Отсчет истории автоспорта принято вести с 22 июля 1894 года, когда во Франции состоялись автомобиль­ные соревнования по маршруту Па­риж — Руан — Париж на дистанцию 126 км. Были и раньше отдельные сов­местные пробеги самодвижущихся эки­пажей, но именно этот положил начало распространению автомобильного спорта в мире.

Творческий поиск в совершенствова­нии нового средства передвижения, каким стал к тому времени автомобиль, потребовал сравнительной и в то же время эффективной проверки различ­ных принципов его устройства и кон­структивных схем. И не случайно, что на предложение французской газеты о проведении первых крупных автомо­бильных соревнований откликнулись владельцы 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, 5 действующих сжа­тым воздухом автомобилей и 25 экипа­жей других систем. Стартовала, правда, только 21 машина (14 бензиновых и 7 паровых). Остальные на предваритель­ных испытаниях либо не смогли тро­нуться с места, либо не прошли установ­ленные 50 км.

В первых соревнованиях скорость не являлась решающим фактором и учиты­валась вместе с другими показателями автомобилей: надежностью и прочно­стью, простотой устройства и обслужи­вания, легкостью управления и эконо­мичностью. По совокупности этих качеств лучшими оказались автомо­били «Панар-Левассор» и «Пежо». Соревнования показали преимущество бензиновых моторов: на финише их было 13, а паровых машин только две.

После состязаний по маршруту Па­риж — Руан — Париж в первые два года в Европе проходило по одной гонке, затем по 4—7, а потом уже по 20—30 ежегодно. Основным спортивно-техни­ческим показателем стало время прохо­ждения заданной дистанции.

Организа­ционный принцип автогонок 1894—1903 годов основывался на доказательстве практической применимости автомо­биля как транспортного средства. Наи­более убедительно и наглядно это демонстрировалось в соревнованиях на большие расстояния между крупными городами. Местом старта самых значи­тельных автогонок в Западной Европе в тот период был Париж, а поворотным (опять-таки до Парижа), или конечным, города Бордо, Марсель, Амстердам, Тулуза, Берлин, Вена, Мадрид и некото­рые другие. Дистанция доходила до 1700 км, а средняя скорость движения довольно быстро возросла с 20 до 70 км/ч.

В гонке Париж — Мадрид 1903 года средняя скорость превысила 100 км/ч, что привело к несчастным случаям и заставило уже в ходе соревнований перенести финиш из Мадрида, как это предусматривалось положением, в Бор­до. Начиная с этого года гонки стали проводить в несколько кругов по замк­нутым трассам ограниченной длины, закрытым для движения транспорта и пешеходов. Иными словами линейные гонки перешли в кольцевые. Через четыре года после первых соревнований забился пульс автомо­бильного спорта и в России.

Морозным заснеженным днем 11 октября (по старому стилю) 1898 года под Петербургом на Волхонском шоссе стартовала первая в России «гонка моторов», с которой, собственно, и ведет отсчет отечественный автомото­спорт. Шесть спортсменов на трехко­лесных трициклах «Клеман» с двигате­лями «Дион-Бутон» мощностью 1,75 л. с. и один на четырехколесном «Бенце» с двигателем 6,5 л. с. отважились всту­пить в борьбу. Предстояло пройти 40 верст от железнодорожной станции Александровская до Стрельны и обратно (одна верста — 1066 м).

Первым стартовал фон Лоде, но через 100 саженей (одна сажень равна 2,134 м) потерпел аварию. Испуганная неведомой тарахтелкой встречная лошадка отпрянула, перегородила санями дорогу и, как писал очевидец,

«мы узрели в воздухе две ноги, три колеса и целое облако снежной пыли». Фон Лоде остался невредим, но сошел с трассы, погнув ось и колесо. Это не помешало стартовать остальным. Последним на узких колесах со сплош­ными шинами ушел массивный «Бенц», управляемый Лаврентьевым, предста­вителем торговой фирмы «Шпан». Гон­щики пропали за горизонтом, а через 40 мин вернулся Луи Мази (француз по национальности), объяснив, что его мотор забарахлил и он не решился ехать дальше.

Победителем «первой исторической гонки моторов в России», как писали тогда, стал Павел Николаевич Беляев, преодолевший снежную дистанцию за ч 33 мин 36 с со средней скоростью 24,5 верст/ч. Вторым был француз Мерль (1 ч 45 мин 36 с), третьим — Сте­панов (1 ч 49 мин 24 с), четвертым — Шнейдеров (2 ч 04 мин) и пятым через ч 11 мин пришел к финишу «Бенц». Результаты гонки поразили всех. Полу­чалось, что механический транспорт может преодолевать и зимнюю дорогу, да еще со скоростью, которую лихая русская тройка едва ли способна пока­зать на такое расстояние.

Начало было положено. П. Беляев, получивший золотой жетон с надписью «1-й приз за первую в России гонку моторов», впоследствии по примеру американца Дж. Гордон Беннетта, вла­дельца газеты «Нью-Йорк Геральд», учредил переходящий кубок от своего имени, который разыгрывался с 1904 года среди членов российских автомо­бильных клубов на трассе Александров­ская — Стрельна — Александровская.

Для России 1898 год ознаменовался еще одним автомобильным событием — вышла первая русская книга по автомо­бильному делу Николая Песоцкого «Са­модвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двига­телями; экипажи с педалями. Описание их устройства и действия». В этой книге уже был специальный раздел, посвя­щенный истории зарождения автомоби­лизма и возникновения автоспорта. Книга Песоцкого стала основным учебно-методическим пособием для русских автомобилистов и автоспорт­сменов.

Общность интересов людей во все времена требовала и организационного объединения. В 1895 году был учрежден первый автомобильный клуб — Автомо­бильный клуб Франции (АКФ), сыграв­ший видную роль в становлении и раз­витии международного автоспорта. Стали возникать автомобильные клубы и общества в других странах, а в Англии в 1903 году был основан даже женский автоклуб. Для координации их деятель­ности в 1904 году в Париже была соз­дана Международная ассоциация приз­нанных автомобильных клубов. Начался этот процесс и в России.

«Имею честь покорнейше просить.., — обращается в начале января 1902 года петербургский второй гильдии купец Андрей Платонович Нагель в Главное управление по делам печати, — …о раз­решении мне издания первого в России иллюстрированного журнала, посвя­щенного исключительно автомобилиз­му…» Разрешение было получено и 7 марта 1902 года в Петербурге вышел первый номер журнала «Автомобиль», который писал: «Теперь кажется стран­ным, что всего 10 лет назад самый факт езды на автомобиле вызывал насмешки недальновидных людей, а частые порчи несовершенного механизма служили неисчерпаемой темой для анектодов».

Еще с 1894 года в Петербурге изда­вался иллюстрированный журнал «Са­мокат» (с 1904 по 1906 год — «Самокат и мотор»), с 1895 года в Москве журнал «Циклист» (до 1904 года), с 1899 года — «Спутник спортсмена», в которых пуб­ликовались статьи по русскому автомо­билизму. Но именно журнал «Автомо­биль», редактором-издателем которого стал А. Нагель, на протяжении всего своего существования вплоть до 1917 года выступал как ведущее в этой обла­сти издание, много сделавшее для раз­вития отечественного автомобилизма и автоспорта, для сплочения русских автомобилистов.

В ноябре 1902 года Общество велоси­педной езды (инициатор первой в Рос­сии «гонки моторов») было преобразо­вано в первую автомобильную организа­цию — Общество автомобильной и велосипедной езды. Усилия энтузиа­стов автомобильного дела дали новые результаты: 15 мая 1904 года в Петер­бурге было основано «Российское авто­мобильное общество» — центральная организация, объединившая автомо­бильные клубы, которые создавались в разных городах.

С 1904 по 1916 год в крупных центрах России были образованы и активно дей­ствовали: Петербургский автомобиль­ный клуб, Московское автомобильное общество, Первый русский автомобиль­ный клуб в Москве, Балтийский клуб автомобилистов в Риге, Одесское авто­мобильное общество, Киевский клуб автомобилистов, Южно-русский автомо­бильный клуб в Харькове и другие. С их появлением автоспорт в России полу­чил организационную опору.

Неудачник «гонки моторов» 1898 года Луи Мази в июне следующего года стал победителем первой гонки между Петербургом и Москвой, преодолев на четырехколесном «Клемане» 650 верст за 26 ч 57 мин. В 1900 году летом у Крас­ного Села под Петербургом прошли соревнования по подъему на холм, а зимой — гонки по снегу при 27 град мороза. С мая 1902 года начались регу­лярные рекордные заезды на 1 версту. Стали организовывать также автопро­беги и путешествия на автомобилях.

