В 1935 году компания Delahaye представила автомобиль высшего класса – спортивную модель 135, впоследствии ставшую классикой 30-х годов. Машина оснащалась либо 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,1 л, либо 6-цилиндровым мотором 3,2 —3,5 л. Гоночная модификация этого автомобиля, ранее принадлежавшая знаменитому гонщику Рене Дрейфусу *, представлена в нашей коллекции.

Техническая характеристика Delahaye 135 M Competition Court

• Годы выпуска модели: 1935-1939
• Всего изготовлено: неизвестно (возможно 4)
• Тип кузова: родстер (monoposto)
• Вес: не определен.
• Цена: не продавался.
• Мощность двигателя: 115 л.с.
• Число цилиндров: 6
• Рабочий объем: 3 580 куб. см.
• Скорость: 159 км/ч.
• КП: полуавтоматическая типа “Коталь” с электромагнитным включением передач.
• Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах.
• Амортизаторы: фрикционные, регулируемые.
• Тормоза: барабанные всех колес.
• Расход топлива: 11 литров/100 км.

www.automuseum.ru

Delahaye 135 M – дальнейшее развитие Delahaye знаменитой 135-й серии. Представленный Delahaye 135 M – автомобиль с открытым кузовом оригинальной конструкции cabriolet a trois positions: тент мог убираться полностью или частично, превращая кузов в псевдо-ландо. Этот кузов является авторской разработкой французского кузовщика Анри Шапрона. Delahaye 135M c такими кузовами стали сразу же популярны у заказчиков фирмы Henri Chapron Carrossier и получили названия “Cabriolret a la Mylord” или “Coupe des Alpes”. Кузова фирмы Шапрона отличались плавными очертаниями силуэта, были лишены вычурности и излишнего хрома, а их оттеночная окраска и линии от капота к заднему крылу придавали автомобилю неподражаемо изысканный вид, подчеркивая его принадлежность к высшему автомобильному обществу.

Техническая характеристика Delahaye 135 M

• Годы выпуска модели: 1938-1952
• Всего изготовлено: неизвестно
• Тип кузова: трехпозиционный кабриолет
• Вес: 1450 кг
• Цена: около 103 000 франков (шасси)
• Двигатель: рядный, 6-цилиндровый с водяным охлаждением.
• Расположение: переднее продольное.
• Карбюраторы: 3 шт. Solex AIP
• Мощность двигателя: 110 л.с.
• Число цилиндров: 6
• Рабочий объем: 3557 куб. см.
• Подвеска: незавиcимая пеpедняя подвеcка c попеpечной pеccоpой, задняя с разрезным валом на мосту Де Диона
• Тpанcмиccия: планетаpная типа Cotal c электpомагнитным cелектоpом.
• Колесная база: 2950 мм.
• Ширина колеи: 148 см.
• Скорость: 150 км/ч
• Расход топлива: 12-14 литров/100 км

www.automuseum.ru

Перед Второй Мировой Войной автомобили компании Delahaye (Делайе) имели репутацию быстрых, надежных, престижных автомобилей, а модель 135 являлась флагманом французского спортивного автомобилестроения. Со своими непревзойденными элегантными кузовами, она нравилась всем, и снискала себе большой, заслуженный успех, который существует до сих пор уже среди коллекционеров. В 1938 году на волне этого успеха, используя свое устойчивое положение на рынке, фирма Delahaye решила запустить в серийное производство новую 165-ую модель с 12 цилиндровым V образным 4,5- литровым двигателем. Машина получилась довольно удачной, а превосходные кузова этого автомобиля, заставлявшие людей оборачиваться, давали повод думать, что слава Delahaye не померкнет еще много лет. Завод Делае на Rue de Banquier в Париже был готов поставить Delahaye 165 на поток, но начавшаяся война положила конец этим замыслам.

Delahaye 165

Послевоенной Франции, пережившей позор оккупации и только с помощь Де Голля чудом успевшей присоединится к коалиции победителей, срочно нужны были успехи, успехи которые могли бы помочь реабилитироваться и укрепить серьезно пошатнувшийся авторитет «Великой державы». Ставка была сделана на громкие победы в чрезвычайно популярном тогда автоспорте. Чему в немалой степени способствовало то обстоятельство, что главные довоенные соперники французов – немцы и итальянцы – были просто раздавлены молохом войны.

