На автомобилях 2140 сначала устанавливались коробки передач 412-1700010: после модернизации в декабре 1980 г. с номера 412100-80 производственного выпуска – 412-1700010-О1, а с сентября 1984 г. – 2140-1700010-10 (рис. 59). Первые две взаимозаменяемы, а последняя отличается от коробки передач 412-1700010-01 измененным передаточным числом редуктора привода спидометра, компенсирующим внедренное одновременно изменение Передаточного числа редуктора заднего моста.

Цифрами на рис. 59 обозначены следующие детали:

1 – первичный вал: 2 – стопорное кольцо; 3 – роликовый подшипник; 4 – упорное кольцо роликов; 5 – гайка; 6 – стопорная шайба; 7 – пружинная шайба; 8 – шестерня 3-й передачи; 9 – распорная шайба; 10 – шестерня 2-й передачи; 11 – шестерня заднего хода; 12 – сухарь синхронизатора; 13 – шестерня 1-й передачи; 14 – ступица; 15 – стопорный шарик шестерни; 16 – ведущая шестерня привода спидометра; 17 – вторичный вал; 18 – удлинитель; 19 – биметаллическая втулка (задний подшипник вторичного вала); 20 – внутренний сальник; 21 – наружный сальник; 22 -скользящая вилка карданного вала; 23 – кронштейн задней опоры двигателя; 24 – редуктор привода спидометра; 25 – задняя упорная шайба блока; 26 – втулка шестерен; 27 – упорное кольцо роликов; 28 – пружина; 29 – распорная трубка; 30 – ось блока шестерен; 31 – блок Шестерен промежуточного вала; 32 – муфта включения 3-й и 4-й передач; 33 – блокирующее кольцо; 34 – ролик блока; 35 – передняя Упорная шайба блока; 36 – винт; 37 – паразитная шестерня заднего хода; 38 – ось паразитной шестерни заднего хода; 39 – рычаг переключения; 40 – переключатель передач; 41 -пружина фиксатора вилок; 42 – шарик фиксатора; 43 – стержень вилок; 44 – вилка переключения 3-й и 4-й передач; 45 – указатель Уровня масла; 46 – стопор осей; 47 – рычаг включения заднего хода; 48 – вилка включения заднего хода; 49 – крышка люка паразитной Шестерни заднего хода; 50 – картер,.

На автомобилях 2138 установлена коробка передач 408-1700010, существенно отличающаяся  от описанных выше (рис. 60).

Коробки передач автомобилей 2140 и 2138 трехвальные, трехходовые, четырехступенчатые с четырьмя передачами вперед и одной назад. Передачи переднего хода (кроме 1-й передачи у автомобиля 2138) снабжены синхронизаторами. Первичные валы 1 (7), шестерни первой 13, второй 10(11) и третьей передач 8 (10) находятся в постоянном зацеплении с блоком шестерен промежуточного вала 31 (30). Ведомая шестерня заднего хода 11 (шестерня 12 первой передачи и заднего хода) свободно перемещаются по шлицам ступиц .14 (13). Шестерни первой 13, второй 10 и третьей передач 6″ коробки передач автомобиля 2140 установлены на вторичном валу 17 на зафиксированных относительно вала стальных втулках 26.

Переключатель передач 12 (рис. 61) с помощью рычага управления переключателем 6 может устанавливаться в три положения – включения 1-й и 2-й передач, включения 3-й и 4-й передач и включения заднего хода с одновременным воздействием при этом на подпружиненный упор заднего хода 17.

В картере 50 (см. рис. 59) на неподвижном стержне 43 установлены две скользящие вилки переключения передних передач. Вилка включения заднего хода 48 вынесена с помощью поперечного валика 47 на сторону, противоположную боковой крышке.

Коробкой передач управляют с помощью рычага 6 (рис. 62), смонтированного на напольном механизме управления. Последний имеет два выходных рычага 18 (рис. 63) и 19, соединенных тягами с рычагами механизма переключения.

У коробок передач обоих автомобилей есть общие нестандартные детали, а также стандартные: ролики, шарики, стопорные кольца, некоторые шайбы.

Рис. 60. Коробка передач автомобиля 2138:

1 – первичный вал; 2 – стопорное кольцо; 3 — картер; 4 – роликовый подшипник; 5 — блокирующее кольцо; 6 – сухарь синхронизатора; 7 – пружина; 8 – ступица; 9 – муфта; 10 – шестерня 3-й передачи; 11 – шестерня 2-й передачи; 12 – шестерня 1-й передачи; 13 – ступица; 14 – втулка распорная; 15 – втулка упорная; 16 – ведущая шестерня привода спидометра; 17 -стопорная шайба;  18 – гайка;  19 – редуктор привода спидометра; 20 — вторичный вал; 21 — удлинитель; 22 — биметаллическая втулка; 23 — сальник; 24 — скользящая вилка карданного вала; 25 — кронштейн задней опоры двигателя; 26 — задняя упорная шайба; 27 — промежуточная упорная шайба; 28 — ролики блока; 29 — упорное кольцо; 30 — блок шестерен промежуточного вала; 31 — распорная трубка; 32 — ось блока; 33 — передняя упорная шайба; 34 — блок шестерен заднего хода; 35 — стопор осей; 36 — ось блока шестерен заднего хода

Механизмы переключения передач, юнтированные на боковых крышках, основном одинаковы, и, в частности. С механизмом от автомобиля 40 может быть установлена на коробку передач автомобиля 2138, однако установка крышки с механизмом переключения от автомобиля 2138 на коробку передач автомобиля 2140 невозможна. Тяги механизмы управления на коробках передач     обоих автомобилей одни и же. Кроме того, на коробках передач 412-1700010, 412-1700010-01 и 8-1700010 одинаковые редукторы.

На редуктор привода спидометра коробки передач 2140-1700010-10, не имеющей внешних отличий от редукторов коробок передач, навешивается с выбитым номером “2140″, а на корпусе дополнительно выбивается буква взаимозаменяемых в сборе коробках передач 412-1700010 и 412-1700010-01 часть деталей не взаимозаменяема вследствие следующих, внесенных при модернизации конструктивных изменений:

углы конусов блокирующих колец синхронизаторов и, следовательно, углы конусов первичного вала и шестерен 1-й, 2-й и 3-й передач вторичного вала изменены с 7 до 6 °.

Модернизированные коробки передач до номера 222000-84, выпущенные в сентябре 1984 г., имели уменьшенные по длине с 21 до 19 мм сухари синхронизаторов и соответственно уменьшенные по глубине пазы в блокирующих кольцах с перемычкой от большего торца кольца до дна паза 6 мм. В коробках передач последующих выпусков сухари вновь имеют дайну 21 мм, а перемычка соответственно уменьшена до 5 мм.

В  запасные части поставляются как имеющие угол 7 , предназначенные для коробок передач, выпущенных до декабря 1980 г.

На модернизированных коробках передач номеров с  412000-80 но 222100-84 блокирующие кольца необходимо заменять попарно, т. е. одновременно кольца 1-й и 2-й передач или кольца 3-й и 4-й передач с установкой при этом сухарей длиной 21 мм.

При замене на не модернизированную новую, имеющую угол конуса о, должно быть установлено и кольцо с тем же углом конуса.

Для этой цели может быть использован поставляемый в запасные части комплект, состоящий из шестерни и блокирующего кольца с углами конуса 6°.

Маслозаливное отверстие перенесено с картера на боковую крышку (см. рис. 59). В связи с тем что оно в то же время и определяет необходимый уровень масла, маслоизмерительный стержень аннулирован. Для использования измененной боковой крышки в коробках передач старых выпусков в запчасти она поставляется комплектно с пробкой, закрывающей отверстие. Картер старой конструкции в запчастях сохранен.

Рис. 62. Механизм управления коробкой передач 2140:

1 – выключатель света заднего хода; 2 – регулировочная прокладка выключателя; 3 – корпус механизма; 4 – поводок; 5 – вкладыш рычага; 6 – рычаг управления коробкой передач; 7 – ступица рычага; 8 – втулка оси; 9 – ось рычага; 10 – втулка рычага; 11 – клин; 12 – верхний рычаг Управления переключателем; 13 – втулка ступицы; 14 – соединительное кольцо вкладыша; 15 -Рычаг переключения передач; 16 – стопорная втулка рукоятки; 17 – упорный винт рычага

Изменена конфигурация фланца удлинителя, который теперь фиксирует оси блока шестерен и паразитной шестерни от проворота и выпадения и с целью исключения случаев течи закрывает сопряжение оси блока с картером (см. рис. 59). Соответственно изменены прокладка удлинителя и оси, а стопор осей аннулирован. Измененный удлинитель может быть использован для коробок передач прежних выпусков комплектно с измененными осями и прокладкой. Измененные оси и прокладка могут устанавливаться на коробки передач прежних выпусков без переделок.

Номера измененных деталей приведены в табл. 24 в скобках.

Определение технического состояния:

В процессе эксплуатации автомобиля в коробках передач и механизмах управления могут возникать неисправности, связанные с износом и поломками деталей и нарушением регулировок. Наиболее характерные неисправности коробок передач автомобилей 2140 и 2138.

Определение причин неисправности целесообразно начинать с механизмов управления, не снимая и не разбирая без необходимости коробку передач и механизмы переключения.

Техническое состояние коробки передач и ее механизма управления автомобилей 2140 и 2138 может быть оценено по размерам и состоянию поверхностей Деталей основных соединений, а также по соответствию регулировок техническим требованиям.

Рабочая тормозная система Москвич 2141 состоит из тормозных механизмов, расположенных на каждом колесе автомобиля: дисковых 2 и 11 (рис. 97) на передних колесах и барабанных 23 и 28 на задних — с двухконтурным раздельным гидравлическим приводом к ним от двухкамерного главного цилиндра. Один контур — привод к большим цилиндрам тормозных механизмов передних колес, а другой — к малым цилиндрам тормозных механизмов передних колес и к цилиндрам тормозных механизмов задних колес.

В гидравлический привод рабочей тормозной системы входят: тормозная педаль 17, воздействующая также на датчик 18 сигнальных ламп 27 задних фонарей, информирующих сзади двигающихся участников дорожного движения о торможении данного автомобиля; вакуумный усилитель 16, предназначенный для снижения усилия, требуемого для обеспечения эффективного торможения автомобиля и  связанный с педалью регулируемым  по длине  толкателем;  двухкамерный   главный цилиндр 8, присоединенный к усилителю и предназначенный для создания давления в каждом из контуров рабочей тормозной системы; сигнальное устройство /, информирующее водителя о падении давления в одном из контуров гидропривода; редукционный  гидроклапан 20 в  гидроприводе к тормозным механизмам задних колес, предупреждающий их преждевременную блокировку по отношению к передним колесам; трубопроводы с их арматурой, которые соединяют между собой гидравлические узлы тормозной системы.

В связи с тем, что при торможении автомобиля происходит динамическое перераспределение его массы, приходящейся на передние и задние колеса, тормозные механизмы передних колес с целью повышения эффективности торможения должны быть сильнее задних. Это достигнуто подбором соответствующих диаметров рабочих цилиндров дисковых тормозных механизмов передних колес и барабанных тормозных механизмов задних колес. Нагрузка на задние колеса зависит от наличия пассажиров на заднем сиденье и груза в багажном отделении, а также от динамического перераспределения массы автомобиля на его оси. Поэтому во избежание заноса автомобиля при торможении, особенно экстренном, из-за преждевременной блокировки задних колес в гидропривод, идущий к тормозным механизмам этих колес, встроен редукционный гидроклапан (регулятор давления). Он ограничивает в зависимости от величины нагрузки на заднюю ось и интенсивности торможения максимальную величину давления в этой части гидропривода.

Подвесная педаль гидропривода рабочей тормозной системы смонтирована в общем узле с педалью сцепления. С усилителем тормозной системы педаль связана регулируемым толкателем, который позволяет получить при заводской регулировке исходное положение педали, определяемое размером 20_g мм между педалью и полом (без ковриков) при выжатой до упора педали и незаполненной жидкостью гидросистеме привода тормозов. Контргайка толкателя после произведенной регулировки надежно затягивается с целью предотвращения самопроизвольного ввинчивания или вывинчивания толкателя из его вилки в процессе эксплуатации. Какого-либо технического обслуживания в процессе эксплуатации, в том числе и смазки, педаль гидропривода не требует, так как на оси ее качания используются пластмассовые втулки.