В любой сфере человеческой деятельности есть знаменательные события. В международном автоспорте к ним в начале века можно было отне­сти гонки: «Кубок Гордон Беннетта» (1900—1905), «Кубок Вендербильта» (с 1904), «Кубок малых автомобилей» (1905—1913), а также «Турист-Трофи» (с 1905), «Большой приз АКФ» (с 1906), сицилианскую «Тарга Флорио», ралли «Кубок Геркомер», «Кубок Генриха Прусского», 500-мильную гонку в Аме­рике по треку в Индианаполисе (с 1911). Отдельные из них живы и по сей день, на смену другим пришли новые.

Развитие автоспорта чуть ли не с самого начала сопровождалось упорной борьбой за абсолютную скорость. Она ведет свою хронологию с 18 декабря 1898 года, когда во Франции Гастон де Шасслу-Лоба на электромобиле кон­структора Шарля Жанто показал на 1 -километровой дистанции скорость 63,149 км/ч. На первом этапе этой борьбы лидировали электромобили. Шесть раз на них повышали мировой рекорд, перешагнув 100-километровый рубеж. Сделал это 29 апреля 1899 года бельгиец К. Иенатци, развивший ско­рость 105,88 км/ч.

Однако электромо­билю пришлось уступить. На всю мощь вздохнул котлами паровой автомобиль, и 13 апреля 1902 года Леон Серполле (Франция) зафиксировал на нем 120,794 км/ч. Далее свыше шести десятков лет абсолютный рекорд скорости устанав­ливали на автомобилях с поршневыми двигателями внутреннего сгорания, а в последние годы — с реактивными и ракетными двигателями.

Особенно часто обновлялись абсо­лютные достижения в начале века. В 1902—1905 годах рекорд максимальной скорости автомобиля изменялся 15 раз, приближаясь к 200-километровой отметке, которую преодолел Ф. Мар-риотт (США), пройдя 1 милю (1,609 км) на «Стенли» со скоростью 205,38 км/ч.

До 1924 года официальный абсолютный рекорд оставался равным 228,094 км/ч. Его установил 23 апреля 1911 года аме­риканец Р. Бермэн на автомобиле «Блитцен-Бенц».

Погоня за скоростью не оставила в сто­роне и отечественный автоспорт. Пер­вый всероссийский рекорд в мае 1902 года установил уже упоминавшийся Луи Мази, пройдя на автомобиле «Де-Дион-Бутон» 1 версту со скоростью 45,3 км/ч. На следующий год русский гонщик Коро­вин на автомобиле «Панар-Левассор» уже намного превзошел этот результат, достигнув скорости 62,89 км/ч. В июле 1904 года известный московский авто­спортсмен А. Солдатенков на «Бразье» преодолел 100-километровый рубеж, показав уже 106,0 км/ч. Впоследствии он неоднократно добивался успехов на всероссийских и международных сорев­нованиях. В июне 1911 года в автогонке «Тарга Флорио» на острове Сицилия на «Мерседесе» он занял третье место и получил приз в 5 тыс. франков. На эти деньги он купил гоночный «Рено» (105 л. с.) и установил очередной все­российский рекорд — 146,47 км/ч, выступая в верстовых гонках Петер­бургского автомобильного клуба в 1912 году.

Урожайными на рекорды были вер­стовые гонки 14 мая 1913 года на Вол-хонском шоссе, соединявшем Петербург с Гатчиной. Немецкий гонщик Франц Хёрнер на известном в то время го­ночном автомобиле «Блитцен-Бенц» (200 л. с.) показал самую высокую в дореволюционной России скорость — 202,0 км/ч, а представитель Русско-Бал­тийского вагоностроительного завода И. Иванов на автомобиле отечествен­ного производства конструктора Ж. Поттера «Руссо-Балт-С24/30» (58 л. с), прозванном за форму кузова «огурцом», достиг 129,6 км/ч. «Дамский» рекорд для гонщиков-женщин — 110,9 км/ч — установила Д. Римская-Корсакова на английском «Воксхоле» (12 л. с).

Начало   активной   международной автомобильной жизни России прихо­дится на 1907 год, чему способствовали два события: первая автомобильная выставка и автогонки Москва — Петер­бург.

Первая выставка, или, как тогда называли, «Первый русский салон» про­ходил с 19 мая по 4 июня в большом Михайловском манеже Петербурга (сей­час — Зимний стадион). Салон привлек более 20 фирм из разных стран, открыв им широкий русский рынок по продаже автомобилей. Перед началом выставки, дабы показать возможности сравни­тельно недорогого среднего автомобиля (мощность двигателя 10 л. с), журнал «Автомобиль» организовал пробег от Парижа до Петербурга: 3000 верст рус­ские «пилоты» А. Ефрон и Е. Кузьмин прошли за 73 ч со средней скоростью 43,8 км/ч.

При закрытии выставки были устроены оригинальные состязания автомобилей с воздушным шаром, как это бывало и в Париже. Аэронавт Фор стартовал со двора выставки, а победи­телем должны были объявить того, кто на автомобиле найдет его и доставит обратно. Петербург с четырьмя доро­гами из города — не Париж, где их 39! Однако состязания удались. Победите­лями стали Е. Данилов и Л. Нобель, которые спасли Фора, сняв его с теле­графного столба у Пулкова, в 30 вер­стах от выставки. Однако главное меро­приятие — большие «гонки моторов» — было приурочено к самому разгару выставки. 25 мая ровно в 2 ч в Москве взял старт на Петербург первый гонщик, вслед за ним через каждые две минуты отправлялись в путь остальные — всего на 17 автомобилях и 9 мотоциклах.

Объединенная гоночная комиссия, состоявшая из членов Российского автомобильного общества, Петербург­ского и Московского автомобильных клубов разделила автомобили по мощ­ности двигателей на две категории: I — более 24 л. с. (стартовало 7) и II — менее 24 л. с. (стартовало 10). Мощ­ность двигателей мотоциклов была в пределах 3…9 л. с.

На трассе Москва — Петербург уста­новили 7 судейских контрольных пун­ктов («контролей»). От одного КП до другого было указано расстояние: до Клина — 77,5 верст, Твери (Калинин) — 76,5, Вышнего Волочка — 105,5, Крест­цов — 134, Новгорода — 80, Чудова — 69, Царского Села (ныне Пушкин) — 103 версты. Вся дистанция составила 645,5 верст (688,1 км). Во избежание несчаст­ных случаев при проезде крупных горо­дов ввели нейтрализацию — время, в течение которого спортсмены обязаны были двигаться с пониженной скоро­стью по территории города. В Клину оно было 5 мин, в Твери — 15, в Вышнем Волочке и Новгороде — по 10 мин.

Призерами соревнования в I катего­рии в порядке занятых мест стали: Дюре на «Лоррен-Дитрихе» (60 л. с.) — 9 ч 22 мин, Шампуазо на «Шаррон Лиме» (30 л. с.) — 12 ч 06 мин 53 с, Ландон на «Мор­се» — 14 ч 43 мин 56 с. Призерами во II категории оказались Слубский (владе­лец автомобиля А. Фокин) на «ФИАТе» (16 л. с.) — 13 ч 54 мин 03 с, Менов на «Аргусе» (24 л. с.) — 15 ч 10 мин 02 с, Шварц на «Бразье» — 15 ч 15 мин 37 с.

Что и говорить, впечатляющие результаты, особенно у Дюре. В то время курьерский поезд покрывал рас­стояние от Москвы до Петербурга (по железной дороге 607 верст) не менее чем за 11 ч со средней скоростью 58,8 км/ч, а средняя скорость автомобиля Дюре была на 25% выше — 73,5 км/ч.

Но представляет интерес и другое. Международная гонка Москва — Петер­бург с контрольными пунктами, нейтра­лизацией и другими особенностями стала прообразом современного авто­мобильного ралли.

Успех автомобильной выставки и соревнований 1907 года оказался настолько впечатляющим, что в 1908 году их решили повторить. На этот раз выставка проходила в Москве, а гонка в направлении Петербург — Москва.

В ночь с 18 на 19 мая 1908 года в обычно пустынном месте под Петербур­гом, у Средней Рогатки (рогатка — шлагбаум на выезде из города), там, где Московское шоссе пересекает желез­ную дорогу, собрались почти все сто­личные автомобилисты и много публи­ки. Начиная с двух часов, через каждые две минуты стартовали 27 автомобилей. Им предстояло пройти до Москвы 686 км. На контрольных судейских пунктах в Чудове, Новгороде, Крестцах, Вышнем Волочке, Твери и Клину гонщики обя­заны были сделать отметку времени в специальных книжках, выданных на старте. Здесь же они могли воспользо­ваться медицинской помощью, а также бензином, маслом и другим необходи­мым, закупленным на средства объеди­ненной гоночной комиссии.

Автомобили по мощности двигателя подразделялись на пять категорий: I — свыше 45 л. с, II — до 45, III— до 24, IV — до 16 и V — менее 16 л. с. (записались двое, но не вышли на старт). В соответ­ствии с категориями устанавливался размер подписных (заявочных) денег для участия в гонке: I — 1000 франков, II — 750, III — 500, IV — 300 франков. Победителям выдавались денежные призы: в I категории — 5000 франков, во II — 3000, в III — 2000, в IV— 1000 фран­ков.

