Этот автомобиль был технически совершенен и необычен для своего времени. Для разработки своего первого автомобиля Эррет Лобан Корд пригласил множество специалистов, среди них был специалист по гоночным машинам Гарри Миллер. Поскольку американское автомобилестроение придерживалось традиционному заднему приводу, задумка Корда была оригинальна – передний привод и массивный восьмицилиндровый двигатель, который был развернут  задом наперед. Однако представить новую марку всегда было трудно, особенно если это пытаться сделать непосредственно перед всемирно известным крахом на Уолл Стрит в конце 20-х годов, в результате которого обанкротились сотни компаний. Корда это не испугало, он считал, что передовые технические решения и великолепный внешний вид при должной рекламе должны обеспечить сбыт L-29.

Для машины решили взять уже существующий двигатель – модернизированную карбюраторную рядную нижнеклапанную «восьмерку» Lycoming объемом 5275 куб.см мощностью 125 л.с., ранее использовавшуюся на модели Auburn Custom Eight. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли: 85.7х114.3 мм. Двигатель не имел никаких выдающихся показателей, но притягивал в первую очередь своей конструкцией. Поскольку двигатель из-за переднеприводной компоновки был развернут задом наперед, то сцепление соответственно находилось впереди, где соединялось с 3-ступенчатой коробкой передач, встроенной в передний ведущий мост. Это был самый первый переднеприводный серийный автомобиль выпускавшийся в Северной Америке, и между прочим, появившийся за пять лет до легендарного Citroen Traction Avant.
Шасси выглядело обычно: стальная рама и шасси в 3.5 метра. Во многом она по конструкции напоминала развитие компоновки гоночных автомобилей Миллера образца 1927 года для 500-мильных гонок в Индианаполисе. Переднеприводная компоновка потребовала более совершенную переднюю подвеску, поэтому при создании машины остановились на наиболее совершенном в то время варианте – de Dion, имевшей жесткую балку, подвешенную на четырех обращенных вперед четвертьэллиптических рессорах. Задняя подвеска имела полуэллиптические рессоры. Барабанные тормоза на всех колесах были полностью механическими и не имели усилителя. Дизайн кузова во многом пересекался с машинами Дюзенберг тех лет, в частности радиаторная решетка и обводы кузова. Кузов выпускался в четырех модификациях: Sedan, Brougham, Phaeton и Cabriolet. Несмотря на то, что машина имела спортивный внешний вид, ее нельзя назвать очень уж скоростной. С длинной колесной базой, массой 1950-2100 кг. (в зависимости от типа кузова), не слишком мощным мотором, да еще и с полным отсутствием аэродинамики кузова, скорость редко когда превышала 125-129 км\ч. Практически вертикальные радиаторная решетка и лобовое стекло способствовали лишь дополнительным потерям на преодоление сопротивления воздуха. Разгон до 97 км\ч за 20 секунд даже в конце двадцатых годов мало кого удивлял.

Управляемость – это отдельная тема. При прохождении скоростных поворотов на скорости 70-90 км\ч управляемость явно желала лучшего, тугой руль и полное отсутствие информативности, как у руля, так и у подвески. Недостаточная управляемость особенно досаждала на дорогах с покрытием плохого качества, поэтому физические усилия прилагаемые водителем для управления этим автомобилем были очень велики. Однако благодаря этому автомобилю многие люди поняли преимущества переднего привода – маневренность, проходимость и контроль в повороте за автомобилем.
Салон полностью обшивался кожей и деревом, в отделке широко применялся хром.

Расцветка кузова, салона и мягкого верха полностью зависела от предпочтений клиента. По заказу на машину устанавливался небольшой багажник для перевозки багажа сзади, хромированные колпаки на колесные диски и второе запасное колесо.

К моменту начала продаж в 1929 году цена стандартного автомобиля составляла 3000-3300$ в зависимости от исполнения кузова. В 1930 году удалось продать всего 1700 штук L-29. В 1931 году, чтобы хоть как-то изменить ситуацию в лучшую сторону, выходит более мощная 130 сильная модификация, вместе с тем, цена падает в среднем на 700-800 долларов. Итог неутешителен – продано 1433 машины. В 1932 году с завода уехало лишь 335 машин.
К несчастью, высокая цена, неизвестная до сих пор марка, проблемы с качеством сборки усугубили положение в период, когда богатые американские покупатели стали экономить. Производство автомобилей было окончательно свернуто.