Вакуумный усилитель тормоза Москвич 2141

Вакуумный усилитель предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого к педали при управлении рабочей тормозной системой. Он установлен между педальным узлом и главным цилиндром и укреплен на щите передка кузова болтами М8, приваренными к корпусу усилителя. С педалью усилитель соединен регулируемым толкателем 24 (рис. 98), вилкой 22 и контргайкой 23.

Все детали усилителя смонтированы внутри металлического штампованного корпуса, состоящего из основания 31 и крышки 17, соединенных между собой соединительным кольцом 34. Герметичность этого соединения обеспечивается утолщенным фланцем диафрагмы 32, выполняющей одновременно функцию герметизирующей прокладки. Соединение осуществлено при помощи попарно расположенных просечек в соединительном кольце при сжатом состоянии основания и крышки корпуса до размера Г=11,6_0 43 мм. На фланце основания корпуса 31 выполнены две почти’ диаметрально расположенные надсечки К, препятствующие самопроизвольному повороту соединительного кольца 34.

Помещенная внутри корпуса усилителя резиновая диафрагма 32 с опорным пластмассовым кольцом 33 разделяет корпус на две полости: А и Б. Положение диафрагмы и ее кольца определяется опорным диском диафрагмы, состоящим из двенадцати стальных штампованных секторов 19, вложенных в радиальные карманы оболочки и соединенных пластмассовой фиксирующей шайбой 2. С другой стороны опорного диска установлена пластмассовая опорная шайба 35, предотвращающая износ резинового центрального клапана 4.

Рис. 98. Вакуумный усилитель тормозов 2141:

1 — опорная тарелка диска; 2—фиксирующая шайба секторов; 3—возвратная пружина центрального клапана; 4 — центральный клапан, 5— возвратная пружина поршня; 6— шток; 7—регулировочный болт штока; 8 — уплотнительная втулка обратного клапана; 9 — корпус обратного клапана; 10—обратный клапан; 11 — опорный диск обратного клапана; 12— уплотнительная шайба обратного клапана; 13 — прижимная подушка обратного клапана; 14 — крышка корпуса обратного клапана; 15 — шланг усилителя; 16 — хомут шланга; 17—крышка корпуса; 18 — стопорная шайба опорной тарелки; 19 — секторы опорного диска с оболочкой; 20 — регулировочный винт центрального клапана; 21 — опора толкателя поршня; 22 — вилка толкателя; 23 — контргайка; 24 — толкатель поршня; 25 — защитный чехол; 26—воздушный фильтр усилителя; 27 — прижимная втулка опоры толкателя поршня; 28—корпус поршня; 29 — запорное кольцо диафрагмы поршня; 30 — упорное кольцо диафрагмы на корпусе; 31 — основание корпуса; 32 — диафрагма поршня; 33—опорное кольцо диафрагмы поршня; 34 — соединительное кольцо; 35 — опорная шайба центрального клапана; 36 — стопорная шайба уплотнительной манжеты; 37 — уплотнительная манжета корпуса поршня; 38— направляющее кольцо поршня

Тормоза передних колес Москвич 2141

Эти механизмы дисковые открытые с подвижной скобой, с двумя параллельно расположенными рабочими цилиндрами, присоединенными к разным контурам гидравлического привода. Неподвижный чугунный суппорт 22 (рис. 101) прикреплен двумя болтами 23 с пружинными шайбами 24 к фланцу стойки 9 переднего колеса. Подвижная скоба дискового тормоза состоит из стальной соединительной рамы 27 и алюминиевого корпуса цилиндров 21. В корпусе цилиндров выполнены два рядом ^аспо-чоженных рабочих цилиндра: большой диаметром 42,85 мм.

Рис. 101. Дисковый тормозной механизм переднего колеса 2141:

1-большой поршень колесного цилиндра переднего тормоза; 2 – защитный колпак большого поршня переднего тормоза; 3 -уплотнительное кольцо большого цилиндра; 4 – уплотнительное колто малого цилиндра; 5 -защитный колпак малого поршня переднего тормоза; 6 – малый поршень колесного цилиндра переднего тормоза; 7 – подшипник переднего колеса; 8 – стопорное кольцо; 9-стойка; 10 – болт Мб X 12 с несъемной шайбой; 11-щит переднего тормоза; 12-диск переднего тормоза; 13 – ступица переднего; 14 – фи; 15 -гибкий шланг к тормозам передних колес; 16 – уплотнительная шайба 0 10.3, 17-защитный колпачок клапана выпуска воздуха; 18 – клапан выпуска воздуха малого цилиндра; 19 – клапан впуска воздуха большого цилиндра; 20 – фиксатор; 21 – корпус цилиндров переднего дискового тормоза№ 22 -суппорт переднего тормоза; 23 – болт М12 X 35.5 крепления скобы; 24 – пружинная шайба 12У№ 25-прижимная пружина; 26 – колодка тормоза с фрикционной накладкой; 27 – соединительная рама переднего тормоза; 28 – фиксирующий палец

На боковых наружных поверхностях корпуса цилиндров 21 выполнены два продольных паза, служащие для соединения его с рамой 27. В раму 27 вставлен собранный с поршнями, кольцами и чехлами корпус цилиндров 21. Рама установлена на суппорте 22 и может перемещаться в направлении, перпендикулярном рабочим поверхностям диска 12. Фасонная пружина 25, закрепленная концами на бобышках суппорта, постоянно прижимает раму 27 к опорным поверхностям суппорта. Колодки тормоза 26, изготовленные из фрикционного термостойкого материала, сформованного на стальных опорных пластинах, зафиксированы в суппорте от радиального перемещения двумя пальцами 28, удерживаемыми от выхода из суппорта проволочным пружинным фиксатором 20.

В корпус цилиндров 21 ввернуты два отдельных для каждого цилиндра гибких шланга 15 с уплотнительными шайбами 16, а также два самостоятельных для каждого цилиндра клапана выпуска из них воздуха с резиновыми защитными колпачками 17, 18 — из малого цилиндра и 19 — из большого цилиндра.

Диск тормоза 12 прикреплен к ступице переднего колеса 13 теми же четырьмя болтами, которыми крепится колесо, и вращается с колесом на подшипнике 7. Ввернутые в ступицу фиксаторы 14 позволяют правильно установить колесо при его монтаже на автомобиль и служат, кроме того, для фиксации диска тормоза в собранном со ступицей положении при снятом колесе. От непосредственного попадания грязи при движении автомобиля диск тормоза защищен щитом 11, прикрепленным к фланцу стойки тремя болтами 10 с резьбой Мб. Работа дискового тормоза переднего колеса осуществляется следующим образом. При нажатии на тормозную педаль поршни 1 и 6 под действием создавшегося при этом в системе давления жидкости перемещаются в цилиндрах, прижимая соприкасающуюся с их торцами одну из колодок 26 к диску 12. При дальнейшем нарастании давления перемещается вся подвижная скоба, состоящая из корпуса цилиндров 21 и рамы 27, прижимая к диску вторую колодку 26. Эта колодка вместе с прижатой несколько ранее первой колодкой осуществляет энергичное затормаживание диска и скрепленного с ним колеса автомобиля.

При отпускании педали и, следовательно, при снижении в системе давления до атмосферного поршни 1 и 6 под действием упругих свойств резиновых уплотнительных колец 3 и 4 возвращаются в исходное положение, отходя от колодки, которую они прижимали, освобождая при этом от усилия и подвижную скобу со второй колодкой. В результате этого под воздействием торцевого биения диска обе колодки 26 отходят от него, образуя зазор между своими рабочими поверхностями и поверхностью диска.

По мере износа колодок поршни передвигаются относительно своих уплотнительных колец, а величина отхода поршней при оттормаживании под действием упругости резиновых колец сохраняется неизменной, что позволяет поддерживать постоянный минимальный зазор между колодками и диском в течение всего времени службы колодок. Имеющееся иногда касание колодок о диск не приводит к его нагреванию и не влияет на долговечность колодок.

Тормоза задних колес Москвич 2141

Эти механизмы барабанные с одним рабочим цилиндром и плавающими (самоустанавливающимися) колодками, с устройством для автоматического поддержания постоянного оптимального зазора между колодками и барабаном. Механизм смонтирован на стальном штампованном опорном щите 23 (рис. 102), прикрепленном к фланцу балки 20 задней подвески четырьмя болтами совместно с цапфой ступицы 19.

В верхней части к щиту 23 прикреплен двумя болтами 14 с пружинными шайбами 13 рабочий цилиндр 31 диаметром 22 мм, изготовленный из серого чугуна. Цилиндр зафиксирован в щите при помощи цилиндрической бобышки, входящей в соответствующее отверстие щита. В бобышке рабочего цилиндра имеются два резьбовых гнезда для присоединения гибкого шланга 18, снабженного уплотнительной шайбой 15, и для размещения клапана 16 выпуска воздуха при прокачке тормозной системы. На клапан надет защитный резиновый колпачок 17.

Во внутреннюю полость рабочего цилиндра вставлены два одинаковых алюминиевых поршня 28 с предварительно запрессованными в них стальными опорными стержнями 26 и надетыми на них двухкромочными резиновыми уплотнительными манжетами 29, основная уплотняющая кромка которых, имеющая больший диаметр, обращена внутрь цилиндра. В паз опорного стержня 26 входит носок колодки 22, представляющий собой сваренные контактной сваркой стальные оцинкованные ребро и обод с приклеенной к очищенной от цинка наружной поверхности обода специальным клеем ВС-10Т (раствор синтетических смол в органических растворителях) фрикционной накладкой.

Поршни 28 на внутреннем хвостовике имеют специальную ленточную резьбу, при помощи которой они соединены с запрессованными ранее в рабочий цилиндр разрезными пружинными кольцами 30.

На внутренней поверхности разрезных пружинных колец 30 также имеется ленточная резьба, выполненная так, чтобы соединенные между собой поршень и кольцо имели возможность взаимозаменяемыми – в пределах 1,2… 1,5 мм. Кольца вставлены в рабочий цилиндр с натягом, допускающим их перемещение вдоль оси цилиндра только при усилии, превышающем усиле стяжной пружины 24.

При износе фрикционной накладки поршни под действием высокого давления жидкости в рабочем цилиндре при очередном торможении перемещают пружинные кольца на величину, соответствующую величине износа накладки, преодолевая при этом усилие натяга колец в цилиндре. При отпускании педали кольца вновь служат упором для поршней при их возвратном движении, но уже в новом, несколько сдвинутом вперед положении. Таким образом, кольца в работе постепенно перемещаются к открытым торцам рабочего цилиндра, поддерживая постоянный зазор между колодками и барабаном в незаторможенном состоянии.

Поэтому при установке в тормозной механизм колодок с новыми фрикционными накладками следует сдвинуть пружинные кольца до упора друг в друга с одинаковым расстоянием от торцов цилиндра, для чего поршни нужно повернуть по часовой стрелке до ощутимого упора, а затем легкими ударами молотка с помощью оправки из мягкого металла переместить их вместе с кольцами внутрь цилиндра. После этого обязательно вывернуть поршни из колец на пол-оборота против часовой стрелки для создания в их резьбовом соединении осевого зазора, обеспечивающего постоянный зазор между колодкой и барабаном. Если этого не сделать, фрикционная накладка будет постоянно касаться рабочей поверхности барабана, нагреваться и подтормаживать данное колесо.

Не рекомендуется без необходимости извлекать пружинные кольца из рабочего колесного цилиндра или лишний раз их перемещать во избежание образования продольных рисок на зеркале цилиндра, что приведет к подтеканию из него тормозной жидкости.

Для защиты рабочего цилиндра от проникновения пыли и грязи на его торцы и опорные стержни поршня надеты резиновые колпаки 27. На щите укреплены две опорные стойки 41, фиксирующие колодки в поперечном положении и обеспечивающие параллельность рабочих поверхностей колодок и барабана в незаторможенном состоянии. Колодки к опорным стойкам постоянно прижимаются спиральными пружинами 21, концы которых закреплены в специальных штампованных углублениях Щита.