На финише, в 13 км от Москвы, за деревней Никольское, уже с 8 ч утра волновалась толпа. Всем желающим бесплатно раздавали специальный номер газеты, ежедневно выходившей во время Второй международной авто­мобильной выставки. На большом щите с картой дороги отмечался ход гонки по телефонным сообщениям с судейских контрольных пунктов.

Все закончилось благополучно, хотя события развивались драматично. Ста­рательные земства, в ведении которых находились дороги, щедро засыпали ямы щебнем, не укатывая его в расчете на то, что это сделают сами автомоби­ли. Первые из них рассеяли острый гра­нитный щебень по всей дороге, оставив ямы. Гонка превратилась в гонку шин. Из-за многочисленных проколов среди 10 стартовавших в I категории к финишу дошли трое; то же происходило и в дру­гих категориях. По всей трассе лежали шины, а гонщики, растратив весь свой запас, вынуждены были прекратить соревнования.

До самого финиша нельзя было пред­сказать победителя в I категории. В середине гонки на контроле в Вышнем Волочке первым в 7 ч 17 мин отметился Эммери, за ним в 7 ч 40 мин Дюре, в 8 ч 02 мин Деможо. На последнем контроле в Клину Деможо уже опережал на минуту Эммери, а Дюре наехал на упав­шую на дороге лошадь (опять этот кон­курент!) и сошел. За 10 км до заверше­ния гонки Эммери обошел Деможо и, несмотря на то что перед самым фини­шем проколол шину, успел все же на ободе первым пересечь черту. Резуль­тат Эммери на автомобиле «Бенц» с шинами «Мишелей» — 8 ч 33 мин 48 с! За такое время не каждый современный автомобилист по асфальтовому шоссе доедет из Ленинграда до Москвы. Вто­рое место занял Деможо на «Даррик» — 8 ч 44 мин, а третьим за 13 ч 47 мин 30 с на «Итала» добрался к финишу гонщик По.

Во II категории автомобилей из семи стартовавших также финишировало только трое. Лучшее время 9 ч 49 мин 48 с было у Вегнера на «Фиате» с шинами «Мишелей».

Захватывающая борьба шла в III кате­гории, где Фокин на «Фиате», Прима-везе на «Диотто Клеман» и Чудов на «Берлие» мчались, обгоняя друг друга. В Клину Фокин вырвался вперед и, несмотря на ремонт шины, за 30 км до финиша был первым. Торговый дом «А. М. Фокин» в Петербурге с центральным гаражом ликовал. Его владелец — победитель гонки со временем 12 ч 36 мин.

Время Примавезе — 13 ч 08 мин 12 с, Чудова — 13 ч 17 мин 48 с. Остальные три гонщика этой категории сошли с дистанции. В IV категории из четырех спортсменов финишировал только один Геронимус на «Лаурин-Клемент», пока­зав 13 ч 03 мин 00 с.

Помимо спортивных, у этой гонки были и другие результаты. Большая ежедневная пресса России, обычно упо­минавшая об автомобиле в связи с несчастными случаями, заинтересо­ванно и благожелательно освещала соревнования и вообще больше загово­рила об автомобилизме и автоспорте. Кроме того, жители придорожных насе­ленных пунктов ранее либо безразлич­ные, либо враждебные к автогонкам, проявили к ним большой интерес и ста­рались помочь спортсменам чем могли.

Наряду с гонками в России начал раз­виваться и автомобильный туризм. В 1908 году редактор-издатель журнала «Автомобиль» А. Нагель вместе со своими сотрудниками членами Петер­бургского автомобильного клуба А. Ефроном и В. Лебедевым 45 дней коле­сили вокруг Европы по маршруту Петер­бург — Париж — Венеция — Петербург, а члены этого же клуба К. Капустин и Е. Кузьмин проехали на автомобиле от Балтийского до Черного моря — из Петербурга в Ялту. Неутомимый Нагель позднее не раз совершал длительные автомобильные путешествия по России и другим странам. Он покорил на авто­мобиле вершину вулкана Везувий, одним из первых европейцев побывал в самых глухих районах Северной Афри­ки.

Автопробеги и автотуризм стали рас­пространенным   видом   деятельности российских автомобильных клубов. В одном из таких пробегов Москва — Орел в мае 1910 года члены москов­ского автомобильного общества на четырнадцатой версте за Тулой повстречали Льва Николаевича Толсто­го. Великий русский писатель заинтере­сованно обсуждал дела автомобильные и напутствовал на успехи. В последу­ющем стало традицией посещать Ясную Поляну во время автопробегов и возла­гать цветы на его могилу.

Через Россию пролегали и маршруты дальних зарубежных автопробегов. Летом 1907 года Петербург встречал итальянца Боргезе, совершавшего про­бег по маршруту Пекин — Париж (дис­танция около 14 ООО км пройдена за 60 дней), а летом 1908 года — американца Шустера, отправившегося из Нью-Йорка в Париж. Ко времени прибытия в рос­сийскую столицу он уже прошел 25 ООО км и находился в пути 4 месяца и 23 дня, оставив позади США, Канаду, Аляску, громадные просторы восточной России. А всего им было пройдено 34 ООО км.

Это был не единственный вояж аме­риканских автомобилистов в наши зем­ли. Журнал «Русский спорт» за 1909 год в № 6 писал: «Американцы Фельдж, Пэдж и Бэлдэп, совершающие круго­светное путешествие на автомобиле из Калифорнии, на днях проехали через Москву по направлению к Варшаве».

По инициативе журнала «Автомо­биль» и при участии Российского авто­мобильного общества, петербургского и рижского автомобильных клубов 14—18 августа 1909 года состоялись дорожные испытания автомобилей Петербург — Рига — Петербург. В «соревновании, заслуживающем доверия», как называ­лись подобные испытания или конкурсы за рубежом, нужно было пройти более 1000 верст «не чинясь и не останавлива­ясь». Главное внимание здесь обращали на выносливость автомобилей и равно­мерный ход. На каждый экипаж был назначен контролер, отмечавший все остановки и поломки. Каждая минута остановки из-за неисправностей нака­зывалась одним штрафным очком. Как и в современном ралли, побеждал тот, у кого было меньше штрафных очков.

Для пяти категорий, автомобилей (по мощности двигателей) установили сред­ние скорости: 50, 40, 35, 30 и 25 верст/ч.

Из 24 стартовавших в Ригу прибыло 17 автомобилей. Лучшее время, пока­занное на этом участке, 6 ч 52 мин.

После гонок на 1 версту и демонстрации автомобилей они отправились в обрат­ный путь. Рассмотрев отчеты судей-кон­тролеров, обсудив жалобы и обменяв­шись мнениями, главная судейская кол­легия определила победителей. 8 участников не имели штрафных очков и получили призы. Среди них — предсе­датель Петербургского автомобильного клуба В. Всеволожский на «Пипе», французский гонщик Донье на «Мерсе­десе» и немец Эрле на «Бенце». В этих испытаниях впервые участвовал только что изготовленный опытный образец «Руссо-Балта» (30 л. с), на котором заводской гонщик Ж. Поттера занял третье место по времени прохождения дистанции.

Как отмечала пресса, все кончилось с большой пользой для всех и благополучно, исключая случай с одним из судей-контролеров, которому востор­женная публика чуть не выбила глаз, забрасывая автомобили во время дви­жения цветами.

1910 год дал новый импульс развитию автомобилизма и автоспорта в России. 15—29 мая в Петербурге проходила 3-я международная выставка, на которой среди ровно ста автомобилей, многочи­сленных агрегатов, узлов, деталей и принадлежностей экспонировались изделия русского производства. Авто­мобилю «Руссо-Балт» была присуждена здесь большая золотая медаль. Посети­тели выставки увидели также обшир­ный воздухоплавательный отдел, отдел велосипедов, мотолодок и других средств для технического спорта и имели возможность читать специально издававшуюся в эти дни газету «Хро­ника аэро и автомобильной жизни».

Буквально через несколько дней после закрытия выставки, 9 июня 1910 года, по маршруту Петербург – Псков – Витебск – Гомель – Киев – Москва – Петербург тронулись в путь 46 авто­мобилей. Дистанция второго крупного российского автопробега составила около 3500 верст, разделенных на 10 этапов. На этот раз была установлена предельная скорость 65 км/ч, превыше­ние которой на каждые 5 км/ч наказы­валось часовым штрафом. Дополни­тельные состязания в скорости прохо­дили в Киеве на одну версту и в Москве на три версты.

В одной из русских публикаций 1910 года можно было прочесть: «Потреб­ность быстрого передвижения — отли­чительная черта делового человека.

Англичанин, так же как и американец, в продолжение шести дней недели смо­трит на автомобиль как на орудие тру­да. У нас же до сих пор принято смо­треть на него, как на удовольствие. Выставка и автопробег 1910 года сыграли заметную роль в изменении отношения к автомобилю в России.