В наше же время, один из автомобилей L-29 был последний раз замечен в 80-х годах на аукционе в США по стартовой цене в 120.000 долларов, однако «с молотка» он ушел за 230.000 долларов в частную коллекцию. Более, подобные автомобили никто никогда не встречал.

http://www.autowp.ru

]]> http://belretro.com/2009/05/06/cord-l-29-1929-1932/feed 0 http://belretro.com/2009/03/12/cord-810-1936 http://belretro.com/2009/03/12/cord-810-1936#comments Thu, 12 Mar 2009 09:03:22 +0000 coolguy http://belretro.com/?p=1387

Осенью 1935 года на автомобильных выставках в Нью-Йорке, Чикаго и Лос-Анжелесе новый автомобиль марки Cord произвел эффект разорвавшейся бомбы. Такого современного автомобиля, с огромным количеством новейших технических разработок, а главное, с таким футуристическим дизайном никто из посетителей выставок еще не видел. Дилерам поступило 7639 заявок от желающих в ближайшее время приобрести эту новейшую модель. Вот он — настоящий успех. Слава и финансовое благополучие Империи Эррета Лоббана Корда.

На самом деле дела обстояли совсем не так хорошо. С августа по октябрь 1935 года вместо требуемых 100 экземпляров новой модели, практически вручную собрано лишь полтора десятка. Машины совершенно сырые, с массой недоработок и проблем. Основная — перегрев трансмиссии. На автошоу машины привозят с неработающими коробками передач.

Cord 810 был совершенно новой разработкой компании и с предыдущей моделью L-29 их роднило только наличие переднего привода. Да и здесь было немного сходства. Cord L-29 имел очень длинный рядный восьмицилиндровый двигатель, который вместе с трансмиссией располагался далеко позади передней оси. На 810 ставился новый V8 Lycoming, который был вдвое короче, с коробкой передач частично расположенной перед передней осью. Такая конструкция обеспечивала гораздо лучшее распределение веса и позволила сократить колесную базу до 125 дюймов (3175 мм).

В 1936 году Cord 810 обладал следующими техническими и эстетическими новшествами, недоступными на любом другом автомобиле:
— Интегрированная в кузов передняя часть рамы с независимой передней подвеской на поперечной рессоре. Использование переднего привода позволило значительно (больше 250 мм по сравнению с обычными автомобилями) опустить пол и таким образом отказаться от подножек.
— Электрический предселектор Bendix управлял коробкой передач. Для выбора необходимой передачи достаточно было кончиком пальца передвинуть маленький рычажок, установленный на рулевой колонке.
— Необычный дизайн капота автомобиля позволил отказаться от ярко выраженной решетки радиатора, характерной для этого времени, заменив ее на горизонтальные вентиляционные жалюзи, заходящие на боковины моторного отсека.
— Огромные понтонные передние крылья с вмонтированными в них фарами, механически убирающимися с места водителя.
— Двери подвешивались на скрытые петли.
— Задние фонари и крышка заливной горловины были выполнены заподлицо с крышкой багажника и задней боковиной кузова. Крепежный элемент номерного знака имел лампу освещения.

Оснащенный двигателем V8 Lycoming объемом 4730 см3, развивающим мощность 125 лошадиных сил, Cord 810 мог двигаться с максимальной скоростью 90 миль в час (145 км/ч), разгоняясь до 100 км/ч за 20 секунд. Модели оснащенные центробежным нагнетателем Schwitzer-Cummins развивали мощность до190 лошадиных сил, достигая максимальной скорости 110 миль в час (177 км/ч) и разгоняясь до сотни за 11 секунд, что делало их одними из самых быстрых автомобилей довоенной Америки.

Дизайн автомобиля был разработан Гордоном Бёригом (Gordon Buehrig), которому помогали Дэйл Коспер (Dale Cosper), Дик Робертсон (Dick Robertson), и Пол Лорензен (Paul Laurenzen). Количество хрома было минимизировано и он остался лишь на бамперах, колесных колпаках, рамке ветрового стекла, ручках и молдингах вентиляционных решеток. Футуристические убирающиеся фары и полированная приборная доска «самолетного» стиля с круглыми приборами и авиационными тумблерами дополняли необычный проект.

