Когда речь заходит о Citroen DS, то говорят, что его не создали, не спроектировали, а – вылепили. Дело в том, что создал уникальную форму этого автомобиля Фламинио Бертони (1903-1964 гг.), который был не только автомобильным дизайнером, но признанным живописцем и скульптором, его работы экспонировались на различных выставках и неоднократно получали призы и медали. Как и положено настоящему скульптору, Бертони создал не просто дизайн автомобиля, но форму, соответствующую всем канонам скульптурного искусства, и при этом – не нарушающую основополагающих законов аэродинамики. Разработка дизайна и конструкции длилась около десяти лет. Окончательный облик Citroen DS приобрел к весне 1955 года, и немедленно был прозван экспрессивными французами deesse – «богиня», за непреходящую красоту.

Кузов был двухобъемным, с низкой посадкой и огромной площадью остекления. Передний свес был большим, а вот задний – очень маленьким. Плавный обтекаемый «хвост», закрывающий колеса, тонкие, изящные стойки крыши, прекрасное сочетание прямых и изогнутых линий – облик Citroen DS был по-настоящему стремительным.

При создании автомобиля использовался целый ряд технологических инноваций: гидропневматическая подвеска (обеспечивала не тоько плавность хода, но и позволяла приподнимать и опускать кузов), дисковые тормоза, гидравлические усилители руля и тормозов, автоматическое сцепление, гидравлическая система управления приводом и переключения передач. Сейчас все эти новации являются обыденным явлением, но в середине ХХ столетия это была огромная новинка, которая произвела настоящий фурор.

Презентация Citroen DS состоялась в апреле 1955 года на Парижском автосалоне, и его дизайн просто ввел публику в восхищенный ступор. В первый час выставки было получено около 800 заказов на автомобиль, в первый день – около 12000, а в первую неделю – около 80000!

Citroen DS хвалили за низкий расход топлива (благодаря отличной аэродинамике кузова), мягкую подвеску, поразительную плавность хода, мягкие кресла, хороший обзор по всем направлениям. Восхищение владельцев вызывала даже особая кривизна заднего стекла, которая обеспечивала полный сток воды со всей поверхности при движении во время дождя. Коробка передач позволяла ехать на пятой передаче со скоростью от 50 до 140 км/ч, в пробке Citroen DS спокойно двигался на третьей-четвертой передаче, при этом не требовалось выжимать сцепление, автомобиль не дергался. Тормоза были просто новаторскими в то время, а курсовая устойчивость – хорошей на любой скорости. Рулевое колесо было настолько легким и чувствительным, что в Citroen DS можно было демонстрировать принципы скоростного руления, что особенно актуально при резких перестроениях и экстренных маневрах. Радиус разворота автомобиля был мал, что очень удобно при парковке, развороте и маневрировании в узких местах.

Недостатками считали тесный салон (для габаритов автомобиля), малую емкость багажника, чрезмерный крен в поворотах и приседания задней части при резком трогании. К недостаткам иногда относили и сложность в обслуживании – количество примененных новаций превышало среднестатистическое на автомобиль, и была проблема как с деталями, так и с мастерами.

В 1962 году Citroen DS стал политической звездой: во время покушения на президента де Голля автомобиль не сошел с дороги, не изменил скорость движения – и это несмотря на пули! Citroen DS неоднократно «снимался» в фильмах, он «играл» с такими звездами кинематографа, как Луи де Фюнес, Жан Маре, Лино Вентура и многими другими.

За двадцать лет было произведено около полутора миллиона автомобилей – огромное количество, но Citroen DS был удивительно популярен в Европе (в США он не достиг такой популярности).

Продажи Citroen DS завершились в 1976 году, а в 1999 году он занял третье место на конкурсе на звание автомобиля столетия.

Марка Citroen DS сейчас переживает свое второе рождение: небольшой трехдверный хэтчбек гордо понесет индекс DS. Правда, на этот раз DS означает не deesse (богиня), а Different Spirit – новый дух. Правда, успешность этого автомобиля предсказать никто не берется, ведь конкуренцию ему составят такие «монстры», как Alfa Romeo MiTo и Mini Cooper.