Коробка передач Москвич 2141 служит для изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам автомобиля, по величине и направлению. Тяговое усилие на ведущих колесах, необходимое для преодоления сопротивления движению автомобиля, нужно изменять в зависимости от условий работы. При равномерном движении автомобиля по горизонтальной гладкой дороге с малой скоростью на преодоление сопротивления воздуха и потерь на перекатывание требуется небольшое тяговое усилие, для создания которого необходима лишь небольшая часть мощности двигателя. Движение автомобиля по плохой дороге сопровождается значительным повышением сопротивления движению. Для преодоления этого сопротивления необходимо увеличивать усилие на ведущих колесах.

При трогании автомобиля с места требуется максимально возможное тяговое усилие. Достичь широкого изменения тягового усилия при неизменной мощности двигателя и определенном диапазоне частоты вращения коленчатого вала можно за счет изменения соотношения между частотами вращения коленчатого вала двигателя и вторичного вала коробки передач. Кроме того, коробка передач позволяет разобщить двигатель и трансмиссию во время остановки и стоянки автомобиля, я также при движении автомобиля по инерции с работающим двигателем. Движение задним ходом становится возможным также благодаря коробке передач и основано на включении между ведущей и ведомой шестернями промежуточной шестерни.

Конструкция коробки передач, подбор передаточных чисел обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю и максимальную скорость при наиболее экономичных режимах работы двигателя.

На автомобиле установлена пятиступенчатая коробка передач, объединенная в едином блоке с главной передачей. Косозубые шестерни постоянного зацепления на всех передачах переднего хода обеспечивают надежную бесшумную работу коробки передач, а применение новой конструкции синхронизаторов позволяет значительно повысить ее долговечность.

Механические пятиступенчатые коробки передач автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 76) в сборе состоят из конструктивно объединенных в единый блок агрегатов. В этот блок входят: собственно коробка передач 5; главная передача с дифференциалом 3, выходные валы которого имеют фланцы 9 для присоединения приводов к ведущим колесам; картер сцепления / с валом, рычагом //и подшипником выключения сцепления; крышка коробки передач 6 с переключателем 8 в сборе; редуктор привода спидометра 2.

Обе коробки двухвальные с горизонтальным расположением валов имеют пять синхронизированных передач переднего хода и одну заднюю передачу. Трехходовая схема переключения передач, т. е. использование трех подвижных штоков,

Рис. 76. Коробка передач 2141 в сборе:

1 – коробка сцепления в сборе; 2 -Редуктор    привода    спидометра;    3 – главная    передача с дифференциалом; 4 – маслозаливная пробка; 5 – коробка передач; 6 – крышка коробки передач; 7 – задняя опора силового агрегата с подушкой в сборе; 8 – переключатель передач; 9 – фланец полуоси; 10 – маслосливная пробка;11 — рычаг выключения сцепления обеспечивает удобство избирания и включения всех передач.

Коробка передач автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 отличаются картерами сцепления (рис. 77) и шестернями главной и 5-й передач, имеющими различное число зубьев.

Картеры агрегатов трансмиссии, кроме сцепления,’ и входящие в них детали приведены на рис. 78.

Все картеры агрегатов: сцепления, главной передачи 6, коробки передач 13 — и крышка 18 объединены в единый блок. Они отливаются из алюминиевого сплава и имеют между собой резьбовые соединения.

Основное внимание обращаем на то, что картеры главной передачи и коробки передач для обеспечения высокой точности и бесшумности работы зубчатых зацеплений проходят совместную окончательную обработку и имеют общую маркировку, поэтому не допускается распаривание или замена одного из двух этих картеров. В запасные части картер главной передачи поставляется только вместе с картером коробки передач. Нарушение данного требования приведет к потере соответствия подшипниковых гнезд первичного и вторичного валов и выходу из строя коробки передач.

Картер главной передачи крепиться к картеру сцепления шпильками 59 и 65 с самостопорящимися гайками 66. На боковых поверхностях имеются отверстия для подшипниковых опор дифференциала с регулировочными гайками 56. Кроме того, с левой стороны на боковой поверхности расположены наклонное резьбовое отверстие для крепления редуктора привода спидометра 8, а также два резьбовых отверстия, расположенные на различных уровнях и закрываемые пробками 52. Эти отверстия служат для заправки коробки передач (верхнее) и слива масла (нижнее). Уровень масла должен доходить до нижней кромки заливного отверстия при условии, что автомобиль стоит на горизонтальной поверхности. На внутренней стенке картера главной передачи имеются два гнезда подшипниковых опор первичного и вторичного валов коробки передач, отверстие для запрессовки оси промежуточной шестерни заднего хода 3, а также три отверстия штоков переключения передач 45, 46, 47. Кроме того, здесь же имеются три окна системы маслоснабжения, предназначенные для выравнивания давления и уровня масла в полостях коробки передач. В зоне фланца картера главной передачи, прилегающего к картеру коробки передач, отливается гнездо магнита 51, устанавливаемого с целью очистки масла путем улавливания продуктов износа деталей коробки передач.

Картер имеет установочные штифты 12 и 62 на фланцах. Штифты 12 позволяют сохранить точность, достигнутую в результате совместной обработки картеров коробки передач и главной передачи.

Картер коробки передач 13 крепится к картеру главной передачи 6 болтами 38. На внутренней стенке картера коробки передач расположены два гнезда подшипниковых опор первичного и вторичного валов, а также три отверстия штоков переключения передач 45, 46, 47 и соответствующие им отверстия фиксаторов штоков, закрытые пластиной-крышкой 43. Кроме того, в верхней и нижней частях внутренней стенки картера имеются окна системы смазки.

Внутренняя полость картера имеет ребра и лоток подачи масла в соседнюю полость.

Крышка коробки передач 18 присоединяется к картеру коробки передач болтами 19 и 24. В крышке расположены такие элементы, как переключатель передач 34, механизм блокировки 31, исключающий возможность случайного включения передачи заднего хода при выключении 5 передачи, и включатель света заднего хода 20. Отверстия под плунжеры 25 и 30 переключателя передач закрыты запрессованными в них крышками-заглушками 27 и 28. На крышке коробки передач имеются резьбовые отверстия для шпилек 23 крепления задней опоры силового агрегата.

Первичный вал 15 (рис. 79) трехопорный. Передним концом вал опирается на шариковый подшипник 64 в коленчатом валу двигателя, средней частью — на роликовый цилиндрический подшипник с пластмассовым сепаратором 13, установленный в картере 53 главной передачи, а задний конец вала вращается в шариковом подшипнике 25. Передний конец вала снабжен шлицами для установки ведомого диска сцепления и на выходе из картера уплотняется сальником 3. В этом месте шейка вала имеет сквозное наклонное сверление-сапун 63, сообщающее полость коробки передач с атмосферой. Сапун препятствует повышению давления в картере при нагреве и исключает утечку масла через уплотнения. Кроме трех венцов 1-й, 2-й передач и заднего хода, выполненных заодно с валом, на нем устанавливаются ведущие шестерни 3-й и 4-й передач 19 и 23, вращающиеся на игольчатых браслетного типа подшипниках 20, и узел синхронизатора этих передач, включающий ступицу 49 и муфту синхронизатора 21. Далее располагается упорная шайба 24, обеспечивающая одновременно подачу масла в браслетный подшипник ведущей шестерни 4-й передачи.

Ведущая шестерня 5-й передачи вращается на стальной втулке 30. Принудительная подача смазки в этот узел осуществляется с помощью конической поверхности прилегающего упорного кольца 26.

Синхронизатор 5-й передачи 31 расположен на заднем конце первичного вала и фиксируется на валу через ограничитель хода синхронизатора 34 болтом крепления 35. Болт стопорится за счет отгиба в паз ступицы синхронизатора и на грани болта усиков пластины 33.

Вторичный вал 54 изготовлен вместе с ведущей шестерней главной передачи. Передний конец вала опирается на роликовый с удлиненными роликами цилиндрический подшипник 52, задний — на шариковый двухрядный подшипник 40. Передний подшипник с пластмассовым сепаратором расположен в картере главной передачи 53. Особенностью этого подшипника является то, что его установка производится раздельно. Наружное кольцо, имеющее кольцевую проточку, запрессовывается в картер главной передачи и фиксируется в нем стопорной пластиной 33, приведенной на рис. 78, входящей в проточку, а внутреннее кольцо с роликами собирается со вторичным валом, причем временно распаренные таким образом детали подшипника не должны быть перепутаны, поскольку детали невзаимозаменяемые.

Задний подшипник 40 (см. рис. 79), обладающий осевой компактностью, достигнутой за счет размещения в едином пластмассовом сепараторе (в шахматном порядке) шариков левого и правого рядов, расположен в гнезде картера коробки передач. Его особенностью является временное (на период сборки) распаривание внутренних полуколец, причем каждому ряду шариков соответствует свое полукольцо.

79. Коробка передач 2141 в сборе:

1—картер сцепления; 2— подшипник выключения сцепления; 3 — сальник первичного вала; 4 — уплотнительное кольцо; 5—регулировочная гайка; 6—коробка дифференциала; 7 — фланец полуоси; 8 — полуосевая шестерня; 9 — манжета фланца полуоси; 10 — подшипник дифференциала; 11 — болт стопора регулировочной гайки; 12— стопор гайки; 13—винт-стопор подшипника; 14 — средний подшипник первичного вала; 15 — первичный вал; 16 — прокладка; 17 — картер коробки передач; 18—болт крепления картера; 19—ведущая шестерня 3-й передачи; 20 — игольчатый подшипник шестерни; 21 — муфта синхронизаторов 1-, 2-, 3- и 4-й передач; 22 — стопорное кольцо ступицы 3-й и 4-й передач и ведомой шестерни заднего хода; 23 — ведущая шестерня 4-й передачи; 25 — задний подшипник первичного вала; 26—упорное кольцо шестерни 5-й передачи; 27 — крышка коробки передач; 28 — шайба; 29 — ведущая шестерня 5-й передачи; 30—втулка шестерни; 31—синхронизатор 5-й передачи; 32 — ступица синхронизатора 5-й передачи; 33 — стопор болта; 34 — ограничитель хода синхронизатора; 35 — болт крепления первичного вала; 36 — гайка крепления ведущей шестерни; 37—шайба гайки; 38—ведомая шестерня 5-й передачи; 39 — пластина крепления подшипников; 40 — задний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 41 — регулировочная шайба осевого положения ведущей шестерни; 42—ведомая шестерня 4-й передачи; 43—стопорное кольцо шестерни 3-й передачи; 44 — пружинная шайба; 45 — шпонка; 46 — ведомая шестерня 3-й передачи; 47 — ведомая шестерня 2-й передачи; 48 — стопорное кольцо ступицы синхронизатора 1-й, 2-й передач; 49—ступица синхронизатора 1-. 2- и 3-, 4-й передач; 50 — ведомая шестерня 1-й передачи; 51 — ведомая шестерня заднего хода; 52—передний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 53 — картер главной передачи; 54—ведущая шестерня главной передачи (вторичный вал коробки передач); 55— маслозаливная пробка; 56 — ведомая шестерня главной передачи; 57—пружинный штифт оси сателлитов; 58 — ведущая шестерня редуктора привода спидометра; 59 — запорное кольцо фланца; 60 — болт крепления ведомой шестерни главной передачи; 61 — сателлит дифференциала; 62—ось сателлитов; 63—отверстие в первичном валу, используемое в качестве сапуна; 64 — передний подшипник первичного вала (расположен в коленчатом валу двигателя); 65 — промежуточная   шестерня   заднего  хода;   66 — маслораспределяющая   пластина; 67 — масло- удерживающая шайба

Нарушение их взаимного жжения может вызвать осевое смещение ведущей шестерни главной передачи и повышенную нагрузку на пластмассовый сепаратор подшипника. Наружное кольцо подшипника фиксируется пластиной 39, крепящейся к картеру коробки передач винтами. На вторичном валу неподвижно установлены ведомые шестерни 3-й, 4-й, 5-й передач и заднего хода, причем шестерни заднего хода 51 и 5-й передачи 38 на шлицах, а шестерни 3-й и 4-й передач 46 и 42 — при помощи сегментных шпонок. Ведомые шестерни 1-й и 2-й передач 50 и 47 свободно вращаются на «браслетных» подшипниках 20. Такая конструкция подшипников облегчает их монтаж на вал. Шестерня заднего хода 51 выполняется с прямозубым венцом, причем для исключения самовыключения передачи зубу придается клиновидная форма. Во избежание осевого сдвига предусмотрено стопорное кольцо 22.