В 1936 году Cord 810 предлагался в четырех формах кузова — четырехдверные седаны Westchester и Beverly, отличавшиеся в основном лишь внутренней отделкой, четырехместный двухдверный кабриолет Phaeton и двухместный родстер Sportsman. В этом году было построено только 1174 автомобиля, а в начале 1937 модель приобрела новое название — Cord 812.

Получив огромное количество заказов в конце 1935 года, Э. Л. Корд столкнулся с проблемой полной неготовности заводов к производству новой модели. Кроме того технические недоработки, подготовленных к выставкам образцов были многочисленны: хронический перегрев и шум в коробке передач, шум в шарнирах переднего привода, течь кузовов во время дождя и другие. Их ликвидация и налаживание поточного производства отняли много времени, из-за чего большая часть полученных заказов была аннулирована.

В 1937 году, чтобы поднять уровень продаж, Корд предложил установку нагнетателей, повышающих мощность двигателя на 45 — 65 лошадиных сил. Хромированные выхлопные трубы, установленные эти автомобили (Cord 812 SC) позволяли понизить температуру в подкапотном пространстве и легко отличать их от автомобилей без компрессоров. Также была предложена заказная серия Berline, с увеличенной до 132 дюймов (3353 мм) колесной базой. К сожалению, все эти предложения и усовершенствования слишком запоздали, да и после Великой депрессии немногие стремились приобрести один из самых дорогих автомобилей на рынке. Произведя в общей сложности 2907 автомобилей (1629 — Cord 810 и 1278 -Cord 812) компания прекратила производство.

http://www.carpedia.ru

В 20-х годах прошлого века, Эррет Лобан Корд был простым торговцем автомобилей в Чикаго. Не смотря на это, Корд умудрился заработать довольно значительную сумму денег и обратиться в 1924 году к руководству бедствующей компании Auburn из штата Индиана с предложением поставить компанию на ноги. Спустя почти год, Корд стал владельцем фирмы Auburn, тем самым начав путь к выпуску автомобилей. Дальше было еще больше. Корд превратил маленькую развивающуюся фирмочку в целую империю, скупив целый ряд компаний: Duesenberg из Индианаполиса, American Airlines, Lycoming и Checker из Нью-Йорка! К 1928 году Корд уже управлял активами в 11 миллионов долларов! Это огромные деньги для тех времен!

Также в распоряжении имелось несколько заводов уже подготовленных к выпуску автомобилей, в том числе вышеупомянутые Duesenberg и Auburn. Для осуществления плана для производства Корд нанял проектировщиков Гарри Миллера и Корнелиуса Ван Ранста. Было решено назвать автомобиль в честь самого себя – Cord. Еще одним важным критерием для проектировщиков стало то, что машины должны были иметь исключительно двигатели от Lycoming, так как эта компания по постройке моторов входила в империю Корда.
Одной из самых ярких моделей фирмы Cord стала модель 810812. Внешним видом в 1934 году занялся Гордон Бюэриг, в то время как сам Корд покинул США из-за преследования со стороны правительственных органов, тем не менее у него одновременно с этим получалось неплохо управлять своей фирмой. Кроме переднего привода и двигателя V8 Lycoming, она получила великолепный кузов. Осенью 1935 года на автомобильных выставках в Нью-Йорке, Чикаго и Лос-Анжелесе новый автомобиль марки Cord произвел эффект разорвавшейся бомбы. Такого современного автомобиля, с огромным количеством новейших технических разработок, а главное, с таким фантастическим дизайном никто из посетителей выставок еще не видел. Автомобиль имел прекрасный внешний вид, плавные необычные формы и массу интересных отличительных особенностей, он не имел как таковой характерной решетки радиатора, вместо них ряд широких хромированных полосок протянулся снаружи моторного отсека от одной передней двери до другой, а фары убирались в передние крылья под специальные крышки. К 1937 году цена машины составила: 2195$ за модификацию 810 и 2560$ за 812, в последующий год цена обоих возросла еще на 450$. В то время насчитывалось 6 модификаций кузова: Convertible Coupe, Beverly Sedan, Custom Beverly, Custom Berline, Phaeton, Westchester Sedan. Внешний вид автомобиля был узнаваемым даже десятилетия спустя. Дилерам поступило 7639 заявок от желающих в ближайшее время приобрести эту модель. Эта серия оказалась технически совершенной, но полностью убыточной изначально. Причиной тому стала не только нехватка средств. На постройку одного автомобиля денег уходило несоизмеримо больше чем ожидалось, причиной тому послужил кузов, в изготовлении оказавшись очень дорогим и сложным, так как он был несущим, а не на рамном шасси. Также неувязка вышла и с началом выпуска автомобилей, заказы от клиентов были уже приняты и оплачены, а готовых машин еще не было, в результате чего расстроенным заказчикам пришлось отправить на Рождество 1935 года масштабные модели автомобиля в качестве подарка. Тем не менее, после рождества автомобили начали продаваться в достаточном количестве. Автомобиль имел прекрасный внешний вид, плавные необычные формы и массу интересных отличительных особенностей, он не имел как таковой характерной решетки радиатора, вместо них ряд широких хромированных полосок протянулся снаружи моторного отсека от одной передней двери до другой, был переднеприводным, а фары убирались в передние крылья под специальные крышки. Внешний вид автомобиля был узнаваемым даже десятилетия спустя.
Передняя панель автомобиля под заказ была выполнена из дерева, так же это касалось и обшивки дверей. Салон обшивали бежевой, коричневой, либо черной кожей. В оснащение входило даже радио. В то время единые рама и кузов представляли собой пример ранней несущей конструкции (очень дорогой в изготовлении). Двигатель: 16 клапанный V8 Lycoming с диаметром цилиндра и ходом поршня 88.9х95.25 мм, объемом 289 куб. дюймов (4729 куб.см.) и верхним расположением клапанов с необычным приводом располагался за коробкой передач. При компрессии 6.50:1 мощность составляла 125 л.с при 3600 обмин, это позволяло автомобилю развивать скорость в 90 мильч. До 60 мильч машина разгонялась ровно за 20 секунд. Сама же коробка передач имела 4 ступени и сложное электропневматическое переключение передач с небольшим рычажком и направляющей для него на рулевой колонке. Автомобиль имел компактную компоновку, колесная база в среднем была на 30 см. короче, чем у одноклассников, а масса на 300 килограммов меньше и составляла 1730 кг. Упругим элементом передней независимой подвески была поперечная листовая рессора, а направляющими – массивные нижние рычаги. Барабанные тормоза имели вакуумный усилитель – в те времена это была вершина в автомобилестроении.