София ВАРГАН

Traction Avant — символ истории марки Citroen — стал предвестником современных автомобилей благодаря многочисленным технологическим нововведениям, среди которых — знаменитая система привода передних колес.

Автомобили с передним приводом производились с 1934 по 1957 гг. и оказали существенное влияние на большинство мировых производителей, включая американских, несмотря ни их решительную приверженность заднему приводу. В то время идея массового переднеприводного автомобиля витала в воздухе, однако Citroen стал первым производителем, который освоил эту технологию и сделал популярным ее применение.
Переднеприводный автомобиль Traction Avant, ставший настоящей технической революцией, был детищем двух великих людей, разделяющих стремление к инновациям и оригинальности: Андре Ситроена и Андре Лефевра. Первый оказал промышленную и финансовую поддержку новому проекту, а второй подал инженерные идеи. После официального представления модели в 1934 г. пресса приветствовала их работу, назвав новую модель «смелой, богатой оригинальными решениями и отличной от всего того, что уже было сделано».

Сегодня та первая модель Traction Avant нисколько не потеряла своей притягательной силы. Ее гармоничный силуэт, воплощенный в жизнь Фламинио Бертони, по-прежнему вызывает всеобщее восхищение. И по сей день многочисленные акции клубов любителей модели Traction Avant напоминают нам об этом необычном автомобиле, бесспорно занимающем особое место в автомобильном Пантеоне.

Источник: http://citroen.ru

Шестого октября 1955 года в 9.00 утра на Парижском автосалоне упало покрывало с Citroen DS19. Часом ранее создатели новинки – Андрэ Лефевр и Поль Маже – и еще двое инженеров, отправились на выставку на одном из таких автомобилей. И опоздали – на перекрестке машину тотчас окружила толпа любопытных.
В то ничем не примечательное серое утро в судьбе компании происходил крутой поворот.

За первый час выставки на Citroen DS19 поступило 749 заказов – в среднем по 12 в минуту. К концу дня их набралось уже 12 тысяч! К закрытию салона число заказов превышало производственные возможности набережной Жавель – 80 тысяч!

Какими мерами предосторожности сопровождалась работа над машиной! Вокруг полигона в Ля Ферт-Видам, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний, или самолет в небе – тотчас раздавался вой сирены, и прототипы VGD (Vehicule de Grand Diffusion, автомобиль широкого распространения) прятали под кронами деревьев.

И все же, как ни старалась компания Citroen, сохранить новинку в тайне не удалось. 12 марта 1952 года в районе Дражиньянских высот фотографы известного французского издания L’Auto-Journal подловили прототип будущей машины. В те годы производителям еще не приходилось сталкиваться с подобной деятельностью «акул пера», и потому к ней относились крайне болезненно, как к настоящему шпионажу. Правда, под объективы попал носитель агрегатов – шасси с примитивным кузовом. По нему можно было сделать представление только о габаритах будущего автомобиля, и как в нем располагаются основные узлы и агрегаты. Но руководство Citroen пришло в ярость и пригрозило издателю L’Auto-Journal Роберу Эрсану судебным преследованием. Но месье Эрсан и не думал останавливаться. 15 декабря 1953 года журнал опубликовал… совершенно секретные чертежи оппозитного шестицилиндрового двигателя, готовившегося для новинки!

Тут уж терпение компании лопнуло, и она подала в суд с требованием возмещения журналом ущерба в размере 150 млн. франков. Это примерно полторы цены будущего серийного Citroen DS19.

Руководство компании пыталось убедить банки прекратить обслуживание издания. Все могло закончиться для Эрсана печально, не покровительствуй ему глава Парижского банковского сообщества Альбер Игуэн.