В 1911 году для обучения водитель­скому мастерству и технической подго­товки водителей автомобилей первые петербургские политехнические курсы организовали у себя школу шоферов. По главным дорогам России в 200 вер­стах друг от друга стали появляться бензиновые станции. Все это не могло не сказаться и на автоспорте.

Спортивный календарь 1911 года ока­зался очень насыщенным. Под Москвой 19 июня прошли автогонки на 100 км, а 12 июля — испытания по грунтовым дорогам на 120 км. 4—7 июля состоялся первый пробег грузовиков Петербург — Москва. Газеты и журналы все время писали о гонках и пробегах в России и за рубежом, в том числе о конкурсе «Исто­рических автомобилей» в Париже, на котором первый приз завоевал «Панар-Левассор» производства 1891 года. В «Письмах издалека», опубликованных в «Автомобиле», русский инженер Боб Вильсон (псевдоним специального кор­респондента журнала Бориса Николае­вича Никифорова) дает яркие картины захватывающих автогонок в Америке, со знанием дела анализирует достиже­ния заатлантической автомобильной промышленности.

И все же самым значительным собы­тием спортивного календаря России были так называемые дорожные испы­тания автомобилей (как бы сказали теперь «ралли») Петербург — Севасто­поль, а затем и на Кавказе — Новорос­сийск—Гагры. Вот как это происходило.

Туманным ненастным утром 7 сентя­бря 1911 года распахнулись ворота Михайловского манежа в Петербурге и на юг отправились 57 автомобилей четырех русских автоклубов и трех ино­странных: австрийского, рейнского и висбаденского. Маршрут Петербург — Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Екатеринослав (ныне Дне­пропетровск) — Симферополь — Сева­стополь — 2500 верст по шоссе и 800 верст по «самым настоящим русским проселочным дорогам».

Впереди командор автопробега, эне­ргичный и деятельный Николай Карло­вич фон Мекк, председатель правления Московско-Казанской железной дороги. Его «Мерседес», движущийся со скоро­стью 65 верст/ч, обгонять запрещено. На этапах соревнований для каждой из пяти зачетных групп автомобилей (по рабочему объему, или, как тогда говори­ли, по емкости двигателя) в зависимо­сти от состояния дорог устанавливались средние скорости. На каждом автомо­биле находился судья-контролер, фик­сировавший все, что происходило с автомобилем: время, потраченное на ремонт, который «дозволялся, но без посторонней помощи», время прибытия на контрольные пункты и убытия. Время на смену или ремонт шин в расчет не принималось. Штрафные очки начисля­лись за каждую минуту опоздания и за повреждения: рессоры — 10 очков, колеса — 20, оси и амортизаторов — 30, рамы — 40. В Севастополь 16 сентября прибыло 45 автомобилей, из них 25 без штрафных очков.

Высшую награду на этих крупных международных соревнованиях полу­чила команда, как подчеркивалось в отчетах Первого русского автомобиль­ного клуба в Москве, в составе И. Филиппова на «Мерседесе», Н. Миро­нова на французском «Берлие», Г. Фольмана на бельгийской «Минерве» и П. Ильина на французском «Ла-Бюир». Из шести спортсменов, выступавших на «Руссо-Балтах», у А. Нагеля не было штрафных очков. Пробег его автомо­биля составил 30 000 верст — кстати, он дважды прошел и этот путь, так как еще до соревнований проводил рекогносци­ровку маршрута.

Из всех финишировавших 22 участ­ника решили продолжить борьбу в пер­вом кавказском состязании. А всего из Севастополя через Ялту на Феодосию двинулось 30 автомобилей, откуда их пароходом доставили в Новороссийск. Условия состязания в основном были сходны с предыдущими и проходили в два этапа: Новороссийск — Аше с оста­новкой в Туапсе и Аше — Гагры с оста­новкой в Сочи. Пройдя 450 верст по кру­тым серпантинным дорогам Кавказа, 26 автомобилей финишировали в Гаграх и почти все без штрафных очков. В этих условиях решающее значение при­обрела заключительная гонка на одну версту.

Первый приз на кавказских соревно­ваниях в общем зачете завоевал известный тогда австрийский спортсмен Коловрат на «Лаурин-Клемент», вторым был Н. фон Мекк на «Мерседесе». В гонках на версту с хода первый приз выиграл немец Мюллер на «Бенце» (134,7 км/ч), второй — француз Донье на «Мерседесе».

Автомобильные соревнования в Рос­сии такого типа были, по существу, пер­вым крупным международным ралли, хотя именовались тогда скромно — «ав­топробегами». Впервые слово «ралли» в России прозвучало в названии «Авто­мобильное ралли Монако», т. е. съезд (сбор, слет) автомобилистов в Монако. Сущность его заключалась в том, что из разных городов Европы в точно опреде­ленные дни и часы стартовали автомо­билисты, целью которых было первыми достичь общего финиша в Монако (сейчас принято называть «ралли со  сбором»), 3 последний день уходящего 1911 года (13 января по новому стилю) ровно в 8 ч утра вице-президент Российского автомобильного общества в Петербурге.

Свечин дал старт в Монако единственному экипажу в составе А. Нагеля и В. Михайлова — редактора и корреспондента журнала «Автомобиль», членов Петербургского автоклуба. Двухместный «Руссо-Балт» с двигателем мощностью до 55 л. с. с открытым верхом начал свой путь при минус 19°С через снежные заносы, вьюгу, гололедицу, туман и дождь.

От старта у Московских ворот Петер­бурга до финиша на набережной Конда-мын в княжестве Монако он преодолел 3257 км. Это был самый длинный марш­рут, какой прошел кто-либо из 87 участ­ников ралли, стартовавших в других странах: 19 января (по новому стилю) в Берлине (расстояние 1700 км) и Амстер­даме (1642 км); 21 января в Брюсселе (1340 км), Вене (1319 км), Булоньи (1272 км) и Гавре (1229 км); 22 января в Париже (1020 км); 23 января в Женеве (670 км) и Турине (544 км). «Поездка была очень трудной — много труднее, чем я предполагал, но и зато и многое удачнее…» — делился потом впечатле­ниями Нагель. На преодоление всей дистанции им было затрачено 195 ч 23 не смотря на то что из России был заявлен всего лишь один автомобиль (только из Парижа их было 32!), русский экипаж получил «Первый приз», поскольку он прибыл первым из 59 финишировавших.   За   выносливость машины и трудность пути (даже колеса не менялись и не использовались лыжи на передние колеса) Нагель и Михайлов были удостоены «Первого приза туриз­ма». Еще один «Девятый приз класси­фикации», присуждаемый за элегант­ность и комфортабельность автомоби­ля, за число перевозимых пассажиров и их удобства, за наружную чистоту и ряд других показателей, также получил наш «Руссо-Балт».

С тех пор «съезд автомобилей в Монако» — ралли «Монте-Карло» — не только одно из самых старейших, но и самых престижных автомобильных соревнований международного спортив­ного календаря.

По примеру Монакского 27 августа 1912 года начался новый международ­ный «съезд автомобилей» — ралли в испанском городе Сан-Себастьян. Среди 104 автомобилей, стартовавших из разных стран, на этот раз было четыре с русскими экипажами: А. Нагель и А. Ефрон на «Руссо-Балтах», С. Овсянников на «Воксхоле» и немец по национальности Ашофф на «Метал-луржике». Все автомобили, писала пресса, «имели очень нарядный вид», на каждом были укреплены надписи «Пе­тербург, автомобильные ралли Сан-Себастьян» и два национальных флага — русский и испанский.

Пройдя около 4000 км, русские авто­спортсмены вновь добились успехов. А. Нагель завоевал главный приз — «Ку­бок выносливости». На конкурсе кра­соты и изящества автомобилей, прибыв­ших издалека, первый приз получил Ашофф.

Соревнования этого типа, позволя­ющие всесторонне оценить подготовку водителя и автомобиля в реальных дорожных условоиях, были перенесены и в Россию. Более 3000 км составляла дистанция автопробега по маршруту: Петербург — Рига — Варшава — Киев — Москва, который проходил в период 17—30 июня 1912 года. В нем приняли участие зарубежные автоспортсмены: четыре из Германии, по три из Англии, Италии и Франции, по одному из Австрии, Америки, Бельгии и Испании.

Члены организационного комитета, спортивной и технической комиссии, а в них входили представители Российс­кого автомобильного общества, автомо­бильных обществ Царства Польского и Прибалтийского края, а также клубов Петербурга,  Москвы,  Риги и Киева, ввели в правила пробега ряд дополни­тельных условий. Автомобили участни­ков должны были иметь не менее четы­рех мест «лицом к ходу», жесткие крылья над колесами от грязи, два независимых тормоза, задний ход, глу­шитель, три фонаря (задний для осве­щения «нумера»). Экипаж включал водителя и двух пассажиров. Норма времени на этапы устанавливалась для четырех категорий автомобилей, разде­ленных по рабочему объему двигателя: I — свыше 6,5 л; II — 4,5 л; III — 3…4.5 л; IV — менее 3 л.