Между ведомыми шестернями 50 и 47 1-й и 2-й передач установлен синхронизатор двустороннего действия 21. Шестерня 3-й передачи 46 зафиксирована от осевых перемещений на валу стопорным кольцом 43 с пружинной шайбой 44. Между ведомыми шестернями 4-й передачи 42 и 5-й передачи 38 расположены задний подшипник ведущей шестерни главной передачи 40 и набор регулировочных шайб 41 осевого положения ведущей шестерни главной передачи. Самостопорящаяся гайка 36 крепления ведущей шестерни главной передачи, затянутая определенным моментом тарировочным ключом, обеспечивает допрессовку деталей, входящих в «пакет», и их удержание на валу на весь период эксплуатации автомобиля.

В коробке передач применены синхронизаторы двух размеров. Для 1-й и 2-й, 3-й и 4-й передач применены симметричные синхронизаторы двустороннего действия пальчикового типа. В 5-й передаче используется односторонний синхронизатор меньшей размерности. Принцип работы синхронизаторов обеих размерностей одинаковый.

Конструкция синхронизатора 3-й и 4-й передач представлена на рис. 80. На ступице 7, неподвижно установленной на одном из валов коробки передач с помощью шлицевого соединения, располагается скользящая муфта 4. Осевое перемещение скользящей муфты на ступице (при включении передач) осуществляется по шлицам другого — подвижного соединения. Муфта имеет три равнорасположенные на окружности отверстия А, фаски Б которых являются блокирующими поверхностями синхронизаторов. Через отверстия с зазором проходят пальцы 3, соединяющие два конусных латунных кольца 2 синхронизатора. В лысках пальцев располагается кольцевая пружина 5. Пальцы с кольцами синхронизатора соединяются способом радиальной клепки на специальных станках. Другие способы клепки недопустимы, поскольку не позволяют избежать деформаций колец, не обеспечивают точности их взаимного расположения и плотного закрепления пальцев в гнездах колец, исключающего возможность раскачки пальцев в эксплуатации.

Таким образом, ступица синхронизатора 1-й и 2-й передач напрессована на ступицы вторичного вала, а ступица синхронизатора 3-й и 4-й передач и ступица синхронизатора 5-й передачи — на шлицы первичного вала 6. Ступицы всех синхронизаторов имеют также наружные шлицевые венцы, по которым скользит муфта. Часть шлицев на ступицах имеет меньшую Длину. Эти шлицы толще соседних и выполняют роль замков, предотвращающих самовыключение передач. Ступица вращается с муфтой и кольцами синхронизатора. Для облегчения включения передач на торцах зубьев муфты и шлицевых венцах Шестерен выполнены скосы. Муфты 1-, 2-, 3-, 4-й передач перемещаются вилками переключения передач, которые охватывают своим пазом поводковую часть муфты. У 5-й передачи вилка переключения заходит в кольцевую проточку муфты, т. е. является охватываемой, а не охватывающей.

У синхронизатора 5-й передачи вместо второго латунного конического  кольца  имеется  стальное  штампованное  кольцо, являющееся ограничителем хода муфты при включении задней передачи.

Промежуточная шестерня 65 (см. рис. 79) заднего хода имеет несколько клиновидные зубья, препятствующие самовыключению. В отверстие шестерни запрессована втулка, представляющая собой подшипник скольжения. Шестерня с втулкой установлены на оси 3 (см. рис. 78), консольно закрепленной к картеру главной передачи. При включении передачи заднего хода шестерни, в паз которой входит вилка включения заднего хода 10, перемещается по оси и входит в зацепление с ведущим венцом первичного вала и ведомой шестерней одновременно.

Коробка дифференциала 6 (см. рис. 79), отлитая из высокопрочного чугуна, имеет окна для установки конических сателлитов 61 и полуосевых шестерен 8. Внутренняя поверхность гнезда шестерен дифференциала выполнена единой сферической, что позволяет повысить точность взаимного расположения шестерен, получить развитую опорную поверхность трения для сателлитов и полуосей.

Сателлиты и полуосевые шестерни также имеют сферические опорные поверхности.

Два сателлита расположены на одной оси 62, закрепленной в отверстиях коробки дифференциала. Ось, имеющая механически накатанные винтовые канавки для подачи смазки в зону посадочных шеек сателлитов, удерживается в отверстиях коробки дифференциала разрезным трубчатым штифтом 57. Применение такого штифта не требует его дополнительной фиксации (кернения).

Полуосевые шестерни внутри имеют шлицевые отверстия, посредством которых осуществляется соединение с выходными валами дифференциала, выполненными заодно с фланцами 7 для крепления привода ведущих колес. Фланцы центрируются по внутренним отверстиям цапф коробки дифференциала, а фиксируются от осевого перемещения стопорными пружинными кольцами 59. Ведомая шестерня главной передачи 56 находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней главной передачи, выполненной заодно с вторичным валом. Ведомая шестерня главной передачи центрируется пояском на коробке дифференциала, а крепится восемью самостопорящимися болтами 60, имеющими зубчатые поверхности под головками. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках 10, установленных в гнездах картера главной передачи. Предварительный натяг подшипников и боковой зазор в зацеплении главной передачи регулируется при помощи гаек 5. На одной из цапф коробки дифференциала установлена полиамидная шестерня 58 привода спидометра. От осевого проворота шестерня фиксируется цилиндрическим выступом, входящим в выемку цапфы дифференциала. Осевым упором для шестерен является кольцо подшипника дифференциала.

Между регулировочными гайками и подшипниками установлены уплотнительные резиновые кольца 4, предотвращающие течь смазки через резьбовое соединение гаек с картером главной передачи. Уплотнение вращающихся выходных валов дифференциала осуществляется резиноармированными манжетами (сальниками) 9, запрессованными в регулировочные гайки.

Усики стопора 12, заходящие в прорези короны регулировочной гайки, фиксируют гайку в выбранном положении.

Главная передача гипоидная коническая, причем в отличие от прежних конструкций ось ведущей шестерни смещена вверх по отношению к оси ведомой шестерни на 32 мм. Это позволило снизить центр тяжести автомобиля и высоту туннеля пола кузова. Главная передача изменяет направление вращения валов с продольного на поперечное, одновременно увеличивая крутящий момент. Шестерни главной передачи подобраны в комплекты по шуму, поэтому менять их можно только комплектно, иначе нарушается необходимое требование по форме и величине пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев. Особенностью данного зацепления является то, что геометрия зуба и метод нарезки отличается от предыдущих моделей (зубья нарезаются новым прогрессивным методом непрерывного деления), что позволило значительно снизить шумность передачи и чувствительность к погрешностям монтажа и одновременно повысить прочность.

Центральное осевое сверление, расположенное в переднем торце ведущей шестерни главной передачи, и радиальные ответвления в виде отверстий меньшего диаметра в зоне роликовых подшипников 1-й и 2-й передач предназначены для принудительной подачи смазки к этим подшипникам. Внутри центрального сверления установлена маслораспределяющая пластина 66, а с торца сверления запрессована шайба 67 с приемным отверстием. Эти элементы повышают эффективность маслоснабжения при вращении ведущей шестерни.

Регулировка положения ведущей шестерни относительно ведомой в осевом направлении обеспечивается набором стальных регулировочных шайб 41 до установки дифференциала в картер главной передачи. Шайбы устанавливаются между ведомой шестерней 42 4-й передачи и внутренним кольцом подшипника 40. Во избежание нарушения правильного положения ведущей шестерни при переборках коробки передач нельзя разукомплектовывать и менять местами внутренние полукольца подшипника задней опоры вторичного вала.

В процессе сборки коробки передач шестерни главной передачи устанавливаются в том оптимальном взаимном положении, которое было подобрано для данной пары шестерен на контрольном станке. Это положение характеризуется так называемым монтажным размером, представляющим собой расстояние от оси ведомой шестерни до переднего торца ведущей с учетом поправки, полученной на контрольном станке (эта поправка со знаком плюс или минус указана на торцах шестерен и колеса после их порядкового номера).

Таким образом, при поправке, например + 0,05, положение торца ведущей шестерни главной передачи устанавливается с помощью регулировочных шайб на расстоянии 53,4 + 0,05 = = 53,45 мм от оси ведомой шестерни. Причем величина 53,4 мм — это расчетный номинальный монтажный размер.

Регулировка бокового зазора между зубьями ведущей и ведомой шестерен и преднатяг подшипников дифференциала производятся после установки ведущей шестерни по монтажному размеру. При этом заворачивают гайку 5 со стороны ведомой шестерни до упора, что свидетельствует об отсутствии бокового зазора. Заворачивая затем противоположную гайку, устанавливают боковой зазор 0,1…0,15 мм. В этом случае преднатяг подшипников дифференциала должен составлять 1,47…2,45 Н-м (0,15…0,25 кгс-м).

Регулировка проводится на станциях техобслуживания.

Механизм переключения коробки передач Москвич 2140

Состоит из переключателя передач 34 (см. рис. 78), трех штоков 45, 46 и 47 с неподвижно закрепленными на них вилками переключения передач, подпружиненных плунжеров 25 и 30 и механизма блокировки 31 заднего хода при выключении 5-й передачи.

Переключатель передач 34, расположенный в хвостовой части крышки коробки передач, совершает угловые (при избирании передач) и осевые (при включении передач) перемещения, при этом цилиндрическая штоковая часть переключателя свободно скользит вдоль своей оси в металлокерамических направляющих втулках 16. На выходе из крышки переключатель уплотняется резиновым кольцом 22 и гофрированным защитным чехлом 21. При избирании 1-й и 2-й передач переключатель утапливает один из подпружиненных плунжеров, а при избирании 5-й передачи и заднего хода — другой. При выключении передач плунжеры возвращают переключатель в нейтральное положение.

На штоках переключения передач резьбовыми фиксаторами 9 с коническим концом крепятся вилки переключения передач. На первом штоке 45 — вилка 1-й и 2-й передач, на втором 46 — вилка 3-й и 4-й передач, а на третьем 47 — две вилки: 5-й передачи и заднего хода. Положение штоков фиксируется шариками фиксаторов 40, а одновременное их перемещение в осевом направлении предотвращается замковым механизмом 11, 48.

При необходимости включения одной из передач носок переключателя входит в прорезь” штока вилки соответствующей передачи (или в прорезь поводковой части вилки 5-й передачи 35) и перемещает его в осевом направлении. Вилки 1-, 2-, 3-, 4-й передач 50 и 49 охватывают своими лапками поводковую часть муфты синхронизатора, вилка 5-й передачи 35 входит в паз муфты синхронизатора 5-й передачи, а вилка заднего хода 10 — в паз промежуточной шестерни заднего хода.

Механизм блокировки 31 расположен в крышке коробки передач и предназначен для предотвращения включения передачи заднего хода при резком выключении 5-й передачи. Он представляет собой подпружиненный флажок, установленный на поворотной оси. Принцип его работы состоит в принудительном отбрасывании флажком переключателя в нейтральное положение в момент выключения передачи заднего хода. Для взаимодействия с флажком на переключателе имеется специальный цилиндрический штифт.

Агрегат трансмиссии с автомобиля снимается на смотровой яме или эстакаде. Вначале снимаются крепежные элементы соединений механизма управления коробки передач со штоком переключателя, а также детали крепления системы выпуска отработавших газов, тросиков привода

спидометра и выключения сцепления. После этого отворачиваются болты (с внутренним шестигранником) крепления шарниров равных угловых скоростей. Валы приводов отводятся от фланцев полуосей и вывешиваются на кузове автомобиля при помощи проволоки таким образом, чтобы предотвратить попадание в открывшиеся полости внутренних шарниров равных угловых скоростей грязи и посторонних предметов. После отсоединения болтов крепления задней упругой опоры силового агрегата к кузову, а также болтов крепления картера сцепления к блоку двигателя агрегат трансмиссии осторожно выдвигается в осевом направлении таким образом, чтобы первичный вал коробки передач вышел из шлицевого соединения с ведомым диском сцепления. При этом рекомендуется подложить под снимаемый агрегат поперек смотровой ямы или эстакады страховочный брус, а в щель между поддоном двигателя и поперечиной передних опор силового агрегата ввести деревянный брусок, облегчающий съем и последующую установку коробки передач. Брусок позволяет более жестко зафиксировать силовой агрегат в наиболее удобном для монтажа-демонтажа положении.