Delahaye 175S Chapron Cabriolet

Но война, оккупация, разруха нанесли большой урон и производственной базе Delahaye. Смута послевоенного времени не оставляла возможности возродить производство технологически сложной и дорогой 165 модели. И эти же обстоятельства послужили предпосылкой к созданию нового автомобиля, над концепцией которого размышляло руководство фирмы. Одни предлагали создать скромный по бюджету автомобиль, который бы был значительно меньше, дешевле и проще в производстве привычных роскошных моделей Delahaye. Другие предлагали создать мощный большой автомобиль, который сможет и побеждать в гонках, и порадует любителей роскоши. Точку в спорах поставил «Plan de Pons» – стратегический план французского правительства по восстановлению индустриальных, в частности, автомобильной и сопутствующих отраслей промышленности и народного хозяйства. Согласно «Plan de Pons», фирма Делайе должна была выпускать спортивные автомобили высшего класса, такие, как гоночные и спортивные 135, в отличие от сугубо «гражданской» 165-ой модели. Причем в этом случае фирме Delahaye была обещана мощная протекция правительства, убежденного в огромном потенциальном успехе автомобилей Delahaye за границей и страстно желающего громких спортивные побед для восстановления величия обескровленной и униженной Франции. Так и было принято окончательное решение о создании нового автомобиля, которому было предопределено принять эстафету 165 модели, его назвали Delahaye 175.

На новой модели был сохранен ранее заложенный объем в 4,5 литра, но уже в виде рядного, 6-ти цилиндрового двигателя, менее дорогостоящего и сложного, более приспособленного к несовершенным технологиям и не совсем качественным материалам послевоенной эпохи. Считалось, что машина имела тщательно сконструированную подвеску и облегченный, по сравнению с довоенными, но не менее элегантный кузов. Казалось бы, Delahaye 175 получила все необходимое для автомобиля, призванного восстановить былой успех прославленной марки. И вот, преисполненное надежд, руководство Delahaye представило его широкой публике в октябре 1946г. под стеклянным куполом «Grand Palais».

«…Фирма Delahaye, наряду с Renault 4CV, получила один из абсолютно новых, оригинальных французских послевоенных автомобилей. Великолепное шасси, индивидуально изготавливаемые и устанавливаемые кузова, несомненно, сделали 175 модель Delahaye королевой французской автомобильной промышленности» Писала одна из парижских газет того времени.

1947 Delahaye 175S Aerodynamic Coupe Figoni & Falaschis

Шасси Delahaye 175 напоминало шасси ее предшественницы – Delahaye 135 модели. Оставив прежнюю базу – 295 см, конструкторы расширили колею на 6 см, и она достигла 154 см, что делало машину более устойчивой и давало новые возможности для экспериментов с кузовами. Delahaye 175 была оснащена новым, 6-ти цилиндровым рядным двигателем с диаметром цилиндров 94 и ходом поршня 107 мм, со стержневой системой газораспределения и нижним расположением распределительного вала. С 12 поворотными клапанами, коленчатым валом, расположенным на шести опорах, и системой впрыска с 1 или 3 карбюраторами. Заявленная мощность двигателя составляла от 120 до 140 лошадиных сил, что было вполне неплохо для того времени. Оставаясь полностью классической по своей концепции, Delahaye 175 была снабжена независимой подвеской, считавшейся наиболее перспективной в послевоенной Франции: тип Дюбонне (type Dubonnet) – пружинные рессоры и телескопические амортизаторы спереди, и мост Диона (pont De Dion) – поперечная неразрезная балка с 2 полуосями привода сзади. Считалось, что эти технические решения вполне отвечают желанию придать автомобилю такие дорожные характеристики, которые бы соответствовали высоким амбициям руководства Delahaye. Как и прежние шасси Delahaye, 175-ая модель была предназначена для установки индивидуально изготавливаемых кузовов. Но уже все выпускаемые после 1946 года шасси в обязательном порядке оснащались «официальной» решеткой радиатора, что, правда, не мешало некоторым кузовщикам нарушать это правило. Этот радиатор был разработан Филиппом Шарбонно (Philippe Charbonneaux) специально для предания моделям Delahaye узнаваемого фирменного стиля, и, как писала тогда пресса: «… сверкал в лучах неоспоримой элегантности, сохраняя изысканный фамильный вид». Однако было весьма обидно, что не хватило времени и возможностей оснастить 175-ую модель серийным кузовом. Правда, тот, кто очень хотел увидеть реализацию этой идеи, мог лицезреть ее воплощение на выставочных экземплярах Delahaye 180. Доступны были 3 возможных колесных базы, с тремя видами фирменных кузовов от Шапрона и решеткой радиатора близкой к той, которая была на 175-ой модели, и также созданной Филиппом Шарбонно.