В 1937 модельном году Cord выпустил на свет модель 812 – с двигателем, оборудованным механическим нагнетателем Schwitzer-Cummins. С ним, машина по сути имевшая ту же самую конструкцию, что и модель 810, развивала уже 190 л.с. и была способна разогнаться до 177 кмч.
Модель 812 несколько подражала Mercedes SSK тех лет и Auburn 851 Speedster, в частности она имела выхлопные трубы выходящие из боковин моторного отсека, как и у вышеупомянутых. Автомобиль имел впечатляющие характеристики и являлся настоящим представителем Grand Touring, чем и прославился среди мафиози и бандитов 30-х годов, которые без труда уходили в погоне от полицейских Chevrolet Six. К большому сожалению, обе машины потерпели коммерческое фиаско. В 1936 модельном году изготовили только 1174 автомобиля модели 810. Даже появление модели 812 с наддувом не отразилось на уровне продаж: изготовлено было 1146 машин. Конец наступил менее чем через два года. Всего компания выпустила 2320 автомобилей, после чего по решению суда ее объявили несостоятельной.

Однако сам же Эррет Лобан Корд был непотопляем, после банкротства Корд был передан владельцем компании в распоряжение фирмы Hupmobile из Детройта, которая превратила машину в заднеприводную и оснастила ее собственным двигателем и измененной передней частью, она называлась – Hupmobile Skylark. Как ни странно, после выпуска нескольких сотен автомобилей компания тоже обанкротилась, тогда эстафету приняла компания Graham работающая на том же заводе, что и Hupmobile, и поставлявшая кузова для него же. Автомобиль был в очередной раз модернизирован и установлен собственный двигатель. Модель представили как Graham Hollywood. И снова неудача: выпуск был остановлен после сборки 1859 автомобилей.
Следует отметить, что марка Cord скончалась в 1941 году, а не в 1937 году, хотя к тому времени наследие было довольно сомнительным. Сам же Эррет Лобан Корд на продолжительное время после этого пропал, после чего объявился в штате Невада в 60-х годах, где занялся радио и телевидением, однако более он никогда не пытался вернуться к выпуску автомобилей. В Неваде Корд прожил до 1974 года где и умер, а вместе с ним и еще один великий, когда-то созданный им автомобиль периода «классики высокой моды» 1930-1940 годов – Cord.