Личность он примечательная. Когда-то его звали Хаим Яллер. А настоящий Альбер Игуэн, боец Интербригады, погиб в 1939 году в Испании. Именно испанским республиканцам по заданию Коминтерна доставляла оружие управляемая Игуэном-Яллером судовая компания «Франс-навигасьон». После Второй мировой войны «Франс-Навигасьон» стала одной из кормушек Французской компартии. Благодаря изворотливости Игуэна правительство Пятой республики возместило компании потерю кораблей на три миллиарда франков. Эти деньги пополнили казну ФКП. На подобных операциях сам Игуэн-Яллер сделался миллиардером.
Итак, добраться до Эрсана компании Citroen не удалось. За три недели до премьеры машины он опубликовал ее снимки – тираж L’Auto-Journal в тот день составил 617 тысяч экземпляров!

Незадолго до официальной премьеры руководство Citroen устроило «дружеский» показ новинки представителям конкурирующих компаний. Жан-Пьер Пежо, Поль Панар и государственный управляющий заводов Renault Пьер Лефоше вышли из зала, не проронив ни слова – DS не походил ни на один другой автомобиль своего времени, даже концептуальный. Что тут скажешь? И по сей день лучшие эксперты в области дизайна не могут разгадать, что именно уловил Фламинио Бертони, неподвластное остальным. Скажем, окончательно решенная им в 1953 году planche de bord, приборная панель Citroen DS созвучна современной архитектурной манере, в которой творят Норман Форстер и Сантьяго Калатвара. Это только заносчивые и недалекие американцы из журнала Motor Trend могли написать в 1956 году, что «DS ушел вперед на пять лет». Какие пять?! Загвоздка как раз в том, что невозможно провести черту во времени, за которой Citroen DS однозначно устарел. Многие уверены, что это случилось только в 1974-м, когда компания заменила DS очередным шедевром, Citroen CX..

Первые эскизы, сделанные Фламинио Бертони еще в апреле 1950 года, были хоть и смелы, но, признаем прямо, уродливы. Архитектор, скульптор, живописец, 50-летний Бертони рисовал автомобили хуже зеленого выпускника дизайн-колледжа!

Citroen DS опровергает и распространенное мнение о вторичности автомобильного дизайна. Ни авиационными, ни архитектурными, ни какими другими мотивами его форма не навеяна. Космическими? Но в этом случае впору заподозрить, что у Бертони были источники в сверхсекретных исследовательских центрах СССР и США. Ведь о планах освоения околоземного пространства в то время больше говорили фантасты – конкретика в этом вопросе появилась только в 1955-м, когда обе сверхдержавы объявили о намерении в рамках международного геофизического года (1957 – 1958) запустить искусственные спутники Земли.
В 1957 году на престижной Миланской дизайнерской триеннале, где Citroen DS19 получил Гран-При, автомобиль показывали без колес, устремленный вертикально ввысь, подобно ракете – это был уже отклик на злободневную тему. Русские запустили Спутник.

Под стать внешности была и техническая начинка машины.

Главная ее изюминка – гидропневматическая подвеска, упругими элементами в которой служат двухсекционные емкости.

В одной из секций содержится сжатый газ, в другой, отделенной от первой мембраной – масло. Придумал такую схему в 1943 году инженер Поль Маже. Отработка конструкции происходила еще во время оккупации Франции фашистами, а вскоре после войны инженер отправился на переоборудованном гидропневматикой серийном Citroen 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в работоспособности системы.

Проверенный временем Citroen 15 CV Six H в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической (только на задних колесах) подвеской, а не Citroen DS19, как порой ошибочно считают. На такой риск компания попросту не отважилась бы. Кстати, DS19 мог вообще такую подвеску не получить! Изначально гидропневматика предназначалась для усилителя привода его тормозов.

Гидравлическим приводом в DS19 были оснащены также рулевой механизм, тормоза, управление коробкой передач и сцеплением – отпала необходимость в третьей педали. Кроме этого, покупатель автомобиля обнаруживал руль с единственной спицей, кулису коробки передач, торчащую из приборной панели между рулем и щитком приборов и (с 1956 года) – рычаг управления подъемом кузова над дорогой.