1948 Delahaye 178 Figoni et Falaschi

Все выставочные экземпляры Delahaye были прекрасны, однако все более очевидным становилось то, что, оснащенная кузовом или нет, новая Делайе заставляла автомобилистов мечтать о ней и одновременно признать, что она еще слишком сыра и далека от совершенства.

1950 Delahaye 180 Franay Convertible

Вот небольшая выдержка из журанала «Automobilia»: «Очень хорош ее классический дизайн, однако сама машина все еще далека от совершенства. Тогда как на заводе заявляют максимальную мощность в 140 лошадиных сил, машина едва дотягивает до ста. Машина срочно нуждается в доработке…».

Понимали это и на фирме. Начиная с самого первого показа машины, технические специалисты и инженеры Delahaye работали, не покладая рук, чтобы попытаться сделать ее более надежной, более простой и дешевой в эксплуатации. Но, к сожалению, мешал не только мотор: подвеска, по лицензии Дюбоне, оказалась слишком капризной, да и мосты Де Диона также часто ломались. Чтобы не испортить репутацию фирмы, заложенную 135-ой моделью, а также щегольски помпезными автомобиля следующих серий (Delahaye давала максимальные гарантии на все свои модели) требовалось срочно вводить усовершенствования и наладить масштабное послепродажное обслуживание. Возможно, руководству следовало отказаться от производства Delahaye 175-й и разработать новую модель, но, втянувшись в гонку бесконечных доработок, они уже не могли остановиться. Попав в цейтнот, они постоянно опаздывали, что стоило фирме очень дорого. В конце концов, Delahaye 175 никогда так и не стала полностью законченной моделью. Из-за массы различных обстоятельств – таких, как высокая себестоимость, постоянная нехватка и дороговизна высококачественных материалов, наконец, постоянное сравнение со 135-й, которую она должна была заменить, несчастливо рожденная 175-ая модель покинула сцену в 1951 году, блистав на всех салонах, но практически не выехав на дороги. Только 51 шасси 175 модели, 37 шасси 178 модели и 17 шасси 180 модели увидели свет.

Технические характеристики Delahaye 175

• Двигатель: рядный, 6-цилиндровый с водяным охлаждением.
• Расположение: переднее продольное.
• Система подачи топлива: Triple Down Draft .
• Карбюраторы: 1-3 шт. Solex AIP.
• Объем двигателя: 4455 куб.см.
• Диаметр цилиндра: 80мм.
• Ход поршня: 107 мм.
• Компрессия: 8.4:1
• Мощность: 96.9 КВт, 140-160 л.с. при 4000 об/мин, 36,55 л.с. на литр.
• Привод автомобиля: задний.
• Кузов: алюминиевый на стальной раме.
• Тормоза: барабанные всех колес, цилиндры с сервоприводом (Servo Assist 356/14mm).
• Передние и задние покрышки: 43,2*14 см.
• Рулевое управление: винтовое.
• Передняя подвеска: независимая типа Дюбонне (пружинные рессоры и телескопические амортизаторы).
• Задняя подвеска: на мосту Де Диона.
• Коробка передач: 4-х ступенчатая, механическая.
• Передаточные числа: 3.456:1, 2.22:1, 1.64:1, 1.00:1
• Сухой вес шасси: 080 кг.
• Максимальная скорость: 160,9 км/ч.
• Колесная база: 2950 мм.
• Ширина колеи: 154 см.

www.automuseum.ru

Послевоенное производство компания Делаэ начала с показа на Парижском автосалоне в октябре 1946 года своей новой модели «175 S». В разоренной Европе, не видевшей новых автомобилей более пяти лет, Delahaye 175 S произвел эффект разорвавшейся бомбы. Характеристики, которыми награждали модель автомобильные журналисты, колебались от «поразительной» до «почти сказочной».