Снятый агрегат трансмиссии транспортируется в горизонтальном положении во избежание вытекания остатков смазки через отверстие редуктора привода спидометра и расположенное в первичном вале отверстие сапуна. При установке агрегата трансмиссии на автомобиль следует убедиться, что отверстие сапуна не забилось грязью, для чего можно воспользоваться проволокой или спичкой. При закупорке этого отверстия возможно появление течи через уплотнительные элементы.

Нажмите на кртинку для увиличения

Автомобили Москвич (АЗЛК) 2141, 21412 и их модификации оснащены современной сложной системой электрооборудования, предназначенной для обеспечения высокоэффективной работы двигателя, контроля за исправностью и оптимальными режимами работы ряда узлов и систем, а также повышения комфортабельности, удобства и безопасности управления автомобилем.

На этих моделях автомобилей введен целый ряд защитных (монтажный блок реле и предохранителей), контрольно-сигнальных (тахометр, вольтметр, эконометр) приборов, а также устройств, предназначенных для улучшения управления автомобилем и повышения его эргономических показателей (кнопочные выключатели с цветными светофильтрами, стеклоочиститель и обогреватель стекла задней двери, противотуманные фары и задние фонари и др.).

Система электрооборудования включает в себя источники электроэнергии, предназначенные для поддержания в цепях положительного баланса в любых условиях эксплуатации, и различные потребители, соединенные между собой жгутами проводов.

Источниками электроэнергии являются аккумуляторная батарея, обеспечивающая работоспособность электрооборудования автомобиля при неработающем двигателе и ^его пуск, а также генератор переменного тока, оборудованный встроенными выпрямителем и интегральным регулятором напряжения.

Потребляется электроэнергия системами зажигания и пуска двигателя, наружного и внутреннего освещения автомобиля, звуковой и световой сигнализацией, контрольно-измерительными приборами, электродвигателями и реле различного назначения, нагревательными элементами, радиооборудованием.

Соединение потребителей между собой и источниками тока выполнено по однопроводной схеме, т. е. их положительные выводы соединены электропроводами, а отрицательные — с массой автомобиля.

На рис. 110 и 111 представлены соответственно схемы электрооборудования автомобилей АЗЛК-2141 и -21412. Различие в обеих схемах заключается в оборудовании двигателей, по остальным системам обе схемы идентичны.

Генератор 2141

Питание потребителей электроэнергией и подзарядка аккумуляторной батареи производится генератором Г222, установленным на автомобиле АЗЛК-2141, или генератором 581.3701 на автомобиле АЗЛК-21412. Генераторы обоих типов представляют собой трехфазную синхронную электрическую машину переменного тока с электромагнитным возбуждением и встроенным кремниевым выпрямителем.

Переменный ток, вырабатываемый генераторами, преобразуется выпрямительными блоками в постоянный, напряжение которого регулируется интегральными регуляторами напряжения (ИРН), встроенными в генераторы. Электрическая схема генератора представлена на рис. 112.

Оба генератора по принципу действия идентичны и имеют лишь незначительные конструктивные различия по способу их крепления на двигателях. В связи с этим устройство, описание конструкции, возможные неисправности и способы их устранения будут рассмотрены на примере генератора 581.3701.

Указанный генератор (рис. 113) размещен в передней части двигателя с левой стороны и прикреплен к блоку цилиндров с помощью двух кронштейнов и натяжной планки, закрепленной на шпильке крепления крышки водяного насоса двигателя.

Генератор Г222 автомобиля АЗЛК-2141 установлен с правой стороны в передней части двигателя с помощью специального кронштейна, прикрепленного к блоку цилиндров двигателя, и натяжной планки, привернутой к корпусу насоса системы охлаждения.

Статор генератора представляет собой пакет пластин из электротехнической стали, соединенных между собой сваркой. В его пазы заложена трехфазная обмотка, концы фаз которой, соединенные между собой звездой, присоединены к выпрямительному блоку.

Выпрямительный блок генератора, состоящий из двух пластин, в которых установлены шесть кремниевых диодов (по три диода разной полярности в каждой пластине), прикреплен с внутренней стороны к задней крышке генератора. Изолированная пластина блока закреплена болтом с маркировкой «+», а неизолированная — винтами, ввернутыми в тело крышки.

Задняя крышка с помощью четырех стяжных винтов через статор стянута с передней крышкой.

В обеих крышках генератора установлены шариковые подшипники закрытого типа, не требующие смазки в эксплуатации, в которых вращается вал ротора генератора. В двух штампованных клювообразных полюсных наконечниках ротора, напрессованных на вал до упора в торцы стальной распорной втулки, находится обмотка возбуждения. Концы обмотки припаяны к двум медным кольцам, установленным на валу ротора, через которые в обмотку возбуждения подается электрический ток. С помощью пружин к контактным кольцам прижаты две токосъемные щетки марки Ml, установленные в пластмассовом щеткодержателе. Щеткодержатель, собранный в единый узел с интегральным регулятором напряжения, установлен в верхней части задней крышки генератора.

К выводным клеммам регулятора напряжения прижаты токоведущие шины щеткодержателя с приваренными к ним токопроводящими канатиками щеток.

Изолированные выводы «В» и «Ш» регулятора прижимаются- и контактируют с соответствующими шинами щеткодержателя при затяжке винтов, крепящих ИРН на щеткодержателе.

Минус регулятора, выведенный на его металлическое основание, соединяется с крышкой генератора («массой») через металлический кожух при затяжке болтов крепления ИРН и щеточного узла на крышке генератора.

На переднем конце вала якоря через шпонку с помощью гайки с пружинной шайбой закреплен шкив с крыльчаткой вентилятора для охлаждения внутренних частей генератора. Воздух, охлаждающий генератор, входит через окна в задней крышке и высасывается крыльчаткой вентилятора наружу через окна в передней крышке.

Схема подключения генератора в систему электрооборудования автомобиля приведена на рис. 114.

При включении зажигания ток от аккумуляторной батареи проходит через ИРН и попадает в обмотку возбуждения ротора генератора, создавая магнитный поток. Переменное напряжение, возникающее от прохождения магнитного потока через трехфазную обмотку статора при вращении ротора генератора, преобразуется в постоянное при помощи выпрямительного блока и подается в сеть автомобиля.

Рис.  Генератор Москвич 2141 581.3701:

1 — статор; 2 — крышка со стороны контактных колец; 3 — задний подшипник; 4 — крышка подшипника’ 5 — щеткодержатель с регулятором напряжения; 6 — пружинная шайба; 7 — специальный болт; 8 — ротор; 9 — втулка;  10 — шпонка; 11 — гайка; 12 — шайба;  13 — шкив;  14 — вентилятор; 15 — передний подшипник; 16 — крышка со стороны привода

ИРН, изменяя величину тока в обмотке возбуждения, автоматически поддерживает напряжение на выводной клемме «+» генератора в необходимых пределах.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ГЕНЕРАТОРА, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ

Как уже говорилось выше, одной из распространенных неисправностей генератора является отсутствие зарядного тока в системе электрооборудования автомобиля. В целях установления причины указанной неисправности необходимо отвернуть два винта крепления кожуха ИРН к крышке генератора и снять щеткодержатель вместе с регулятором напряжения. Затем проверить, свободно ли без заеданий перемещаются щетки в щеткодержателе, достаточно ли усилия пружин для их перемещения, определить высоту выступающей части щетки.

При затрудненном перемещении щеток отвернуть два винта крепления регулятора к щеткодержателю и очистить щеткодержатель от загрязнений.

В эксплуатации возможно также замасливание, подгорание или повышенный износ контактных колец якоря генератора. Замасленные или загрязненные кольца с небольшим износом протереть тканью, смоченной в бензине, а при необходимости зачистить шлифовальной шкуркой со стеклянным покрытием. При значительном износе, превышающем 0,5 мм по диаметру, генератор разобрать и кольца проточить.

Кроме того, отсутствие зарядного тока возможно из-за плохого контакта «массы» регулятора напряжения с корпусом генератора (кожухом радиатора), токопроводящих шин щеткодержателя с выводными клеммами регулятора. Для устранения этого дефекта нужно обеспечить чистоту металлического основания регулятора напряжения и токопроводящих шин. При необходимости очистить их от загрязнения, подтянуть винты крепления регулятора к кожуху и крышке генератора. При этом также убедиться в исправности интегрального регулятора напряжения. При неисправности ИРН подлежит замене.

Зарядный ток может отсутствовать из-за обрывов в цепи возбуждения генератора, в подводящей проводке, в проводе « + » генератора.

Для исключения неисправности устранить обрыв в цепи возбуждения; при этом особое внимание обратить на места пайки выводов обмоток возбуждения к контактным кольцам. Проверить надежность подсоединения подводящей проводки к клеммам ИРН, а также целость проводов и надежность крепления наконечника к клемме «+» генератора.

Если генератор дает зарядный ток, но аккумуляторная батарея полностью не заряжается и при включении энергоемких потребителей напряжение в системе падает, то причинами этого могут быть следующие:

- пробуксовка приводного ремня вследствие его недостаточного натяжения. Отрегулировать натяжение ремня согласно Инструкции по эксплуатации автомобиля;

- межвитковое замыкание или обрыв в цепи одной из фаз статорной обмотки генератора. Разобрать генератор и проверить статорную обмотку на отсутствие обрыва. При невозможности устранения дефекта статор с неисправной обмоткой заменить;

- пробой диода выпрямительного блока. После проверки секция блока с вышедшим из строя диодом подлежит замене. Неисправный регулятор напряжения в любом случае заменяется, так как ремонту не подлежит.

Из-за неисправности ИРН возможна чрезмерная величина зарядного тока, когда стрелка вольтметра постоянно находится в красной зоне. Однако в этом случае причина может быть и в неисправности аккумуляторной батареи (короткое замыкание между элементами), что устраняется ремонтом или заменой аккумуляторной батареи.

В процессе длительной эксплуатации иногда возникают повышенные шумы при работе генератора, свидетельствующие об износе подшипников и их посадочных мест либо об отсутствии в них смазки. Устраняются заменой изношенных деталей с соответствующей их чисткой и смазкой.

Шум, возникающий от перекоса или чрезмерного натяжения приводного ремня, устраняется проверкой правильности установки генератора и регулировкой натяжения ремня.

Иногда наблюдается писк щеток, особенно при работе двигателя на холостом ходу. Это вызвано плохой приработкой между щетками и контактными кольцами, их загрязнением или замасливанием. Зачистить кольца и промыть щетки тканью, смоченной в бензине.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГЕНЕРАТОРА Москвич 2141

В целях предупреждения выхода из строя генератора переменного тока при эксплуатации и его обслуживании следует соблюдать следующие меры предосторожности.

Минус аккумуляторной батареи всегда должен соединяться с «массой», а плюс через клемму контактного болта стартера подключаться к клемме «30» («+») генератора. При ошибочном обратном подключении полярности аккумуляторной батареи немедленно вырастет ток через выпрямитель генератора, и он выйдет из строя.

Нельзя отсоединять при работающем генераторе от клемм «30» или «-+-» провода потребителей, а также отключать аккумуляторную батарею от сети электрооборудования. Это вызывает резкое повышение напряжения, приводящее к пробою выпрямителя и повреждению ИРН.

Не следует проверять целость цепей электрооборудования мегаомметром или лампой, питаемой напряжением 36 В. Если такая проверка необходима, то предварительно нужно отсоединить провода от генератора и регулятора напряжения.

Работоспособность генератора можно проверять только с помощью вольтметра и амперметра. Даже кратковременное соединение клеммы «30» или « + » генератора с «массой» («на искру») приводит к прохождению через выпрямитель значительного тока, и он может выйти из строя.

Изоляцию статора проверять на электрическую прочность повышенным напряжением следует только на стенде с обязательным отключением выпрямительного блока от выводов фазных обмоток статора.

