. при 3600 об/мин
• Число цилиндров: 8
• Рабочий объем: 4944 куб. см
• Диаметр цилиндра/ход поршня: 87/104 мм
• Степень сжатия: 6,1
• Длина: 5640 мм
• Ширина: 1840 мм
• Высота: 1740 мм
• Колесная база: 3750 мм
• Колея передних колес: 1510 мм
• Колея задних колес: 1516 мм
• Радиус разворота: 16,5 м
• Сухой вес: 2810 кг
• Максимальная скорость: 130 км/ч
• Емкость топливного бака: 95 литров
• Расход топлива: 24 литра/100 км
• Цена на момент выпуска: 20850 рейсмарок

www.automuseum.ru

Август Хорьх — один из пионеров немецкой автомобильной промышленности, основал свою фабрику в 1899 году, а уже в 1907, разойдясь во мнениях с руководством, покинул ее и открыл в там же, в Цвиккау компанию «Ауди». Оставшись без своего основателя, компания Хорьх выпускала широкую гамму четырехцилиндровых автомобилей, но с приходом на должность главного конструктора Пауля Даймлера (Paul Daimler), сына знаменитого Готлиба Даймлера, приступила к производству серии престижных автомобилей.

В 1932 году фирмы Хорьх, Ауди, а также Вандерер и ДКВ объединились в концерн с громким названием «Auto Union» («Автомобильный Союз»), продолжая выпускать различные по стоимости и характеристикам автомобили. Специализация Хорьх — престижные автомобили с восьми- и двенадцатицилиндровыми двигателями.

После ухода Пауля Даймлера, компания Хорьх отказалась от дальнейших работ над, сконструированной им, рядной восьмеркой с двумя верхними распределительными валами и обратила свое внимание на обычный рядный восьмицилиндровый двигатель конструкции нового главного инженера Фрица Фидлера.

Спортивная модель Horch 853 A, выпускавшаяся в 1936 — 1939 годах имела пятилитровый мотор типа «T850», мощностью 120 лошадиных сил с верхним распредвалом и верхними клапанами. Коленчатый вал вращался в десяти коренных подшипниках. Силовой агрегат был оборудован системой принудительной смазки под давлением и масляным насосом с шестеренчатым приводом. На двигателе устанавливались два карбюратора «Солекс» с падающим потоком, многодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач.
Шасси имело прочную раму с Х-образной поперечиной в центральной части и независимую подвеску всех колес: спереди на радиальных рычагах и поперечной листовой рессоре, сзади на качающихся шарнирах (вариант подвески типа «Де Дион») и полуэллиптических рессорах. Подвеска оборудована гидравлическими амортизаторами двустороннего действия фирмы «Комет». Привод ножного тормоза — гидравлический с вакуумным усилителем, ручной тормоз задействует колодки задних тормозов.

Кроме готовых автомобилей с различными типами кузовов (cпорт-кабриолет, седан, пульман-лимузин и др.) компания Хорьх выпускала шасси для установки заказных кузовов различными кузовными фирмами. Показанный на иллюстрациях автомобиль Horch 853 A обладает кузовом спортивный кабриолет, изготовленным берлинским кузовостроительным предприятием Эрдман и Росси (Erdmann & Rossi).

http://www.carpedia.ru

Родоначальником модели Horch 853 был выпускавшийся с 1927 года “Horch 8 Cabriolet Спорт”. Модель имела первоначально две двери, два боковых окна и два крохотных сидения сзади. Через несколько лет автомобиль был усовершенствован и получил более просторные задние места. В 1932 году модель получила название Type 780. Наследником этой модели и стал в 1935 году Horch 853, один из наиболее красивых автомобилей. В том же году автомобиль завоевал Гран-при Парижского автосалона и стал автомобилем года.