Теперь не требовались судьи-контро­леры на каждом автомобиле — было введено пломбирование. Все виды неис­правностей и поломок пенализировались с широкой градацией — от 1 до 100 штрафных очков. Если пломба оказа­лась нарушенной, то налагался макси­мальный штраф — пенализация за как бы неисправный узел или деталь маши­ны.

Автомобили участников до старта и после финиша на этапе находились в закрытом парке. Перед стартом на каждом из этапов давалось 30 мин на осмотр, смазку, регулировку и ремонт. За опоздание на финиш этапа в преде­лах первых 15 мин налагался штраф 10 очков, вторых 15 мин —15 очков, после­дующих 15 мин — по 20 очков. Протесты и заявления излагались только пись­менно с приложением 100 руб., которые возвращались тольько в случае «призна­ния претензий, заслуживающих уваже­ния». Оргкомитет мог исключить участ­ника вплоть до дисквалификации за несоблюдение правил и неосторожную езду, а также в случае признания состо­яния автомобиля опасным для дальней­шего движения по дороге.

В этих многоплановых автомобильных соревнованиях высший приз — «Пре­красную серебряную вазу для крюшо­на» — получил москвич П. Шорыгин на автомобиле «Лорелей».

Многие отечественные и зарубежные автомобилисты и автоспортсмены пред­почитали пользоваться шинами «Ко­лумб» петербургского завода «Провод­ник» или, как их еще называли, «русско-американскими», так как предприятие это входило в акционерное общество «Россия и Америка». Хорошему каче­ству русских шин способствовала отла­женная технология производства… галош.

Автомобильная жизнь России 1912 года включала еще ряд крупных собы­тий. Московское автомобильное обще­ство преззлс 1—2 мая традиционную гонку Москва — Петербург. Созданная к тому времени учебная автомобильная рота военного ведомства для проверки водителей и сравнительных испытаний автомобилей разных марок организо­вала два автопробега: в мае — июне по маршруту Петербург — Псков — Минск – Смоленск — Москва — Петербург (2725 верст, из них 1028 верст по грун­ту), а в сентябре — октябре Петербург – Москва — Тула — Орел и обратно (2331 верста).

Одесское автомобильное общество 5—9 сентября провело Крымский авто­пробег на 1160 верст по грунтовым дорогам: Одесса — Севастополь — Одесса. На Петербургском шоссе под Москвой 9 сентября второй раз состо­ялась 100-километровая линейная гонка с поворотом на середине дистан­ции (первая была 19 июня 1911 года) и, как это уже стало обычным, прошла серия гонок на одну версту.

Три автомобильных события были отмечены в майском Петербурге 1913 года. Первое из них — финиш 13 мая первого звездного пробега (ралли) авто­мобилей и мотоциклов по 11 маршру­там, где отличились южане — одесситы и кишиневцы, преодолевшие наиболь­шее расстояние. Победителем стал Сур-чан, стартовавший из Кишинева; он выступал на «Бенце». Второе — закры­тие 19 мая IV международной автомо­бильной выставки, прошедшей с боль­шим успехом. На третьем событии надо остановиться подробнее.

Ровно в 11 ч 30 мин 26 мая пушечный выстрел известил о старте первой в России кольцевой автогонки, названной по примеру европейских соревнований такого рода Большой приз Петербурга. Гонщики, а их было 18, стартовали через каждую минуту. Им предстояло пройти дистанцию около 210 верст по примыкающим друг к другу дорогам у Красного Села под Петербургом.

Обращала на себя внимание тщатель­ная подготовка соревнований: вся трасса была оцеплена войсками, страж­никами и полицией, дорога около старта ограждена забором, каждое дорожное препятствие (чаще всего неровности) и мостики отмечены флагами, на всех опасных поворотах — медицинская помощь. Через каждые 1,5 версты по всей трассе гонки стояли контролеры, которые следили за соблюдением пра­вил (спортсмены обязаны были уступать друг другу дорогу при обгоне). При воз­никновении опасной ситуации или при несчастном случае контролеры должны были остановить гонку, подняв красный флаг.

Дабы снизить скорость при прохожде­нии Красного Села, предусмотрели нейтрализацию — 10 мин. Каждому спортсмену на входном судейском пун­кте вручали включенный секундомер, по которому через 10 мин с выходного судейского пункта он мог продолжить гонку. Но не все сработало безупречно. Трижды ошибался судья, передавая гонщикам невключенный секундомер.

В результате И. Иванов на «Руссо-Балте», имевший наибольшие шансы на победу, занял лишь второе место. Пострадали также А. Ефрон на «Воксхоле» и Н. Шишкин на «Стевере», заняв соответ­ственно пятое и шестое места. Только половина стартовавших — 9 спортсме­нов — закончили гонку. Первое место занял Г. Суворин на «Бенце», прошед­ший дистанцию за 2 ч 23 мин 54,6 с (об­щая скорость 89 км/ч). Лучшее время круга было у И. Иванова — 14 мин 30,6 с (132,4 км/ч), причем он выступал на переделанном «Руссо-Балте», с кото­рым А. Нагель участвовал в ралли Монте-Карло. Как отмечал журнал «Ав­томобиль», «Иванов фактический побе­дитель, Суворин юридический».

Известный русский гонщик С. Овсянников со своим «Воксхолом» участвовал в ралли «Монте-Карло» (1913 год); в Большом призе Санкт-Петербурга 1914 года он завоевал первый приз «регу­лярности движения и отдачи двигателя»

Автомобиль «Бенц-29/90», на котором сын известного книгоиздателя Г. Суворин победил в пер­вом розыгрыше Большого приза Санкт-Петербурга регулярность хода и отдачу двигателя. За наилучшую регулярность принималось наименьшее отклонение средней скорости на каждом круге от средней скорости на всей дистанции. Отдача двигателя рассчитывалась по формуле, учитывающей вес автомобиля в полном снаряжении вместе с гонщи­ком и механиком, число и диаметр цилиндров, ход поршня и среднюю ско­рость на дистанции. Призы за регуляр­ность хода получил Гребенщиков на «Хапмобиле», а за отдачу двигателя Дюре на «Металлуржике».

Становление автоспорта в России в начале века отмечено неустанным поис­ком новых форм организации и проведе­ния автомобильных соревнований. Показателем в этом смысле стал свое­образный автокросс, проведенный в Москве 29 сентября 1913 года. Вот как он проходил. Участник должен был как можно быстрее проехать всего две вер­сты по неизвестной заранее и трудно­проходимой дороге. На это отводилось 30 мин, а стартовали поочередно через 10 мин. За Серпуховской заставой без труда нашли скверную проселочную дорогу. Спортсмены три раза переез­жали вброд речку и взбирались на довольно крутой глинистый берег. Из 14 участников победителем стал Теф-ферсфальд на «Форде» с результатом 4 мин 42 с.

Длительная оттепель в начале 1914 года чуть было не нарушила спортивный календарь Петербургского автомобиль­ного клуба, в котором первой значилась февральская гонка до Кронштадта и обратно. Но, к счастью, ударил мороз, лед на Финском заливе укрепился, и уже вторая по счету гонка состоялась (первая прошла 1 февраля 1913 года).

Утром 15 февраля к старту-финишу, в том месте, где Большой проспект Васильевского острова упирается в море, потянулись автомобили, перепол­ненные зрителями трамваи. По льду, лаская глаз, скользили бузра. Лыжники и кинематографисты дополняли праз­дничную картину.

Среди 16 стартующих была одна женщина — госпожа Суворина на малень­ком «Опеле» в 5 л. с. Она одна из трех гонщиков в III категории автомобилей полностью прошла всю дистанцию в 49 верст за 1 ч 07 мин и завоевала первый приз. Лучшее время (51 мин) показал г. Берн во II категории автомобилей на американском «Хапмобиле», а в I кате­гории — Беркин (53 мин) на «Бенце». Кстати, в этих гонках преобладали уже американские автомобили: «Детрой-тер», «Мец», «Кейс», «Форд» и «Хапмо-биль». Небезынтересно отметить, что в первых гонках лучший результат был 1 ч 22 мин 36 с у Вителя на «Воксхоле».

Сюрприз ждал всех участников и зри­телей при объявлении результатов и награждении победителей. В небе появился громадный по тем временам самолет «Илья Муромец». С него было сброшено послание: «Командир и пилоты шлют друзьям-автомобилистам искренний привет и пожелание удачных состязаний. Сикорский, Янковский, Миллер, Алехнович, Раевский, Лавров и механик Панасюк». С борта самолета были сделаны фотографии гонки.

В марте 1914 года журнал «Автомо­биль» опубликовал официальное реше­ние: Международной ассоциации приз­нанных автомобильных клубов, каса­ющееся автомобильного спорта в Рос­сии: «Спортивная комиссия сим доводит до сведения, что Императорское Рос­сийское Автомобильное Общество является единственной спортивной организацией, признаваемой Францией в России. Следовательно, под страхом дисквалификации никто не может при­нимать участие в испытаниях, которые не организованы Императорским обще­ством или не устроены под покрови­тельством, или по полномочию этого общества». В соответствии с этим реше­нием вторая кольцевая гонка по кругу 18 мая 1914 года уже официально назы­валась Большой приз Санкт-Петербур­га.