Электросварочные работы на автомобиле допускаются лишь после отсоединения проводов от всех клемм генератора и аккумуляторной батареи.

Стартер 2141

Для обеспечения пуска двигателя предназначен стартер СТ221   (двигатель 2106-70)   или 421.3708  (двигатель 331.10), снабженный электромагнитным тяговым реле с дистанционным управлением. Ток в обмотку тягового реле поступает при повороте ключа зажигания в положение II. Стартеры обеих моделей являются четырехполюсными четырехщеточными электродвигателями постоянного тока смешанного возбуждения, имеющими устройства для соединения шестерни якоря стартера с зубчатым венцом маховика коленчатого вала двигателя.

Принцип действия и конструкция обоих стартеров идентичны, они отличаются лишь способом крепления на двигателях и подсоединением электропроводов.

Оба стартера расположены в задней части двигателей под всасывающим или выхлопным коллектором. Стартер 421.3708 крепится к фланцу на блоке цилиндров слева с помощью гаек с шайбами и двух шпилек, ввернутых в картер сцепления. Стартер СТ221, крепится с правой стороны двигателя тремя болтами, ввернутыми в резьбовые отверстия фланца передней крышки стартера.

В передней и задней крышках стартера 421.3708 (рис. 116) установлены три бронзографитовых подшипника (втулки), в которых вращается вал якоря. С помощью стяжных шпилек крышки соединены с корпусом стартера.

Рис. 116. Стартер Москвич 2141 421.3708:

1 — корпус стартера; 2—якорь; 3 — крышка со стороны коллектора; 4 — траверса- 5 — регулировочная шайба; 6—колпак; 7 – стопорная шайба; 8-упорная шайба; 9 — прокладка 10-реле; 11-якорь реле с пружиной; 12 — заглушка; 13 — рычаг; 14 — уплотнительное кольцо; 15—упорное   кольцо;   16—замковое   кольцо;   17 — привод;   18 — крышка   со   стороны   привода; 19 — подшипник

Тяговое реле служит для ввода шестерни привода в зацепление с зубчатым венцом маховика коленчатого вала двигателя и включения электрической цепи питания стартера от аккумуляторной батареи. Оно прикреплено с помощью двух винтов к верхней части передней крышки стартера. Реле имеет катушку с двумя обмотками: втягивающей и удерживающей. Во внутренней полости передней крышки стартера расположен привод, состоящий из шестерни, роликовой муфты свободного хода и направляющей втулки. С помощью привода, перемещающегося по шлицам вала, под действием усилия, передаваемого от тягового реле рычагом через буферную пружину привода, шестерня стартера зацепляется с венцом маховика, и крутящий момент передается от стартера к двигателю.

Для предохранения обмотки и коллектора якоря стартера от «разноса» при пуске двигателя служит муфта свободного хода, рассчитанная на кратковременный режим работы.

Концы попарно и последовательно соединенных между собой катушек обмотки возбуждения подсоединены к двум изолированным от «массы» меднографитовым щеткам. Другие концы этих катушек присоединены к контактному болту тягового реле.

Траверза с двумя изолированными и двумя замкнутыми на «массу» щеткодержателями установлена на задней крышке стартера, С помощью пружин щеткодержателей щетки плотно прижаты к коллектору, а их гибкие соединительные канатики привернуты винтами к щеткодержателям.

Стартер работает следующим образом.

С поворотом ключа зажигания в положение, соответствующее пуску двигателя, замыкаются соответствующие контакты в выключателе зажигания, через которые ток от аккумуляторной батареи поступает на втягивающую и удерживающую обмотки тягового реле стартера. Под действием электромагнитного поля обеих обмоток якорь тягового реле

УХОД ЗА СТАРТЕРОМ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Москвич 2141

Для обеспечения долговременной работы стартера и надежного пуска двигателя в процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять затяжку гаек (или болтов) крепления стартера на двигателе, а также крепление наконечников проводов к клеммам тягового реле стартера и надежность их электрического контакта.

При проведении технического обслуживания проверять состояние наконечников проводов и деталей их крепления, не допуская их окисления и загрязнения. Так как стартер потребляет большой ток, даже незначительные переходные сопротивления в цепи приводят к большому падению напряжения и снижению мощности стартера, что пагубно сказывается на пусковых качествах двигателя. Особо тщательно необходимо следить за состоянием коллектора и щеток, систематически проверять легкость перемещения щеток в щеткодержателе. При загрязнении или незначительном обгорании коллектор зачистить мелкой стеклянной шкуркой зернистостью 80 или 100. При подгорании контакты тягового реле стартера зачистить стеклянной шкуркой или бархатным напильником так, чтобы обеспечивалось соприкосновение по всей поверхности с контактным диском. Если головки контактных болтов в местах соприкосновения с диском имеют большой износ, их повернуть на 180°.

При осмотре якоря обратить внимание на состояние поверхности вала. При наличии желтых налетов от запрессованной в шестерню привода втулки в том месте, где шестерня вращается на валу, их удалить зачисткой вала. В противном случае эти налеты могут привести к заеданию шестерни на валу.

Для обеспечения надежной и бесперебойной работы стартера периодически проверять и при необходимости регулировать его привод.

Следует иметь в виду, что при включении тягового реле стартера между шестерней привода и упорным кольцом должен быть зазор 4±1,5 мм, который обеспечивается конструктивно. При нарушении этого зазора проверить соединение рычага с приводом. При обнаружении износа рычаг заменить.

Напряжение, необходимое для включения тягового реле стартера, не должно превышать 9 В. В противном случае это свидетельствует о неисправности обмотки реле либо о наличии механических повреждений систем привода стартера. С помощью контрольной лампы или прибора проверить, нет ли замыкания на «массу» всех клемм на крышке реле.

Для проверки стартера на отсутствие замыкания обмоток на «массу» необходимо:

- отсоединить вывод обмотки возбуждения от реле;

- снять корпус стартера;

- снять траверзу;

- подвести к выводу обмотки возбуждения и к корпусу стартера через контрольную лампу напряжение от аккумуляторной батареи. Загорание вытягивается и с помощью рычага вводит шестерню в зацепление с венцом маховика.

С помощью контактного диска в конце хода якоря замыкаются главные контакты реле, включая стартер и одновременно замыкая дополнительный контакт, вследствие чего закорачивается дополнительное сопротивление катушки зажигания (только на двигателе 331.10).

Для экономии потребляемой электроэнергии в момент замыкания главных контактов закорачивается также втягивающая обмотка, и якорь тягового реле удерживается во втянутом положении только удерживающей обмоткой.

При отпускании ключа зажигания сразу после пуска двигателя ток в цепи удерживающей обмотки прерывается, якорь тягового реле под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение и выводит шестерню стартера из зацепления с венцом маховика. Контактный диск размыкает главные и дополнительные контакты.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ

Основными неисправностями, приводящими к несрабатыванию тягового реле при включении стартера, могут быть следующие:

- полностью разряжена или выведена из строя аккумуляторная батарея. Зарядить батарею или заменить ее;

- сильное окисление или ослабление крепления наконечников проводов на выводных штырях батареи и клеммах стартера. Очистить наконечники и надежно затянуть элементы их крепления на клеммах стартера и аккумуляторной батареи;

- межвитковое замыкание в обмотке тягового реле, замыкание ее на массу или обрыв. Устраняется заменой реле;

- отсоединение или окисление наконечников проводов на клеммах включения тягового реле или на клемме «50» выключателя зажигания. Восстановить соединение, обеспечив при этом надежность контакта соединяемых наконечников и клемм. Если при включении стартера напряжение в цепи тягового реле отсутствует, возможна неисправность контактной части выключателя зажигания (не замыкаются между собой контакты «30» и «50»). В этом случае неисправная контактная часть выключателя зажигания подлежит замене;

- возможны также случаи заедания якоря тягового реле. Снять реле, проверить легкость перемещения якоря и при необходимости устранить неисправность.

Если при включении стартера его якорь не вращается или вращается слишком медленно, то причинами этого могут быть:

- ослабление крепления или окисление наконечников стартерного и «массового» проводов, недостаточная заряженность аккумуляторной батареи, окисление головок контактных болтов тягового реле. Зачистить наконечники и клеммы и подтянуть крепежные элементы;

- подгорание коллектора якоря, зависание или износ щеток, замыкание изолированной щетки на «массу», обрыв или межвитковое замыкание в обмотках якоря или статора. Тщательно промыть и зачистить коллектор якоря, исключить заедание щеток, изношенные или неисправные детали заменить.

Следует обратить внимание также на соответствие вязкости масла в двигателе сезону эксплуатации автомобиля. Наличие чрезмерно загустевшего масла в двигателе затрудняет прокручивание стартером коленчатого вала двигателя, значительно снижает пусковые качества двигателя и может привести к пробуксовке муфты свободного хода стартера.

Одной из характерных неисправностей привода стартера является вращение якоря стартера при отсутствии проворачивания коленчатого вала двигателя. Основными причинами этого могут быть: поломка рычага выключения муфты свободного хода или выскакивание его оси, а также пробуксовка муфты в результате затрудненного вращения коленчатого вала двигателя. После проверки работоспособности стартера на стенде изношенные детали заменить, а также промыть винтовую нарезку вала якоря и, смазав его моторным маслом, обеспечить свободное перемещение привода стартера.

Если после пуска двигателя стартер не отключается, то во избежание «разноса» якоря стартера немедленно остановить двигатель, снять и разобрать стартер, после чего устранить причину неисправности. Этот дефект может возникнуть из-за заедания привода на валу якоря стартера или слипания контактов тягового реле. Причиной этого дефекта может быть и неисправность выключателя зажигания (отсутствие самовозврата цилиндра выключателя из положения, соответствующего пуску двигателя, или его заедание в этом положении). Если устранить причину дефекта не удается, неисправный выключатель заменить.

В результате длительной эксплуатации стартера возможно появление повышенных шумов при вращении якоря из-за чрезмерного износа втулок подшипников или его перекоса при ослаблении крепления к двигателю. Возможно также повреждение зубьев шестерни привода стартера или венца маховика. В этом случае необходимо отремонтировать изношенные детали стартера или заменить.

Карбюратор К 59 однокамерный с падающим потоком, двухдиффузорный, балансированный. Компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением топлива.

Карбюратор устнавливался на автомобили Москвич 407 и Москвич 403 и состоит из трех частей: верхней, представляющей собой общую отливку воздушного патрубка с крышкой; средней, являющейся корпусом карбюратора, в котором расположены поплавковая и смесительная камеры со всеми дозирующими устройствами, и нижней, представляющей собой патрубок с дроссельной заслонкой. Верхние и средняя части отлиты из цинкового сплава, а нижняя — из чугуна. Все части соединены на уплотняющих прокладках и стянуты винтами. Под патрубком дроссельной заслонки установлена теплоизолирующая прокладка значительной толщины.

Рис. 123. Схема карбюратора К 59

Топливо поступает в поплавковую камеру 1 (рис. 123) через сетчатый фильтр 35, установленный в приливе крышки под пробкой 34. Уровень топлива регулируется поплавком 3 с игольчатым клапаном 5, снабженным пружиной. В дне поплавковой камеры имеется сливное отверстие, закрытое пробкой 4. Боковое отверстие с пробкой 2 используется для вывертывания и ввертывания жиклера 6 экономайзера. Поплавковая камера сообщается с воздушным патрубком 30 балансировочным каналом 26. В воздушном патрубке 30 карбюратора установлена воздушная заслонка 27 с автоматическим клапаном 28.

Главная дозирующая система состоит из жиклера 6 экономайзера, последовательно с ним включенного главного жиклера 9, распылителя 31 с боковыми отверстиями и воздушного жиклера 32, сообщающего воздушный патрубок с полостью вокруг распылителя. Канал главного жиклера снаружи закрыт пробкой 8. Конец распылителя выходит во внутренний диффузор 29, отлитый вместе с корпусом смесительной камеры. Другой вставной диффузор 15 закреплен в корпусе патрубком 13 дроссельной заслонки.