На фоне недорогих нескладных малолитражек роскошный автомобиль поражал воображение. Двигатель объемом 4,5 литра мощностью 165 лошадиных сил, четырехскоростная коробка передач с предселектором Cotal, независимая передняя подвеска Dubonnet и задняя de-Dion. Автомобиль оснащался современными тормозами Lockhead и уже в стандартной комплектации имел отопитель салона и радиоприемник.

Показанный на иллюстрациях родстер построен в мастерских Jacques Saoutchik (Яков Савчик), который использовал дизайн конца тридцатых. Хорошо заметны типичные французские линии и более современные причудливые детали в стиле барокко. Основная идея, передать ощущение движения, мастеру, безусловно, удалась. Профиль автомобиля с полностью закрытыми колесами и обтекаемыми формами скорее напоминает летающий объект, чем наземное транспортное средство.

Наряду с использованием заимствованных элементов, таких как великолепный «нос», скопированный с Delahaye 135 1948 года работы Figoni & Falaschi, Савчик агрессивно использует хром, прокладывая дорогу американским стилистам 1950-х.

Каждая деталь этого Делаэ является маленьким произведением искусства: дверные ручки, сигналы поворотов или хромированные боковые молдинги, увеличивающие ощущение скорости.

Первым владельцем автомобиля с шасси 815025 был сэр Джон Гол, который с удовольствием демонстрировал родстер на различных европейских конкурсах элегантности. В 1949 году Delahaye 175 S Saoutchik Roadster получил высшие награды на конкурсах Grand Castle du Bois de Boulogne в Париже, Coup de l’Automobile в Сан-Ремо и в Монте Карло.

В семидесятые годы автомобиль оказался в Колорадо, где местные специалисты не смогли справиться с обслуживанием спортивного двигателя и сложной передней подвески Дюбоннэ, которые в результате были заменены агрегатами переднеприводного Oldsmobile Toronado.

Лишь через сорок лет удалось соединить разрозненные части и полностью восстановить уникальный автомобиль.

http://www.carpedia.ru

В 1934 году компания Делаэ выпустила новый шестицилиндровый двигатель Type 138, предназначенный для установки на самые роскошные автомобили. Год спустя, произошло еще более важное событие — в производство был запущен автомобиль Type 135 Sport, имевший тот же двигатель и новое спортивное шасси.

Низкое шасси этого автомобиля сделало его очень популярным у фирм-изготовителей заказных кузовов, позволяя строить элегантные машины спортивного стиля. Но не только этим славился Type 135 Sport — низкий центр тяжести в сочетании с независимой передней подвеской определяли очень неплохую управляемость, а рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,2 литра, развивающий с тремя карбюраторами Solex мощность 113 лошадиных сил позволял достигать достаточно высокой скорости. Ложкой дегтя была четырехскоростная коробка передач не имевшая синхронизации на первой и второй передаче. Эта проблема была решена после установки на шасси коробки передач Cotal с предселектором.

Большим вкладом в дальнейшее развитие Type 135 стала победа в 1935 году гоночной команды «Ecurie Bleue», что вдохновило Делаэ на создание более мощной версии двигателя и укороченного гоночного шасси для новых побед.

Новый мотор объемом 3,6 литра развивал уже 120 л.с., а его гоночный вариант, с другой головкой и увеличенной степенью сжатия — 152 лошадиные силы. Гоночный автомобиль с таким двигателем и новым шасси получил обозначение Type 135 Special, а его дорожная модификация — Type 135 Competition Court. Эта компактная и мощная машина особенно нравилась кузовостроителям и в 1936 году вдохновила Джозефа Фигони (Joseph Figoni) на создание первого из его легендарных проектов с обтекаемыми кузовами в стиле «Teardrop» («Слезинка»).