В ней первый приз скорости среди 12 стартовавших получил немецкий спорт­смен Шолль на «Бенце», показавший на круге в 32 км среднюю скорость 138,4 км/ч, а на всей дистанции в 224 км — 123,88 км/ч. Второй приз скорости достался петербуржцу С. Овсянникову на «Воксхоле» (круг— 131,52 км/ч, дис­танция — 112,95 км/ч), который выиграл также первый приз регулярности дви­жения и отдачи двигателя. К тому времени в Европе междуна­родная обстановка резко ухудшилась. По этой причине на заседании комитета Российского автомобильного общества 15 июля 1914 года было принято едино­гласное решение об отмене большого автопробега (ралли) от Москвы до Тифлиса (Тбилиси) и далее по Черно­морскому побережью Кавказа, по Крыму и до Одессы. Спортивная авто­мобильная жизнь России, как и в других странах, сворачивалась. Последняя автогонка «Большого приза Франции» перед первой мировой войной прошла в окрестностях Лиона 4 июля 1914 года. А следующие крупные автогонки типа Большой приз состоялись только в 1919 году в США.

Мировая война, революция, интервен­ция и гражданская война на годы прер­вали развитие автомобилизма и авто­спорта в России, но история их станов­ления на первых порах представляет несомненный интерес, как свидетель­ство тех глубоких корней, которые и поныне питают нашу автомобильную жизнь, наш автомобильный спорт.

Летом 1948 года под Горьким были проведены заезды на установление рекордов скорости. Подготовленный для них рекордно-гоночный “Ауто-Унион”, рассчитанный на скорость до 400км/час, потерпел во время заезда аварию. В результате погибло 18 человек. В декабре специальным правительственным постановлением было запрещено использовать зарубежную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях. Решение подкреплялось тезисом о необходимости создавать отечественные гоночные машины, а не ориентироваться на иностранные.

И в распоряжении спортсменов оказались лишь серийные отечественные машины – “Москвич”, “Победа”, ЗИС и ЗИМ. Зато с ними делать можно было чуть не все, что угодно. Не хватает мощности – а по примерным расчетам мотор ГАЗ-М20 можно было форсировать до 90–100 л. с. – что ж, тогда необходимо снизить массу. Стали срезать с “побед” крыши, не подозревая даже, что завихрения воздушного потока от этого только увеличатся. То что на весе экономили – теряли на аэродинамике, то на то и выходило…

Да, вопрос о техническом обеспечении автомобильного спорта в первые послевоенные годы был весьма актуален. Наличие в стране только трёх легковых моделей с весьма ограниченными скоростными возможностями подтолкнуло спортсменов на поиски иных, чем скоростные, состязаний. Естественно, что получили распространение соревнования на мастерство вождения, экономию горючего, кроссы, причём не только на легковых, но и на грузовых автомобилях. Первые два вида требовали несложной организации, базировались на совершенно серийных машинах, являлись совершенно безопасными для зрителей и, в то же время, вызывали немалый интерес у водителей-профессионалов. С тех пор эти соревнования прочно вошли в календарь массового автомобильного спорта.

Спортивный сезон 1950 года был особенно интересен скоростными соревнованиями на дистанции 50, 100 и 300 км на лично-командное первенство СССР по автомобильному спорту.
Собственно, кольцевых гонок тогда у нас еще не было, состязания на 300 км проводили между 23 и 173 километрами Минского шоссе в двух направлениях со стартом и финишем в подмосковной Баковке и одним поворотом.
Каждый из участников приложил немало усилий к тому, чтобы повысить скорость серийных отечественных автомобилей, не внося коренных изменений в их конструкцию.
На рисунке справа приведены графики скоростей автомобилей, достигнутых в соревновании на дистанции, 300 км. В таблице даны основные технические характеристики автомобилей.
Сопоставляя эти характеристики с соответствующим графиком, не трудно разбить все автомобили на группы.
В I группу входят автомобили с одинаковыми двигателями и трансмиссиями.

Более обтекаемая форма кузова автомобиля N11 по сравнению с другими, при прочих равных условиях, вызвала прирост скорости на 15-16 км/час.
Вся I группа расположена в более высоком диапазоне скоростей, чем II. Это объясняется наличием у I группы более мощного двигателя и тем, что полная мощность последнего, благодаря правильному выбору передаточного числа главной передачи, использовалась на преодоление внешних сопротивлений движению автомобиля, при наибольших допустимых оборотах коленчатого вала.

Победа с плексигласовым обтекателем Применялись специальные свечи зажигания, усиленные пружины прерывателей, двойное зажигание На двух машинах (N 20 и 27) была снижена крыша (на 160 мм), устранены задние боковые окна и двери На одной из машин (N 11) установили новый специальный кузов с выступающими спереди и сзади дюралюминиевыми обтекателями

Подобным образом можно сопоставить группы II и III. Следует обратить внимание на группы III и IV, в которых при остальных равных условиях особенно заметно значение передаточного числа главной передачи.
Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих – и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути. Горьковские Торпедовцы пошли на более капитальные переделки – они снизили на двух машинах (N 20 и 27) крышу (на 160 мм), устранили задние боковые окна и двери, а на одной из машин (N 11) установили новый специальный кузов с выступающими спереди и сзади дюралюминиевыми обтекателями.
Двигатели гоночных машин были снабжены специальными или двумя обычными карбюраторами; головкой, обеспечивающей высокую степень сжатия (до 8,2:1); улучшенными впускными и выпускными трубопроводами; приспособлениями для подачи встречного воздуха к карбюраторам (трубами от облицовки радиатора, от передней части капота). Глушители были сняты. Увеличение рабочего объема до 2,49 л достигалось расточкой цилиндров до диаметра 89 мм с применением несколько уменьшенных в диаметре поршней от автомобиля ЗИС-110.
Объем системы смазки на большинстве машин был повышен до 8,5-9 л, на многих машинах установлены маслоохладители ГАЗ-61.
Объем системы охлаждения также увеличивался. Применялись специальные свечи зажигания, усиленные пружины прерывателей, двойное зажигание, это обеспечило устойчивый режим работы двигателя.
Наиболее быстроходные автомобили 11, 20, 27 Горьковского “Торпедо” (автозавод имени Молотова) при сравнительно “тихоходных” двигателях (4000 об/мин) имели главную передачу с передаточным числом 3,09. У других машин были применены передаточные числа 3,78 – 4,44 – 4,7 и даже 5.
В шинах большинства автомобилей поддерживалось сравнительно высокое давление (2,5 атм для стандартных шин и 4 атм для специальных) у отдельных автомобилей М-20 стандартные шины (6,00-16) были заменены шинами 7,00-16.
Значительное повышение давления в шинах (4 атм), вызванное, главным образом, необходимостью увеличения надежности работы резины на высоких скоростях, заметно снижало устойчивость автомобилей на недостаточно гладком асфальтовом шоссе.
Лучшим из 43 экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо – ГАЗ) на “Победе-Спорт” N 11, снабженной форсированным до 75 л. с. мотором и пониженным двухдверным кузовом с необычными дюралевыми обтекателями спереди и сзади.

Двигатель Победы с верхними впускными клапанами Головка блока двигателя Победы с двумя свечами на цилиндр Победа-Спорт 1951 года

Но работы на ГАЗе не останавливались. Успех с аэродинамичным кузовом 1950 года следовало закрепить, установив на машину подобающий ей мощный двигатель. Исследования показали, что у победовского двигателя с нижними клапанами резервы повышения мощности были почти исчерпаны. С увеличением оборотов потери во впускном тракте росли, сводя на нет все повышение мощности.
Кстати, если в России нижнеклапанная схема считалась отсталым с инженерной точки зрения решением, то, скажем, в двигателях американского происхождения подобный тип привода клапанов сохранялся довольно долго. Янки даже умудрялись ставить нижнеклапанный мотор на свой спортивный Chevrolet Corvette вплоть до предпоследней модели.
Так или иначе, но газовские конструкторы для улучшения наполнения цилиндров применили оригинальную схему – выпускные клапана двигателя остались нижними, а впускные монтировали сверху. Для этого пришлось сознать новую головку блока.

Шли интенсивные эксперименты с форкамерно-факельными двигателями, с объемными нагнетателями и турбокомпрессорами.
Через год мощность “Победы-Спорт” возросла до 106 л.с./77 кВт при 4000 об/мин., а скорость до 178 км/ч. Двигатель этой машины был снабжен роторным нагнетателем типа “Рутс”. Передняя и задняя части кузова – из дюралюминия. Длина машины составила 5,68 м. Масса в снаряженном состоянии – 1200 кг.