Система холостого хода имеет топливный жиклер 7, сообщающийся через нижние отверстия распылителя с главным жиклером, воздушный жиклер 33 и канал с двумя выходными отверстиями 11. Сечение нижнего отверстия регулируется винтом 10 холостого хода. Плотность закрытия дроссельной заслонки 12 регулируется ограничительным винтом, ввернутым в прилив нижнего патрубка. В конец винта упирается отогнутый конец приводного рычага заслонки. На валике дроссельной заслонки установлен еще рычаг, соединенный тягой с приводным рычагом воздушной заслонки, что обеспечивает небольшое открытие дроссельной заслонки при закрытии воздушной заслонки.

Карбюратор снабжен экономайзером с жиклером 6 и клапаном 18, который имеет механический привод от рычага 14 оси дроссельной заслонки 12 через тягу 19, планку 22 с возвратной пружиной и шток 20 с пружиной. Ускорительный насос состоит из плунжера 17 со штоком и пружиной, впускного 16 и нагнетательного 24 клапанов и распылителя 25. Насос имеет механический привод, совмещенный с приводом экономайзера.

При пуске двигателя подсос топлива в смесительную камеру обеспечивается прикрытием воздушной заслонки 27. При этом посредством соединительной тяги и рычагов несколько приоткрывается дроссельная заслонка. В случае чрезмерного разрежения в смесительной камере открывается автоматический клапан 28.

При малых числах оборотов холостого хода вследствие значительного разрежения за дроссельной заслонкой 12 топливо поступает через жиклер 7 холостого хода. Из воздушного жиклера 33 к топливу подается воздух, и полученная эмульсия сначала через нижнее выходное отверстие, а затем через оба отверстия 11 поступает в патрубок 13. Наличие двух выходных отверстий обусловливает плавный переход на работу с нагрузкой. Число оборотов холостого хода регулируется ограничительным винтом дроссельной заслонки и регулировочным винтом 10.

При средних нагрузках двигателя по мере открытия дроссельной заслонки 12 разрежение во внутреннем диффузоре 29 возрастает, и в работу вступает главная дозирующая система, а система холостого хода постепенно выключается. Топливо проходит через жиклер 6 экономайзера, главный жиклер 9 и через распылитель 31 поступает в диффузор 29. Последовательное включение жиклера экономайзера и главного жиклера обеспечивает при средних нагрузках приготовление слегка обедненной горючей смеси.

По мере увеличения открытия заслонки расход топлива из распылителя 31 возрастает и уровень его в полости вокруг распылителя понижается. При этом в распылитель через воздушный жиклер 32 и боковые отверстия поступает все большее количество воздуха, вследствие чего регулируется разрежение над жиклером 9 и эмульсируется топливо. Таким образом, компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением топлива. При более значительном открытии дроссельной заслонки 12 воздух к распылителю 31 главного жиклера также поступает через воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода, чем осуществляется дополнительная корректировка состава смеси.

При полной нагрузке двигателя по мере открытия дроссельной заслонки шток 20 механического привода надавливает на клапан 18 экономайзера, и к главному жиклеру 9 поступает дополнительное количество топлива, в результате чего достигается необходимое обогащение смеси, а следовательно, наибольшая мощность двигателя. Подвижный шток 20 с пружиной по мере увеличения открытия дроссельной заслонки вдвигается в стержень, не препятствуя полному открытию заслонки.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 17 ускорительного насоса с помощью механического привода опускается в колодке вниз, впускной клапан 16 под давлением топлива закрывается, и топливо через нагнетательный клапан 24 впрыскивается через распылитель 25 в смесительную камеру. Таким образом обеспечивается хорошая приемистость двигателя. Вследствие передачи усилия от планки 22 на плунжер 17 через пружину 23 впрыск топлива затягивается. При закрытии дроссельной заслонки плунжер под действием пружины 21 поднимается вверх и колодец заполняется топливом через впускной клапан 16, а нагнетательный клапан 24 закрывается.

Устройство двигателя Москвич 408, начнем пожалуй:

Снятие и установка головки цилиндров. При необходимости притирки или замены клапанов, очистки камер сгорания от нагара, замены уплотнительной прокладки между головкой и блоком цилиндров и при полной разборке двигателя снимайте головку цилиндров в следующем порядке.

Откройте краны радиатора, блока цилиндров и отопителя и слейте охлаждающую жидкость *. Снимите с аккумуляторной батареи наконечник массового провода, снимите воздушный фильтр и шланг вентиляции картера. Снимите держатель проводов высокого напряжения в сборе с проводами. Отсоедините от прерывателя-распределителя провод низкого напряжения и центральный провод высокого напряжения. Снимите вакуумную трубку прерывателя-распределителя, отверните болт крепления прерывателя-распределителя и снимите его.

Разъедините подводящий шланг отопителя с краном, отсоедините трос и тягу приводов дроссельной и воздушной заслонок от карбюратора. Разъедините отводящий патрубок рубашки впускной трубы и патрубок верхнего бачка радиатора. Отверните гайки крепления отводящего водяного патрубка к впускной трубе и снимите его. Снимите катушку зажигания вместе с кронштейном. Выньте термостат.

Отсоедините провод датчика температуры охлаждающей жидкости. Отсоедините и снимите топливопровод от бензонасоса к карбюратору. Отверните гайки крепления выпускного коллектора к головке цилиндров и отведите коллектор в сторону, сняв его фланцы со шпилек. Отсоедините наружный трубопровод подвода масла к клапанному механизму на головке цилиндров.

Отверните гайки шпилек крепления крышки головки цилиндров и снимите ее, отверните гайки шпилек крепления карбюратора к впускной трубе и снимите его. Отожмите отверткой (или специальными щипцами) втулку маслопровода, соединяющего внутренние полости передней и задней осей коромысел, и снимите маслопровод. Отверните гайки крепления стоек осей коромысел и снимите коромысла в сборе с осями и стойками. Во избежание утери постановочных полуколец (чек) 8 – см. рис. 30 — сразу же выньте их из прорезей стоек. Снимите со стержней всех клапанов наконечники и выньте толкающие штанги, предварительно пометив их порядковыми номерами (считая от радиатора).

Отверните 15 болтов крепления головки цилиндров к блоку и снимите головку. При этом нужно обращать внимание на то, чтобы сменная головка коловорота (или другого ключа) размером 17 мм не была слишком большой по наружному диаметру и чтобы при отвертывании крепежных болтов, расположенных около 1-го и 8-го клапанов, не отжимались головкой ключа клапанные пружины. Невыполнение этого предупреждения приведет к изгибу стержней клапанов.

Установку головки цилиндров на блок и остальные операции выполняйте в обратной последовательности. При этом: тщательно осмотрите железоасбестовую уплотнительную прокладку головки цилиндров и пробковую прокладку под кожух головки цилиндров. Поврежденные или сильно обжатые прокладки замените. Прокладку головки цилиндров установите так, чтобы ее сторона со сплошной окантовкой перемычек между краями отверстий для камер сгорания цилиндров была обращена в сторону головки цилиндров. Желательно перед установкой прокладки смазать ее с обеих сторон графитной смазкой для предохранения от пригорания к плоскостям разъема головки и блока цилиндров;

для равномерного обжатия всей поверхности прокладки и предупреждения опасных деформаций блока болты крепления головки цилиндров затягивать в последовательности, указанной на рис. 21. Окончательно затяните болты крепления головки цилиндров динамометрическим ключом моментом 7,25 – 8,00 кгс.м;

перед сборкой клапанного механизма проверьте, не ослабла ли посадка шпилек крепления стоек коромысел по резьбе в теле головки цилиндров, что могло произойти во время разборки. Следствием неплотной посадки шпилек может явиться просачивание по их резьбе охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения головки цилиндров в полость механизма привода клапанов и эмульгирование масла в системе смазки. В этих случаях можно для герметизации шпилек в головке цилиндров предварительно промазывать их резьбы цинковыми или свинцовыми белилами или свинцовым суриком;

отрегулируйте предварительно клапанные зазоры. Окончательная регулировка производится после пробного пуска и непродолжительной (30 – 40 мин) работы двигателя.

После пуска двигателя проверьте и при необходимости устраните течь воды из-под прокладки головки цилиндров и масла из-под прокладки крышки головки цилиндров.

Снятие и установка масляного картера и масляного насоса. При ремонте кривошипно-шатунного механизма, масляного насоса и при демонтаже распределительного вала снимайте масляный картер и масляный насос в следующем порядке: отверните спускную пробку, слейте масло, проверьте и при необходимости замените прокладку и заверните на место пробку, выньте маслоизмерительный стержень. Отверните винты крепления картера к блоку цилиндров и снимите кар-

тер, стараясь не повредить пробковые прокладки. Одновременно отверните винты крепления крышки картера сцепления и снимите крышку. Отверните два болта крепления корпуса насоса к нижней плоскости блока и выньте насос.

В правильно собранном насосе шестерни должны свободно проворачиваться от руки. При проверке работы насоса нужно вначале убедиться в исправности редукционного клапана, для чего редукционный клапан в сборе отворачивают от корпуса масляного насоса, устанавливают на стенд и испытывают, используя в качестве рабочей жидкости масло для высокоскоростных механизмов марки И-5А (велосит). Постепенно увеличивая давление, наблюдают моменты начала и полного открытия редукционного клапана. Редукционный клапан считается годным и правильно отрегулированным, если при давлении 4 кгс/см2 через сливные отверстия корпуса будут вытекать капли жидкости, а при давлении 6 кгс/см2 и полном открытии клапана жидкость будет течь непрерывной струей. При необходимости фаска клапана 5 (рис. 22, а) должна быть притерта к седлу корпуса 1, а натяжение пружины 4 отрегулировано с помощью винта 2, который затем стопорится контргайкой 3.

После окончательной сборки масляного насоса его проверяют на стенде. В качестве рабочей жидкости на стенде также применяют вышеназванное масло. При испытании насоса с закрытым отверстием для выхода жидкости (во фланец крепления к блоку цилиндров) при частоте вращения вала ведущей шестерни 290 об/мин создаваемое насосом давление должно быть не менее 1,6 кгс/см2.

Масляный насос и картер устанавливают в обратном порядке. Ведущую шестерню масляного насоса надо вводить в зацепление с шестерней распределительного зала в строго определенном положении для обеспечения правильного взаимного х>единения вала прерывателя-распределигеля с валом насоса, так как от этого зависит положение корпуса вакуумного регулятора прерывателя-распределителя относительно крышки головки цилиндров. 1а верхнем конце вала насоса имеется хвостовик 1 (рис. 23), который выходит в  прорезь вала прерывателя-расределителя.

При правильной установке насоса хвостовик должен располагаться перпендикулярно к оси коленчатого вала, когда поршень 1-го цилиндра находится ВМТ такта сжатия. Чтобы правильно установить  насос, нужно повернуть его ведущий вал так, чтобы плоскость б — б, отходящая   по   шлицу   хвостовика   1, >ша приблизительно параллельна плоскости а – а, проходящей через два отверстия крепления насоса к блоку цилиндров. Устанавливая насос на место, нельзя поворачивать при этом его корпус. Когда шестерня привода войдет в зацепление с шестерней распределительного вала и повернется на некоторый угол, хвостовик вала насоса займет правильное положение. При установке насоса на двигатель необходимо ставить новую картонную прокладку между фланцем корпуса насоса и нижней плоскостью блока цилиндров.

При сборке следует осмотреть пробковые прокладки и при необходимости тщательно очистить их от загрязнений. При установке новых прокладок их приклеивают к блоку цилиндров бакелитовым лаком. Затягивать винты крепления картера необходимо в последовательности, указанной на рис. 24.

Проверка работы масляного радиатора. Масляный радиатор после ремонтных работ проверяют на герметичность. Радиатекания при давлении 4 кгс/см2.

Перед установкой предохранительного клапана (см. рис. 22, б) на радиатор фаска плунжера 2 должна быть притерта к седлу корпуса 1 и предохранительный клапан в сборе должен быть проверен на установке с использованием масла И-5А. При давлении 1,25 кгс/см2 из-под клапана допускается вытекание отдельных капель жидкости, а при давлении 2,0 — 2,7 кгс/см2 жидкость должна течь непрерывной струей.