На иллюстрациях показан Delahaye 135 Competition Court с кузовом купе в стиле «Teardrop» работы ателье Figoni&Falaschi. Автомобиль был заказан господином Джинкартом (Mr. Jeancart) и не имел ни одной прямой линии в своем великолепном кузове. Двойное заднее стекло и огромный солнечный люк в крыше также носят индивидуальный характер. Впервые продемонстрированный на Парижском Автосалоне 1936 года, автомобиль вскоре был показан на Конкурсе Элегантности в Каннах, где и получил Гран При.

http://www.carpedia.ru

В отличие от немецких и итальянских заводских гоночных команд, щедро финансируемых правительствами этих стран, автомобильная промышленность довоенной Франции не могла себе позволить создание и совершенствование спортивных конструкций. Однако победа итальянцев в Монлери (Montlhery), показавших среднюю скорость более 200 километров в час, задела национальную гордость и Автомобильный клуб Франции собрал 400 000 франков со своих членов в качестве приза французскому автопроизводителю, который сможет побить этот рекорд до 31 марта 1937 года. Одним из условий было соответствие конструкции гоночного автомобиля действующим правилам для автомобилей Гран При — рабочий объем атмосферных двигателей не должен превышать 4,5 литра, двигателей с компрессорами — 3,0 литра.

Предложение Автоклуба Франции не нашло поддержки у автомобильных фирм. И, лишь после того, как размер вознаграждения вырос до одного миллиона франков, а срок перенесен на 31 августа, работы по созданию рекордного автомобиля начались.

В азартную гонку за национальным призом бросилось немало компаний, однако полностью выложиться и создать совершенно новую, достойную конструкцию удалось только Делаэ (Delahaye).

До этих событий компания Делаэ производила вполне успешный автомобиль под индексом «135» с рядным шестицилиндровым мотором объемом 3,6 литра. Удачная конструкция позволяла использовать шасси как для гражданских легковых автомобилей, так и для гоночных. Но двигатель Delahaye 135, мощностью 120 лошадиных сил, был явно слабоват для побития рекорда, а опыта использования компрессоров для увеличения мощности у Делаэ не было.

Решив не менять удачное шасси, компания приступила к созданию абсолютно нового 12-цилиндрового двигателя из легких сплавов, головки — из алюминия, а блок цилиндров из сплава магния. Использование таких материалов было нестандартным шагом, однако более интересной стала конструкция привода клапанов, идея которой была скопирована у Riley. Двигатель использовал три распредвала, центральный, расположенный в развале блока, через толкатели обслуживал впускные клапаны, а находящиеся по бокам, приводили в действие выпускные. Питание осуществлялось через три карбюратора Stromberg. Построенный двигатель, объемом 4,5 литра развивал мощность 245 лошадиных сил. В целях экономии была использована 4-х ступенчатая коробка передач Cotal, независимая передняя подвеска с амортизаторами трения и неразрезной задний мост на полуэллиптических рессорах.

Рене Дрейфус (Rene Dreyfuss) прибыл в Монлери с новым Delahaye 145 за четыре дня до назначенного срока. Неокрашенный автомобиль с уродливым сигарообразным кузовом был встречен довольно скептически. Однако вскоре скептицизм зрителей превратился в восхищение, поскольку Дрейфус, развивая скорость до 230 километров в час, вырвался вперед и завоевал победу. Делаэ получила заслуженный приз. Имея время и деньги, компания заменила рекордной машине кузов и по тем же чертежам произвела еще четыре автомобиля.

Во время войны автомобили были разобраны и спрятаны, благодаря чему и сохранились. В 1946 году, по крайней мере, два из них (шасси № 48772 и № 48773) были приобретены Анри Шапроном (Henri Chapron), который построил для этих гоночных машин новые кузова. После долгих скитаний по различным коллекциям и многолетних периодов реставрации обе этих машины, в идеальном состоянии, находятся сейчас в коллекции Питера Маллина (Peter Mullin).

http://www.carpedia.ru

В 1935 году компания Delahaye представила автомобиль высшего класса – спортивную модель 135, впоследствии ставшую классикой 30-х годов. Машина оснащалась либо 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,1 л, либо 6-цилиндровым мотором 3,2 —3,5 л. Гоночная модификация этого автомобиля, ранее принадлежавшая знаменитому гонщику Рене Дрейфусу *, представлена в нашей коллекции.