Шасси Citroen DS19 следовало отработанной схеме. Силовой агрегат вместе с передней подвеской представлял единый узел, который для ремонта выкатывали из-под кузова. Двигатель (1911 см3, 4 цил., 75 л.с.) устанавливался продольно, а коробка передач располагалась впереди него. И то, и другое было проверено на прежних моделях.

Кузов создавался на основе опыта, полученного при проектировании фургонов. Основным силовым элементом служило днище с мощными коробчатыми порогами и поперечинами. Сверху объем замыкали дверные рамы и обвязочный брус крыши. Все наружные панели навешивались, причем задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом! В целях снижения центра тяжести крышу сделали из пластика, дверные окна оставили без рамок, а также применили стекла толщиной 4 мм вместо используемых в то время 5-6 мм.

Перечислим основных авторов Citroen DS19. Это Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший компанию с 1934 по 1950 год, главный конструктор Андрэ Лефевр, моторист Вальтер Беччиа, а также уже знакомые вам стилист Бертони и подвесочник Мажэ.

Мы обязаны вспомнить еще одного человека, которому модель обязана своим успехом. В 1954 году на Citroen поступил новым начальником рекламного отдела 25-летний Клод Пюэш. Новичок честно предупреждал, что реклама – область, в которой он ничего не понимает. «Но, – утверждал при этом Пюэш, – поскольку никто другой тоже ничего в рекламе не смыслит, я разбираюсь достаточно».

Именно Пюэш первым уловил, что аббревиатура из букв D (внутризаводское обозначение машины) и S (так инженеры меж собой называли перспективный двигатель для нее), произносится созвучно французскому слову Deesse – «богиня».

Необычной машине – особое название! Когда годом позже в серию пошел упрощенный вариант, его назвали ID, что созвучно слову Idee – «Идея». И верно, несмотря на значительные упрощения, основной идеей разработчики не поступились.

Citroen ID19 сохранил гидропневматическую подвеску, но утратил усилитель руля и полуавтомат трансмиссии. Не было стеклоподъемников на задних дверях. Раздельные передние кресла уступили место сплошному дивану, исчезли стеклоомыватели, заднее стекло стало плексигласовым. Именно ID19, ведомый Полем Колтеллони, принес новинке первый успех в ралли Монте-Карло в 1959 году. В тот год производственная программа включала люксовую версию DS19 Prestige с перегородкой в салоне, а также универсалы ID Break, Ambulance и Commerciale. В 1960-м начался выпуск универсала «повышенной вместимости» Familiale с дополнительным рядом откидных сидений.

Несколько отличались от французских машины, выпускавшиеся с 1956 года британским филиалом в городе Слоу. Например, их приборная панель была отделана под дерево, а бампер приспособлен для крепления номерного знака британского образца. Устанавливался широкий перечень местных комплектующих, например, фары Lucas с отражателем впереди лампочки. По американскому образцу, электрооборудование заземлялось на «+», а не на «-». На капотах британских машин имелась хромированная вязь: Citroen.

С увеличением мощности двигателя укрупнялись цифры в обозначении машины – появились DS21 (1966 г.), DS20, DSuper и DSpecial взамен ID (1969 г.), DS23 (1973 г.) Но заметные перемены во внешности произошли только в 1968 году – машина получила новые передние крылья, в которых под единым прозрачным колпаком располагались спаренные фары. Это было требование американского рынка, на котором компания тогда еще присутствовала. Вслед за колесами внутренние фары поворачивались тоже, лучше освещая путь. Приборная панель совершенствовалась трижды, в 1962-м, 1970-м и 1973 годах – устанавливались более современные приборы и травмобезопасные накладки.
Седьмого октября 1969 года миллионный Citroen DS20 достался 22-летнему студенту, выигравшему его в лотерею радиостанции Европа-1.