Так что кто знает, может, вскоре в Горьком выросло бы и окрепло настоящее гоночное конструкторское бюро (там появились замечательный каплеобразный “ГАЗ-Торпедо” и первый в мире реактивный рекордный автомобиль), но в 1951 году любые изменения в кузовах автомобилей были запрещены, и горьковские машины оказались вне закона. А в 1953 году, после ухода в НАМИ генерального конструктора Андрея Липгарта, давшего путевку в жизнь нескольким необычным конструкциям, спорт на ГАЗе и вовсе увял.

Большинство из этих машин так и остались концептами, прототипами, наработками отечественных конструкторов — то есть, часто, в единственном экземпляре…

Лада Нива 2121 крокодил

Лада Самара Ева на базе 2108

Лада Самара Т3

Раллийная версия Москвич 2141, мощность двигателя 175 л.с.

Москвич 408 турист

Прототип от Москвича (слева) стал Запорожцем 965 (справа)

УАЗ 3907 ягуар

ВАЗ 2122 река

Прототип 966-го запорожца

Легендарная машина с завода Лихачева ЗИЛ 112-S, мощность двигателя 240

ЗИС 101А (1939 года выпуска) мог разгоняться до 160 км/ч

Раллийный “Москвич-403ИЭ”.
20 снимков
1,6 Мб

depositfiles.com

http://nnm.ru/blogs/foxmaximus/ralliiynyiy_moskvich403ie/

Выпущено 4 (?) экземпляра.

На авторемонтной базе украинского города Северодонецка в середине 1960-х под руководством директора И. Н. Головатина построили прототипы автомобилей “Заря” (названы, возможно, в честь ворошиловградской футбольной команды) со стеклопластиковым кузовом. Существовали планы серийного производства машин на узлах ГАЗ-21 “Волга”, ведь заводу уже удалось выпустить небольшую партию микроавтобусов “Старт” аналогичной конструкции — со стеклопластиковыми панелями кузова и узлами “Волги”. Однако производство так и не начали.

Автомобиль со стеклопластиковым кузовом на узлах ГАЗ-21 “Волга”. Дизайн разработал художник Ю. Андрос. По некоторым данным, все машины передали передовикам производства.

Размеры, мм

Длина 5050

Компоновка

Двигатель: спереди

ведущие колеса: задние

Кузовкупе

Максимальная скорость, км/ч130

ДвигательЗМЗ-21А, бензиновый, карбюраторный, рядный

число цилиндров: 4

рабочий объем: 2445 см3

число клапанов: 8

расположение: верхнее

мощность, л.с./кВт 75/55 при 4000 об/мин

Коробка передач: механическая, трехступенчатая

Подвески передняянезависимая,

пружинная задняязависимая, рессорная

Тормоза гидравлические передниебарабанные

задниебарабанные

Электрооборудование12В

Размер шин6.70—15

http://www.autonet.ru/forum/Topic155913-7-1.aspx#bm155946

разрешение: до 800*800
количество: 26 фото
размер: 2.82 Mb

Стараниями отдельных энтузиастов в полукустарных условиях создавались единичные экземпляры гоночных машин.

Команды добивались незначительных результатов в скоростных заездах. Государство никак не поддерживало эти начинания: стране требовались грузовики и легковушки, а не «бесполезные» спорткары. Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского (а тогда еще даже Ленинско-Сталинского) коммунистического союза молодежи.

Работали в КБ экспериментального цеха лишь три человека – молодые инженеры Владимир Кременецкий, Анатолий Пухалин и Николай Пульманов. Они-то и решили создать на шасси лимузина ЗИС-101 спортивный автомобиль. Этому способствовал и тот факт, что Пухалин как раз заканчивал вечерний факультет МАДИ и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». По вечерам и в выходные трое инженеров с энтузиазмом работали над чертежами будущего спорткара. Кременецкий разрабатывал для автомобиля задний мост с гипоидной передачей – такое решение было совершенно новым для советского автопрома. Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор. Для этого вместо чугунной головки блока понадобилась головка из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни и шатуны, иные коленчатый и распределительный валы, карбюратор падающего потока вместо восходящего…

Дипломник Пухалин занимался подвесками и общими чертежами будущего автомобиля. К работе над кузовом подключили Валентина Росткова – кузовщика, только что пришедшего в конструкторский отдел завода. Он нарисовал в акварели несколько эскизов, причем совершенно новых, не имевших ничего общего с обликом серийного ЗИС-101.

Вывести машину до правительственного уровня ребятам помогло то, что на заводе имени Сталина молодежь организовала движение по подготовке трудовых подарков с пафосным лозунгом «Матери-Родине в честь ХХ-летия ВЛКСМ» и каждый цех в обязательном порядке должен был сделать свой «подарочек». Заводской комитет комсомола составил соответствующий список, в который комсомолец Кременецкий и впихнул существующий только на бумаге ЗИС 101 Спорт. Сначала спорткар затерялся в длинном списке среди прочих мелких подарков, но потом комитет комсомола разглядел его как наиболее значимый. Об автомобиле стали писать журналисты заводской многотиражки, а комсомольский комитет потихоньку начал давить на директора завода Лихачева, с тем чтобы он издал приказ об изготовлении машины. 17 октября 1938 года о проекте написала «Комсомольская правда», и про подарок узнала вся страна – не сделать после этого машину было уже нельзя.

Наконец, рассмотрев чертежи, 11 декабря Лихачев издал приказ № 79, давший жизнь ЗИС 101 Спорт – в нем буквально по дням расписывался график создания автомобиля. Изготовление деталей планировалось выполнить к 1 июня, а их сборку и испытание на стендах – к 15 июня 1939 года. Кузов должен был быть готов еще раньше – к 1 мая. Все работы по ЗИС 101 Спорт директор взял под личный контроль. Один из пунктов приказа гласил: «вести подробный график выполнения работ по спортивному автомобилю и о всех задержках своевременно ставить меня в известность».

По выбранному эскизу Росткова в натуральный размер расчертили на плазах будущие лекала кузова. По этим лекалам сделали деревянный макет, а уж по нему вручную выстучали из листового железа кузовные панели. Облик ЗИС 101 Спорт получился совершенно футуристическим – низкий силуэт с двухместным кокпитом на длиннобазном шасси, крылья, объединенные с кузовом, воздухозаборник на капоте и дверцы с выемками под локти. Каркас кузова по технологиям тех лет сделали из дерева буковых пород. Готовый кузов выкрасили в темно-зеленый цвет, отполировали и украсили хромированным декором, а на капот справа поместили надпись «ХХ лет ВЛКСМ». По словам того же Пульманова, «кузов получился на славу, не хуже лучших американских образцов».

Процесс пошел. Здесь следует заметить, что эта машина изготовлялась не в какой-то одной кустарной мастерской, а всеми специализированными цехами огромного завода.

Проектную скорость 180 км/ч из него так и не выжали. На официальном автомобиль показал 162,4 км/ч – его проводили летом 1940 года на 43-м километре Минского шоссе.

Сам спорткар затерялся, и его судьба неизвестна. Остались только фотографии и чертежи, по которым в реставрационном центре «МолотовГараж» сейчас воссоздают ЗИС 101 Спорт. А некоторые до сих пор ищут оригинал.

Источник

В своей статье я хотел бы рассказать о тюнинге в СССР. Многие скажут: «Да ведь его же и не было!» Признаюсь, я тоже так думал. И заблуждался. Тюнинг был, правда, со своей спецификой, свойственной всему происходившему на 1/6 части суши.