Судьба этого автомобиля весьма необычна, но возможно, именно благодаря этому он так замечательно сохранился. В 1935 году, когда этот Delahaye 135M Competition Court, вобравший в себя все технические достижения 135-ой модели, выехал из ворот фирмы, марка Delahaye уже блистала на гоночных трассах, а славная 135-я модель не знала поражений. Первым владельцем автомобиля стал знаменитый французский гонщик Рене Дрейфус, о чём свидетельствует мемориальная табличка, закрепленная на панели приборов. Тогда же машина получила имя “Синяя птица”, которое достойно пронесла через года и страны. В 1937 году, когда ему на смену пришли более мощные гоночные машины 135 серии, автомобиль был продан в Буэнос-Айрес, где благополучно пережил войну и продолжал принимать участие, снискав немало славы и почётных трофеев, в многочисленных южноамериканских гонках, последней из которых была “Формула Либре Аргентина Гран-при” в 1953 году. В 1954 году машина была приобретена для одной из частных коллекций в США, где в тишине и покое хранилась до 2001 года, пока не была приобретена В. Задорожным. По сути, с этого автомобиля и началась коллекция “Музея старинных автомобилей и техники”, ныне “Музея техники Вадима Задорожного” Главным конструктором автомобиля Delahaye 135M Competition Court, как и всей 135 серии, является выдающийся инженер Жан Франсуа, ставший поистине добрым гением фирмы Delahaye. Сначала он конструирует Тип-134, который выпускается в нескольких модификациях, а затем Тип-135, ставший пятнадцатой моделью с момента возникновения марки. Этот автомобиль послужил основой для создания целой серии легковых автомобилей со специальными обтекаемыми кузовами и скоростных машин для участия в гонках. Его модификации одерживают победы в 24-часовой гонке в Ле Мане, завоёвывают призы в ралли Монте-Карло на спортивном варианте “Куп дез Альп” и выигрывают гонку Париж-Ницца. Гоночные машины Delahaye Тип-135 в 1935 году устанавливают четыре мировых и одиннадцать национальных французских рекордов на круговой гоночной трассе в Монтльери. В этом же году Тип-135 занимает пять призовых мест в 24-часовой гонке в Ле Мане. В 1936 году гоночные “Делае-135″ одерживают восемь побед в гонках такого же класса в Спа, выигрывают Большой Приз Марселя, плюс второе место в гонке на Большой Приз Автомобильного клуба Франции. В следующем 1937 году монопосто “Делае-135″ завоёвывают еще пять побед, в том числе в 12-часовой гонке в Доннингтоне, а спортивная машина занимает первое место в ралли Монте-Карло. Эти победы становятся особенно удивительными, когда узнаешь что, по сути, двигатели этих машин являются модификациями тех же самых силовых агрегатов, которыми оснащались грузовики и пожарные автомобили Delahaye, конечно же, получившими свое дальнейшее развитие в 135 серии. Так, Competition отличали верхневальная рядная «шестерка» с рабочим объемом 3,2 – 3,5 литра, развивающая мощность 110 – 160 л.с., алюминиевые, обтекаемые, одно- и двухместные “monoposto” и “biposto”* — кузова гоночных автомобилей и также обтекаемые, комфортабельные и изысканные кузова спортивных машин. Независимая передняя подвеска на поперечной полуэллиптической рессоре, работающая совместно с обычной для того периода задней подвеской на двух продольных рессорах. Фрикционные амортизаторы, давно признанные самыми надёжными и удобными, имели регулировку и могли подстраиваться непосредственно под конкретную трассу. Необычным элементом трансмиссии стала полуавтоматическая коробка скоростей “Коталь” с электромагнитным включением передач – одна из самых модных технических новинок того времени. Благодаря примененным техническим решениям модель 135 получилась скоростной и имела хорошую управляемость. Представленный автомобиль выиграл Гран-При в гонках Rally Alpin в 1939 году, а также Гран-При Аргентины в 1953 году. Получает он призы и сейчас, но только уже в сфере реставрации и сохранности, а также, являясь всеобщим клубным любимцем, многочисленные устные поздравления и пожелания долгих лет жизни.