Особая глава – Citroen DS кузовной фирмы «Chapron». Каркасно-панельная конструкция машины облегчала задачу – хватило бы выдумки и стеклопластика. Первый кабриолет на базе DS19 Анри Шапрон сделал в июне 1958 года. Машинам давали звучные имена. Первое двухдверное купе, понятно, не могло зваться иначе как «Ля Пари», а кабриолет, соответственно – «Ля Круазетт». Взяв за основу стиль «Ля Круазетт», в период с 1961 по 1971 год «Chapron» построил для Citroen 1365 «заводских» кабриолета на шасси DS и ID – они предлагались через фирменный каталог. Очередной кабриолет в 1962 году Шапрон назвал с прицелом на янки «Пальм Бич», а купе – «Денди» и «Кэдди». В это время уже вовсю обсуждалась нехватка места над головой задних пассажиров DS, и новые работы Шапрона – купе и седаны «Мажести», «Лоррэн», «Конкорд» – были призваны устранить этот недостаток. Ничтожные тиражи (например, построили всего 9 «Ля Пари» и 19 «Лоррэн») тотчас зачислили эти машины в число коллекционных редкостей.

Президент Пятой Республики генерал Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Citroen DS. И, наверное, самым непривередливым.

Будучи высокого роста, он стоически терпел нехватку места над головой в салоне. Когда требовалось приветствовать публику, крышу с президентского DS19 снимали – наконец президент получал возможность выпрямить спину. Когда же он вставал в салоне в полный рос, то возвышался над срезом крыши по пояс! Выбор автомобиля был правильным.

Первое покушение на Де Голля произошло восьмого сентября 1961 года в 20 км от Парижа на дороге в Коломбэ около Пон-сюр-Сен – сторонники французского Алжира из организации ОАЕ спрятали бомбу спрятали у обочины в куче песка. Адский механизм сработал, едва DS президента поравнялся с ней. Но Де Голль не пострадал – как впоследствии выяснится, служба безопасности узнала о готовящемся теракте, изъяла бомбу и оставила только канистру с напалмом, которая и взорвалась – свершившийся инцидент давал повод ужесточить борьбу с радикальной организацией.

Вечером 22 августа 1962 года в пригороде Парижа Пти-Ламар кортеж президента был обстрелян из автоматического оружия. Этот эпизод затем войдет в знаменитую книгу Форсайта «День Шакала». Автор, хотя и близко к правде, но все же по-своему подаст этот эпизод, в частности, расскажет про несуществующие «самозаклеивающиеся» шины, выдержавшие попадание пуль. Действительность, как часто бывает, окажется занятнее художественного вымысла. За рулем DS19, в котором ехали Де Голль с супругой и его зять полковник де Буасье, был шофер Шарль Марру, побывавший в переделке у Пон-сюр-Сен. Он не растерялся, задействовал гидропневматику, поджал простреленное колесо, прибавил газу и увел машину от преследователей на трех колесах! В автомобиль попало всего шесть пуль из 150 выпущенных, и президент, отряхнув с пиджака осколки стекла, невозмутимо произнес: «Эти господа совсем не умеют стрелять.» Всего покушений будет 15!

Мучения де Голля кончились, когда в феврале 1968 году Шапроном не была подготовлена особая версия DS21 Presidentielle. Это был самый длинный представительский автомобиль своего времени, 6,53 м (Mercedes-Benz 600 – 6,24 м, Lincoln президента США Джонсона – 6,4 м). Его кузов был не только просторен, но и защищен броней.

Никто и не предполагал, что Citroen DS суждена долгая жизнь – последний экземпляр, № 1 330755, сойдет с конвейера завода Жавель 24 апреля 1975 года.

Всего заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1455746 Citroen DS/ID. А санитарные универсалы DAmbulance продолжали собирать до января 1976 года.