Август Хорьх с июля 1935 года выпускал по 15-20 автомобилей в месяц на своем заводе в Цвиккау. Фамилия каждого владельца автомобиля, сошедшего со стапелей этого завода, записывалась в книгу продаж. Наличие в гараже автомобиля марки Horch говорило о принадлежности его хозяина к военной, промышленной или политической элите. Архив завода в Цвиккау сгорел во время бомбежки в самом конце войны, но известно, что на машинах Хорьха ездили Розенберг, Гиммлер, посол Германии в СССР Шуленбург, маршал Финляндии Маннергейм. Особым отличием элиты, аккредитованных в Германии иностранных дипломатов, был номерной знак с тремя буквами и тремя цифрами. У простых обладателей авто номера были с одной или двумя буквами.

После войны производство автомобилей было прекращено, завод в Цвиккау оказался в зоне советской оккупации, а потом при разделе Германии в ГДР. Предприятие было национализировано. В 1956 году одна из моделей Horch на очень короткое время появилась опять, но под названием Sachsenring («Захсенринг»).

Технические характеристики

Первые автомобили Horch 853 оснащались восьмицилиндровым рядным двигателем объемом 5 л и мощностью 100 л.с. Позднее на смену пришел шестилитровый V12 мощностью 120 л.с. с верхним распредвалом и верхними клапанами. Коленчатый вал вращался в десяти коренных подшипниках. Силовой агрегат был оборудован системой принудительной смазки под давлением и масляным насосом с шестеренчатым приводом. На двигателе устанавливались два карбюратора «Солекс» с падающим потоком, многодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач.

Кузов, как ясно из названия – кабриолет. Каркас кузова деревянный – бук покрытый олифой. Колесные диски – спицевые, 84 спицы. Покрышки 17 дюймов. Салон отделывался сафьяном и несколькими породами дерева.

Динамические характеристики автомобиля не соответствовали эффектному внешнему виду. Хотя корпус был оборудован независимой подвеской, устойчивость на дороге на высоких скоростях была невысока, набор скорости из-за большой массы (2400…2800 кг в зависимости от типа кузова) был долгим. Также машина не отличалась маневренностью – при длине почти 6 метров и ширине 1,8 метра радиус разворота составлял от 14 до 16 метров. Максимальная скорость составляла 135 км/ч.

Истории об автомобиле

Если верить легенде, владельцем первого автомобиля Horch 853 был Герман Геринг.

Также на Horch 853 мог бы разъезжать Штирлиц из любимого фильма «Семнадцать мгновений весны». Режиссер фильма Татьяна Лиознова решила посадить Штирлица на Horch 853 с дипломатическими трехзначными номерами, но это оказалось не так просто. Это во время и после войны ценились «трофейные» «хорьхи». Такой автомобиль был у Василия Сталина, архитектора Алексея Щусева, летчика Александра Покрышкина. Но со времени окончания войны прошло 26 лет, и найти в Союзе подходящую машину стало проблемой. К 1971 году, когда начались съемки, в СССР осталось около пятидесяти Horch 853, причем большинство из них – в Прибалтике. В Москве нашелся единственный «хорьх», да и тот шел нарасхват, и в то время снимался на киностудии «Мосфильм» в другом фильме, кстати, тоже о советском разведчике.

Военные консультанты фильма и раньше не могли договориться по поводу автомобиля полковника Исаева. По мнению некоторых из них, Horch 853, да еще с дипломатическими номерами привлекал бы к себе ненужное внимание дорожной полиции. И режиссеру посоветовали усадить Штирлица на Mercedes-Benz 230. Такой автомобиль купили в одном из московских автохозяйств и переправили в Берлин. Но двигаться старый «мерседес» отказался. Потому Вячеславу Тихонову пришлось ездить на туземной немецкой машине, которую для съемок любезно предоставил Август Клибенштейн, любитель олдтаймеров и по совместительству владелец ресторанчика, в котором питалась съемочная труппа.

Всего автомобили Horch снялись более чем в 25 советских фильмах: “Здравствуте! Я Ваша тётя!”, “Бархатный сезон”,”Операция кооперация”, “Вариант “Омега”" и т.д.

http://autolegends.ru/horch853/horch853.php