Специфика заключалась в следующем:
- переделка стандартных автомобилей происходила по заказу «сверху»;
- предназначались эти машины прежде всего для автоспорта.
1. КОЛЬЦО.
Появление автомобилей ВАЗ 2101 в 1971 году открыло новую эпоху советского автоспорта. Юркие автомобили произвели много «шума» на кольцевых автогонках, выходя победителями из противоборства с «Москвичами», затем вовсе вытеснили АЗЛК с «кольца». Что же представляли собой кольцевые болиды ВАЗ 2101 (21011)? Всем понятно, что для постройки настоящего спортивного автомобиля необходимо значительное количество специальных, нестандартных узлов и запчастей, но где их было взять в условиях всеобщего дефицита? Каждый «крутился, как мог» – Совтрансавто нелегально привозило из Германии распределительные валы «Shrick», заводские вазовские гонщики, пользуясь мощной технологической базой, снабжали своих коллег специально изготовленными ГБЦ, усиленными толкателями клапанов, способными выдержать более жесткие клапанные пружины. Многие сами изготавливали запчасти для своих болидов – москвич Александр Замыслов сам изготавливал составные распредвалы и широкие облегченные колеса из магниевого сплава. Сами гоночные Жигули строились обычно из серийной машины. Соскабливалась шумоизоляционная мастика, снималась вся обивка, даже проводку упрощали. Больше возможностей было у вазовских пилотов – их машины строились с «голого» кузова» – кузов не покрывался анткоррозийным покрытием, отдельные кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, не устанавливались некоторые внутренние усилители кузова. В результате вес гоночной «копейки» составлял 800-850 кг.
Двигатель тоже основательно «перетряхивали». Устанавливался «драгоценный» распредвал с широкими фазами, глубоко модернизировалась головка блока цилиндров, питание осуществляли сдвоенные горизонтальные карбюраторы «Weber» с четырехдроссельным впуском, настроенный выпуск – «прямоток» выводился под переднюю дверь. В результате всех переделок с одного литра объема снимали около 100 л.с. Мощность мотора в 1300 «кубиков» составляла 130-135 сил, 1500 выдавал 145-150, а 1600 – все 160 сил. Думаю, многие слышали о команде СитиМоторСпорт, выступившей на гонке классических автомобилей в Нюрнбургринге на копии гоночного ВАЗ 2101 1974-75 годов, которая заняла первое место в своем классе, обойдя на круг ALFA ROMEO JULIA 1600.
2. VFTS
Следующая эпоха советского «тюнинга» неразрывно связана Вильнюсским авторемонтным заводом и его подразделением подготовки спортивных автомобилей (VFTS), который до распада СССР являлся одним из передовых центров спортивного автомобилесторения.
Одним из первенцев завода стала ЛАДА 2105 – ВФТС. У этой машины, предназначенной для участия в ралли, усиливалась подвеска, изменялась её кинематика, устанавливались по кругу мощные дисковые тормоза. Двигатель объемом 1,6 литра со степенью сжатия 11, стальным коленвалом, титановыми шатунами и коваными поршнями выдавал 160 сил при 7000 оборотов в минуту, максимальная скорость составляла 190-200 км/ч, а «сотню» машина весом 980 кг, снабжённая кулачковой коробкой передач, набирала за 8,4 секунды. Неплохая «пятерка», правда? Машина получила международное признание, продавалась в Швеции, Норвегии, Германии, Австрии, Иордании, Финляндии, где часто использовалась раллистами в качестве тренировочного и «боевого» автомобиля. Экспортная цена составляла 20000$.
Следующим шагом была постройка автомобиля ЛАДА 2105-Т16. Машина была оснащена карбюраторным 16-клапанным двигателем объемом 1800 см3, оснащенным турбонаддувом, мощность мотора достигала 240 л.с.
Однако все это была разминка перед постройкой настоящего раллийного «монстра». В 1986 году в Вильнюсе построили абсолютно новый автомобиль — спортпрототип ЛАДА-ЭВА (LADA-EVA) на базе ВАЗ 2108. От серийной «восьмерки» в нем не осталось почти ничего – лишь двери, лобовое стекло да фары, все остальное было оригинальной конструкции. Двигатель объемом 1860 см3 (использовался блок 2106) с оригинальной шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом выдавал 300 л.с. и был установлен за сиденьями, приводил задние колеса. Передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Капот, выполненный заодно с крыльями и задняя часть кузова изготавливались из стеклопластика. Аэродинамику машины доводили специалисты Пренайского экспериментального завода спортивной авиации.
На очереди была уже 350 сильная полноприводная модификация S-PROTO, но запрет в 1987 году группы Б в ралли, для участия в которой и создавалась ЛАДА-ЕВА, поставил крест на её судьбе. Жаль, это была уникальная машина, по свидетельству испытателей, не уступавшая раллийным болидам именитых фирм. Распад Союза привел к тому, что знаменитый ВФТС перепрофилировался на ремонт иномарок, свернув производство спортивных машин.
3. ДАКАР.
Признаться честно, легковых машин для Дакара и подобных ему ралли-рейдов СССР не готовил сам. Все известные автомобили, предназначенные для ралли-рейдов, готовились за границей. О некоторых машинах мне и хотелось бы рассказать.
Самой известной фирмой, готовившей ЛАДЫ для ралли-рейдов, была французская фирма POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. Первым автомобилем была НИВА среднемоторной компоновки, оснащённая двигателем…PORSHE! На счету этой Нивы – третье место в Дакаре – 1981, второе в 1982 и 1983, четвертое в 1986.
А одним из самых необычных прототипов на базе Нивы, наверное, можно считать НИВУ-FERRARI, выигравшую в свое время чемпионат Италии по кроссовым гонкам, с установленным на неё 300-сильным V8 мотором Ferrari. Интересной особенностью машины было то, что каждое колесо приводилось…отдельной цепью!
Следующим творением POSH стала легендарная LADA SAMARA T3. Автомобиль, лишь внешне напоминавший ВАЗ 2108 оснастили шестицилидровым оппозитным мотором PORSHE развивавшим при объеме 3,6 литра 300-400 л.с. (в зависимости от модификации) и полноприводной трансмиссией от PORSHE 959. Кузов состоял из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов. Максимальная скорость прототипа составляла 220км/ч. Автомобиль неоднократно занимал места в первой десятке – седьмое место в Дакаре-1990, пятое в 1991 году, второе, третье, четвертое места в Ралли Туниса в 1990.
Две таких машины сохранилось в России, по слухам, одну из них выставили на продажу, если не ошибаюсь, за 150000 $. Другая находится в музее АвтоВАЗа.
4. ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Думаю, рассказ получится однобоким, если не рассказать о главном тогдашнем сопернике ВАЗа на гоночных трассах – АЗЛК. В начале 70-х «Москвичи» были разгромлены на кольцевых гонках, но в ралли и автокроссе представляли достойную конкуренцию ВАЗу.
Особенно интересным моментом в спортивной истории Москвича является экспериментальный двухвальный восьмиклапанный двигатель, который позволял вначале на равных бороться с вазовскими машинами. Оригинальная конструкция двигателя позволяла сократить количество пар трения и избавиться от «зависания» коромысел на высоких оборотах, кроме того, улучшалось наполнение цилиндров за счет увеличения диаметра клапанов. Мотор при объеме в 1,8 литра развивал 150-160 л.с., и позволял успешно противостоять Ладам 2105 – ВФТС, но Лады обладали более «оборотистыми» двигателями, более современной подвеской, мощными тормозами и лучшей развесовкой по осям. И хотя последние версии Москвича оснащались оригинальной кулачковой коробкой передач с прямозубыми шестернями, их спортивная карьера подходила к концу.
На автомобилях с двухвальной восьмиклапанной ГБЦ, заводские гонщики небезуспешно принимали участие в знаменитых марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико.
В 1976 году по заказу Автоэкспорта доводкой Москвича занялась английская фирма Piper . Ее специалисты оценивали потенциал уфимского двигателя, ведущего свою родословную от моторов BMW начала 60-х, выше, чем вазовского, и сумели при рабочем объеме 1,5 л. получить 148 л.с. Помимо доработки ГБЦ, поршневой группы и изменения фаз газораспределения и установки увеличенных клапанов, англичане полностью изменили выхлопную систему, питание мотора осуществлялось сдвоенными карбюраторами Dellorto .
Вот такая история нестандартных автомобилей в СССР. Остается только сожалеть, что многие уникальные машины в одночасье стали никому не нужны, пошли в утиль или, в лучшем случае ржавеют на задворках.
Материал взят с www.OrenCars.ru

На мировой арене Советский итак смотрелся, мягко говоря, неказисто, а позволить заграничной технике править бал внутри нашей необъятной Родины… Политбюро такой пощечины стерпеть не могло. Угрозу, как всегда, устранили просто. Нет машины – нет проблемы, и специальным указом было запрещено использовать зарубежную технику в соревнованиях.

Опять же встала другая проблема. Как уже было замечено, занятия автомотоспортом считались едва ли не лучшим способом подготовки военных водителей (отсюда и игры с явно милитаристическим уклоном – “найди противника”, “погоня за воздушным шаром” и т.д.), а какой опыт мог приобрести гонщик, управляя самодельным тихоходным автомобилем? Спортивных и гоночных автомобилей в стране не хватало, и тут уже сам Бог в лице партии велел взяться за создание такого автомобиля на зводах.

Так на Горьковском Автомобильном Завода появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова. Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе – условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно потрясающий аппарат. К его услугам были самые передовые и современные разработки.

Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1, серийно выпускавшийся с 1935 года, бывший, фактически, копией американского Ford-V8-40 1933 года. Однако выпуск Фордовского V-образника Газовца освоить так и не смогли, и “Эмка” комплектовалась рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3285 см. куб., мощность 50 л.с. при 2800 об./мин., но тоже с американскими корнями – его прообразом была силовая установка Ford-BB.

На “голую” раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был “приплюснут” в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. “Вытащить” больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.

В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.

Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 – 161,87 км/ч. Это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч. Возможно, результат удалось бы улучшить, но в 1941 году началась война.

Но опыты с двигателем ГАЗ-11 не пропали даром: в 1949 году на серийном автомобиле ГАЗ-12 стоял этот же двигатель, форсированный до 90 л.с. Кстати, ГАЗ-ГЛ1 – один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в музее ГАЗа.

http://www.cars-retro.ru/2008/02/21/1/