* Рене Дрейфус (Dreyfus Rene) 1905-1993 гг. – французский гонщик. Выступал за Maserati, Ferrari, Bugatti, Delahaye. В эпоху величайших имен в автоспорте, когда далеко не все решали технологии, выиграл 36 гонок, в том числе Гран-при Монако, Флоренции, Реймса, Бельгии, Дьеппа, Триполи и По. Рене, средний из трех братьев Дрейфус, родился и вырос в Ницце. Управлять автомобилем он научился уже в 9 лет, а свой первый автомобиль приобрел в 18 на двоих с братом Морисом. В 1924, дебютировав в гонках автоклуба Ниццы, он начал свою профессиональную карьеру. В 1925-1930 был гонщиком-испытателем Bugatti. В 1929 принял участие в самом первом Гран-при в Монако, став первым в своем классе и пятым в общем зачете. Через год, выступая как индивидуал, он снова, на личном Bugatti одержал легендарную победу над заводской командой Bugatti. Затем он перешел в команду Delahaye. По одним сведениям Delahaye пришлось переманивать его из Buggati, по другим он с радостью ушел сам, т.к. Этторе Бугатти так и не смог простить ему победу над своей заводской командой. Теперь мы можем только гадать о причинах, результатом же перехода стало то, что в 1938 на автомобиле Delahaye Рене одержал знаменитую победу в По, превзойдя лучшее, что было у Мерседес. И хотя самая мощная на то время команда Auto-Union не участвовала в гонках, но почти 200 л.с. у Мерседес, казалось бы, не оставляли Delahaye даже малейшего шанса на успех. И все же, благодаря сбалансированности и маневренности машины, мужеству и мастерству гонщика победа досталась Франции. Чтобы понять ликование французов, нужно вспомнить историю. Всего 4 года прошло с момента неудавшегося фашистского переворота во Франции, тяжелое положение Республиканского правительства Испании, а в автоспорте это время называли “Эрой гегемонии тевтонцев”, и по всей Европе уже явственно ощущалось приближение новой большой войны. Понятно, что во многом эта победа стала политической. В 1939 году Анри призвали в армию, где рядовой Дрейфус служил водителем грузовика, пока в 1940-м его неожиданно, присвоив чин капрала, не направили в США как представителя Франции на гонку Memorial Day 500 в Индианополисе. После выступления в гонке ему уже было некуда возвращаться: немцы взяли Париж, и с его еврейскими корнями вернуться во Францию было все равно, что подписать себе смертный приговор. Помыкавшись, он осел в Нью-Йорке, открыв ресторан “Гурман”. В 1942 США вступили в войну, и Рене вновь был призван уже в американскую армию, где он служил дознавателем комендатуры в рядах американского контингента в Европе. После войны Дрейфус принял американское гражданство, и вместе с братом Морисом они открыли в Нью-Йорке новый французский ресторан, “Le Chanteclair”, ставший культовым местом встреч автогонщиков и фанатов. Рене попробовал еще несколько раз выступить в гонках, в том числе в Ле Ман в 1952 году, но неудачно. Последней его гонкой была двенадцатичасовая гонка в Себринге в 1953 году, после чего он сосредоточился на кулинарии, где так же достиг заметных успехов. Кстати, некоторые “ударные” блюда Р. Дрейфуса готовит наш шеф-повар для клубных праздников.

** Monoposto “монопосто” (от mono — один и posto — место, итал.) – название кузова одноместного гоночного автомобиля. Термин «монопосто» введён в 1931, когда из международных правил было исключено предписание использовать на гоночных автомобилях только двухместные biposto “бипосто” кузова. Монопосто — открытый несущий кузов без дверей, рассчитанный на размещение водителя в кокпите в полулежачем положении. Позже термин monoposto стал часто использоваться как синоним гоночного автомобиля.

Техническая характеристика Delahaye 135M Competition Court,  Франция, 1935 год.

• Годы выпуска модели: 1935-1939
• Всего изготовлено: неизвестно (возможно 4)
• Тип кузова: родстер (monoposto)
• Вес: не определен.
• Цена: не продавался.
• Мощность двигателя: 115 л.с.
• Число цилиндров: 6
• Рабочий объем: 3 580 куб. см.
• Скорость: 159 км/ч.
• КП: полуавтоматическая типа “Коталь” с электромагнитным включением передач.
• Подвеска: передняя независимая на поперечной рессоре, цельная балка заднего моста на полуэллиптических рессорах.
• Амортизаторы: фрикционные, регулируемые.
• Тормоза: барабанные всех колес.
• Расход топлива: 11 литров/100 км.

Источник