Источник: http://moskva.com

Андре Ситроен (Andre Citroen) никогда не был автомобильным фанатом. Сын торговца бриллиантами, он окончил Парижскую политехническую школу, и с 1908 года работал управляющим на фирме Морс (Mors). В 1913 году основал фабрику по производству косозубых шестерен шевронного типа, а во время Первой Мировой войны наладил конвейерное производство боеприпасов. Посте ее окончания, правильно просчитав конъюнктуру, перешел на выпуск дешевых автомобилей.

28 мая 1919 года с конвейера завода Ситроен сошел первый автомобиль — Citroen A с четырехцилиндровым двигателем мощностью 18 лошадиных сил. В конструкции автомобиля не было ничего необычного, но он полностью подчинялся принципам массового производства. Не прошло и пяти лет, как из ворот завода вышел уже 100000-й автомобиль, несущий имя Citroen и двойной шеврон на радиаторной решетке.

Все автомобили, произведенные Андре Ситроеном в это время, были «ладно скроены и крепко сшиты», а из-за низкой цены пользовались устойчивым спросом у покупателей, но, как опытный бизнесмен, он понимал все плюсы и минусы массового производства. Для долговременного успеха на рынке необходима необычная, эффектная машина, имеющая в своей конструкции оригинальные и передовые решения.

Таким автомобилем стал «Traction Avant», автомобиль с передним приводом, продержавшийся на производстве 23 года (с 1934 по 1957 год), принесший фирме колоссальный успех и всеобщее признание и стал таким же символом Франции как Эйфелева башня или Мулен Руж.

Идея Traction Avant была навеяна двумя конструкциями, первая из которых — машина с полунесущим кузовом, построенная Йозефом Ледвинкой из американской компании Бадд (Budd), и вторая — автомобиль с передним приводом Габриэля Вуазена (Gabriel Voisin).

Citroen Traction Avant 1934 года имел привод на передние колеса, современный обтекаемый кузов с несущим основанием, отштампованным из стального листа, совершенно новую переднюю подвеску, содержащую в себе множество передовых конструкторских решений и заднюю подвеску торсионного типа. На автомобиль устанавливался короткоходный двигатель с верхним распределительным валом.

Однако этих новшеств Ситроену оказалось недостаточно, и им овладела навязчивая идея оснащения машины автоматической коробкой передач, которая потерпела полный провал и явилась одной из причин финансового кризиса компании. Не пережив потрясений, 3 июля 1935 года Андре Ситроен скончался.

Так сенсационная, передовая конструкция погубила своего создателя, основателя фирмы Citroen. Автомобиль Citroen Traction Avant после этого выпускался с небольшими изменениями до 1957 года.

http://www.carpedia.ru

1 октября 1955 года в Париже в выставочном центре Grand Palais новый автомобиль был представлен на автомобильной арене и это было названо сенсацией в современной прессе. DS сделал свой мировой дебют на Парижском Мотошоу 6 октября 1955. В течении 45 минут, 749 заказов были приняты, а к концу дня – 12000. Будучи достойным преемником Traction, DS имел аэродинамический дизайн и ряд новых технологий. Пятдесят лет спустя, люди все еще говорят о нем.

DS был гораздо большим, чем просто стилистический выбор. Его линии были продиктованы принятыми техническими решениями, в то время как его дизайн отражает тесное соответствие между фунциональным удобством и визуальным внешним видом. Комфорт и безопасность были ключевыми ценностями для Citroën и остаются таковыми и сегодня.

В центре многочисленных нововведений в DS была система высокого давления, необходимая для гидропневматической подвески. Эта система состояла из усилителя руля и дисковых тормозов, которая использовалась Ягуаром в то время, на 24 часовом Ле Мансе, а также трансмиссия с автоматическим сцеплением, которое служило прототипом современных автоматических коробок передач.

DS является уникальной не только за свою внешнюю стилизация, но и за свой отличительный интерьер. Приборная панель является скульптурным произведением искусства. Водители могут получить доступ к прекрасно интегрированному управлению не убирая рук с руля.

Вся кабина отражает усилия стилистов сделать автомобиль исключительно эргономичным. Внутренняя дверная ручка, например, имеет абсолютно новый дизайн. Нет необходимости шарить вокруг, чтобы разблокировать и открыть дверь, два действия выполняются одним плавным движением.

DS выпускался на протяжении почти 20 лет и 1456115 единиц были выпущены. Последняя модель сошла с конвеера 24 апреля 1975 года. Делая авангардные технологии широкодоступными, DS задал тон для поколения современных автомобилей. DS открыл путь к прогрессу, и по этой причине получил всеобщее признание. Через полвека после его рождения, DS стоит как памятник мирового дизайна.

По материалам сайта: http://www.supercars.net, фотографии по материалам сайта: http://flickr.com/.

7 октября 2008 г Citroёn  отметил 60 лет со дня создания модели 2CV. По случаю проведения Парижского автосалона 2008, а так же по случаю юбилея этой «мифической» малолитражки Citroёn  демонстрирует 2CV с отделкой от Hermes  рядом с его прямыми «потомками» C-Cactus и специальной серией С3 Pluriel Charleston.

Citroёn 2CV Hermes

Современный 2CV Hermes

Проявив задиристый характер во время пробега по Африке в 1973 году и выиграв в гоночной серии 1972 года, 2CV Cross благодаря свому неоднозначному нраву подтолкнул известную во всем мире компанию Hermes к сотрудничеству. Мастера от Hermes постарались на славу: двери, зеркала заднего вида, рукоятка переключателя передач, руль и даже солнцезащитный козырек обтянуты  натуральной кожей. Обивка сидений выполнена из ткани Hermes и  кожаных элементов. Для окончательной отделки автомобиля, в частности капот и в задней части салона, были использованы тканые материалы от Hermes.

«Ретродизайн»: С3 Pluriel Charleston

Изначально отделка Charleston была разработана для Citroёn 2CV в 1980 году.  Во время работы над С3 Pluriel Charleston дизайнеры заложили в эту модель сильнейшую эмоциональную составляющую и использовали общую с 2CV концепцию: творческий подход, позитивный дизайн, стиль, универсальность и неповторимость.

Ожидается, что в Европе С3 Pluriel Charleston поступит в продажу в начале 2009 года.

Citroёn  С3 Pluriel Charleston празднует 60-летие 2CV  на своем сайте в Интеренте: с 7 октября по 7 ноября 2008 года на сайте  www.c3plurielcharleston.com разыгрывается 10 автомобильных прогулок по Парижу на Citroёn  С3 Pluriel Charleston.

Citroёn C3 Pluriel Charleston

Citroёn 2CV Hermes

Citroёn 2CV Hermes

Концепт-кар С-Cactus, поистине достойный  потомок 2CV. Оба автомобиля – представляют две эпохи с разной средой обитания, разными социальными и экономическими условиями, но с общей концепцией: добиться большего с наименьшими затратами.

Citroёn С-Cactus

Что касается 2СV или С-Cactus, то очевидно одно, что поиск новых концепций (оптимизация количества запчастей, вес, потребление топлива, стоимость…) позволит предложить доступный автомобиль широкому кругу потребителей, для которых такие понятия как качество,  стиль и внутреннее пространство  являются ключевыми.

Citroёn С-Cactus

Тем не менее, сегодня основной критерий это отнюдь не способность автомобиля «перевезти четырех людей (или овец) и корзину с яйцами через перепаханное поле – с тем, чтобы не раскололась скорлупа»,  а минимальное потребление топлива и низкий уровень выброса вредных веществ в атмосферу.

Citroёn 2CV

И, наконец, в Париже в честь юбилея этого мифического автомобиля с 15 апреля по 30 ноября 2008 года в Выставочном Центре Науки и Техники размещается экспозиция, посвященная знаменательному событию.

Citroёn 2CV

Citroёn 2CV

Citroёn 2CV

Citroёn 2CV

Citroёn 2CV

Citroёn 2CV

Citroёn 2CV

Citroёn 2CV

Citroёn 2CV

http://www.dailycars.ru