Снятие и установка крышки распределительных шестерен. Расконтрите и выверните храповик коленчатого вала. Снимите замковую шайбу храповика и шкив коленчатого вала. Отверните гайку крепления подводящего патрубка водяного насоса к пластине блока цилиндров, снимите с болта патрубок и отведите его в сторону. Отверните болты и гайки (или винты и болты) крепления крышки распределительных шестерен к пластине блока. Снимите усилитель и крышку распределительных шестерен вместе с расположенным в ней сальником.

Крышку распределительных шестерен устанавливают в обратной последовательности. При этом: проверьте качество картонной прокладки под крышкой распределительных шестерен (поврежденную прокладку замените), смажьте прокладку с обеих сторон герметизирующей пастой УН-25; смажьте поверхности сальника и ступицы шкива коленчатого вала маслом для двигателя, смешанным с коллоидальным графитом; перед затяжкой болтов и гаек (или винтов и болтов) крепления крышки распределительных шестерен к пластине блока сцентрируйте с осью коленчатого вала сальник, находящийся в крышке. Эту операцию выполняйте при помощи оправки или шкива, надеваемого на носок коленчатого вала.

Снятие и установка распределительного вала в сборе с шестерней, снятие и установка толкателей клапанов. Снимите бензонасос, крышку распределительных шестерен, отверните две барашковые гайки шпилек крышки коробки толкателей и снимите ее, поверните двигатель масляным картером вверх и снимите масляный картер и масляный насос. Отверните болты 5 (рис. 25) крепления упорного фланца 2 распределительного вала 3 к блоку цилиндров, поверните вал за шестерню 1 на полный оборот, чтобы толкатели опустились в направляющих гнездах блока цилиндров и не мешали осевому перемещению вала. Немного выдвиньте распределительный вал из его подшипников отверткой, вставленной в зазор между шестерней и пластиной 4 блока цилиндров.

Допускается пользоваться длинной выколоткой, направляя ее в торец одного из кулачков и ударяя по ней молотком. Поворачивая шестерню по часовой стрелке и обратно, выньте вал, следя за тем, чтобы вершинами кулачков не повредить рабочую поверхность втулок подшипников распределительного вала, запрессованных в блок цилиндров. Выньте в сторону распределительного вала толкатели из направляющих гнезд в блоке и занумеруйте их по порядку.

26. Расположение установочных меток на определительных шестернях и порядок прорки правильности зацепления зубьев.

Для снятия шестерни распределительно вала используйте съемник. Устанавливать толкатели и распределитель шестерней в блок цилиндров необходимо в обратной последовательности. Перед установкой распределительного вала его шейки обдувают сжатым воздухом и смазывают маслом для двигателя. Распределительные шестерни вводят в зацепление так, чтобы метки “О”, выбитые на их торцах, совпали. Дополнительная проверка правильности взаимного зацепления шестерен может быть выполнена с учетом следующего: 5-й зуб, отсчитанный влево от середины шпоночного паза шестерни коленчатого вала, должен входить в 8-ю впадину, отсчитанную на шестерне распределительного вала вправо от середины ее шпоночного паза (рис. 26).

Снятие и установка поршней в сборе с шатунами. Снимите с двигателя головку цилиндров, масляный картер и масляный насос, поверните коленчатый вал настолько, чтобы демонтируемый поршень оказался в НМТ. Перед извлечением поршня в сборе с шатуном из цилиндра нужно проверить состояние верхней кромки зеркала цилиндра. При наличии в этом месте буртика (неизношенного участка цилиндра) его нужно аккуратно удалить шабером. Отверните гайки болтов крепления крышки нижней головки шатуна и снимите ее вместе с вкладышем, протолкните шатун с поршнем и кольцами вверх и выньте комплект этих деталей из цилиндра. Пометьте поршень порядковым номером цилиндра и проверьте наличие заводской отметки порядкового номера цилиндра на шатуне и его крышке со стороны, обращенной к распределительному валу (см. обозначение порядкового номера шатуна 2-го цилиндра на рис. 27). Остальные поршни в сборе с шатунами вынимайте из цилиндров аналогичным способом.

Устанавливают поршни с шатунами в цилиндры двигателя в обратной последовательности. Перед установкой в цилиндр собранного комплекта “поршень — шатун” смажьте маслом для двигателя поршневые кольца, юбку поршня и поршневой палец. Разверните поршневые кольца в канавках

поршня так, чтобы замки соседних колец отстояли друг от друга на 180°. Вставляя шатунов сборе с поршнем в цилиндр, обратите внимание на то, чтобы стрелка, выбитая снаружи на днище поршня, выступы “а” на шатуне “б” на его крышке (см. рис. 27) были обращены в  сторону водяного насоса. Сжимая  кольца  на поршне обжимкой перед установкой его в цилиндр, проследите, чтобы не нарушилось взаимное расположение замков. Поверните коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка установилась в НМТ. Проверьте, правильно ли установлены вкладыши в шатуне и в его  крышке,  смажьте их маслом для двигателя и, протолкнув поршень в глубь цилиндра, соберите головку шатуна на шейке коленчатого, вала. Гайки шатунных болтов необходимо затягивать равномерно. Окончательно гайки затягивают динамометрическим ключом моментом 5,0 — 6,5 кгс-м. В завершение проверьте, легко ли вращается коленчатый вал.

Снятие и установка коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Снимите масляный картер, крышку картера сцепления, масляный насос, крышку распределительных шестерен и поршни в сборе с шатунами. Отверните болты крепления щитка картера сцепления к задней плоскости блока цилиндров и снимите щиток.   Снимите   съемником  шестерню коленчатого вала с его носка. Выверните болты крепления крышек коренных подшипников. Снимите крышки коренных подшипников  с вкладышами, следя за тем, чтобы не повредить расположенную перед передней крышкой бумажную прокладку, и снимите упорные шайбы, устанавливаемые в крышку среднего коренного подшипника. Если прокладка повреждена, ее необходимо заменить новой.

Рис. 28. Установка сальника на заднем конце коленчатого вала двигателя 408

Для этого потребуется предварительно снять с блока цилиндров его переднюю пластину. Выньте коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением.

Устанавливают коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением в обратной последовательности. При укладке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением в подшипники необходимо правильно сориентировать сальник 2 (рис. 28) заднего конца коленчатого вала 1 в проточке блока цилиндров. Сальник должен быть поджат вплотную к торцовой стенке проточки в блоке и крышке заднего коренного подшипника.

При установке на место крышки среднего коренного подшипника в сборе с двумя упорными шайбами (полукольцами) ее необходимо сориентировать так, чтобы стрелка, отлитая на теле крышки, была направлена в сторону водяного насоса. Затягивать болты крышек коренных подшипников нужно динамометрическим ключом моментом 9,5 — 10,5 кгс-м.

Напрессовывать шестерню коленчатого вала на его носок необходимо при помощи специального приспособления или оправки и молотка.

Снятие и установка поршневых колец. Операция выполняется при помощи съемника. Выступы съемника входят в зазор замка поршневого кольца и при нажатии на рукоятку разводят его. Разжатое кольцо легко снимается и легко устанавливается в канавки поршня. Надевать новые кольца на поршни нужно очень осторожно, так как они обладают хрупкостью и их легко поломать.

При отсутствии съемника можно для установки колец пользоваться металлическими пластинами толщиной 0,3 — 0,5 мм и шириной 10—12 мм. Под кольцо, надетое на верхний поясок поршня, подводят концы четырех пластинок, располагаемых вдоль образующей поршня на равных расстояниях одна от другой. Таким образом, пластинки перекрывают все канавки для поршневых колец. Благодаря этому поршневые кольца легко сдвигать в направлении к юбке поршня. Установку начинают с нижнего кольца, переместив его на уровень своей канавки. Выдвигая поочередно пластинки, обеспечивают посадку кольца в канавку. В таком же порядке устанавливают остальные кольца, кроме верхнего, которое легко надевается без пластинок.

В две верхние канавки поршня 1 (рис. 29) следует устанавливать компрессионные кольца 4 и 5, имеющие на внутренней цилиндрической поверхности фаску, которая должна быть обращена в сторону днища поршня. В третью сверху канавку поршня устанавливают компрессионное кольцо 3, являющееся одновременно и частично маслосъемным. Оно имеет фасонную проточку на наружной цилиндрической поверхности. Эта проточка должна быть обращена в сторону юбки поршня. Маслосъемное кольцо 2 устанавливают в  четвертую  канавку поршня.

Разборка и сборка поршня с шатуном. Выньте стопорные кольца, удерживающие поршневой палец в бобышках, при помощи тонкого бородка. Нагрейте поршень, погрузив его на 2 — 3 мин в сосуд с водой (температура около 60 — 85°С). Впрессуйте поршневой палец из поршня и втулки головки шатуна ударом молотка через латунную оправку.

Собирают шатун с поршнем в обратной последовательности. В случае замены одного из шатунов он должен быть подобран по массе к остальным шатунам и по размеру отверстия под поршневой палец. Разность в массе между самым тяжелым и самым легким шатунами в комплекте, устанавливаемом на двигатель, не должна превышать 8 г. Принадлежность шатуна к определенной группе по массе маркируют краской на приливе его крышки.

При сборке поршня с шатуном и поршневым пальцем обязательно проверяют, совпадают ли отмеченные ранее номера цилиндров на поршне и шатуне, а также направление стрелки, выбитой на днище поршня, с выступами “а и “б” на шатуне и на его крышке (см. рис. 27).

Снятие и установка клапанов. Выполняется после того, как с двигателя демонтированы коромысла в сборе с осями, толкающие штанги и головка цилиндров.

Для снятия клапанов закрепите головку цилиндров в тисках, применяя губки из красной меди или алюминия и оберегая головку от забоин и других повреждений. Пометьте каждый клапан порядковым номером соответствующего цилиндра. С помощью съемника (см. рис. 16) демонтировать клапаны в том же порядке, как это описано в разделе для двигателя автомобиля 2140.

Устанавливают клапаны в обратной последовательности. Перед установкой клапанов в направляющие втулки нужно смазать их стержни графитной смазкой.

Разборка и сборка осей коромысел. Пометьте порядковыми номерами коромысла впускных и выпускных клапанов для, того, чтобы при сборке установить их на прежние места. Выньте чеки 8

Рис. 30. Передняя ось коромысел в сборе со стойками

(рис. 30) из стоек 2 осей 7 коромысел клапанов. Снимите шплинты 6. Снимите с осей 7 малые поджимные пружины 5 и внешние  коромысла 1,  стойки, внутренние коромысла 4 в сборе с нажимными болтами 9 и контргайками 10 и большую поджимную пружину 3.

Собирают оси коромысел в обратной последовательности. Необходимо убедиться в том, что взаимное расположение стоек и коромысел на осях соответствует показанному на рис. 30. Перед установкой коромысел на оси их отверстия следует смазать графитной смазкой.

Разборка, осмотр и сборка водяного насоса. Появление подтекания жидкости из сливного отверстия 12 водяного насоса  (рис. 31) в процессе эксплуатации двигателя указывает на неисправность уплотнения. В этом случае необходима разборка водяного насоса. Закрывать сливное отверстие какой-либо заглушкой недопустимо во избежание выхода из строя подшипников вследствие вымывания из них смазки. Разборку насоса производите также при необходимости замены подшипников.

В подшипниках вал насоса, вращаемый от руки, должен иметь ровный (без заеданий) ход. Наружная и внутренняя обоймы сальников должны быть плотно посажены в наружном кольце подшипника. При обнаружении каких-либо дефектов подшипники заменяют новыми.

Последовательность разборки: снять водяной насос с двигателя, зажать его в тиски и отвернуть болт 5 крепления крыльчатки 4 на валу 1; снять стопорное кольцо 13, удерживающее вал в сборе с подшипниками в корпусе 3; далее установить насос на ручной пресс; с помощью отправки  нажать  на торец вала со стороны крыльчатки и снять крыльчатку в сборе с уплотнением;

дальнейшим нажатием отправки на вал выпрессовывать его в сборе с подшипниками и ступицей 2 из корпуса насоса.

Рис. 31. Водяной насос двигателя 408

Затем промыть подшипники, вал и внутреннюю поверхность корпуса насоса, проверить состояние торцовой поверхности, с которой соприкасается уплотнительная шайба 10. Поверхность должна 1ыть гладкой, без забоин или других каких-либо повреждений, Rz = 0,63 мкм. при необходимости ее нужно зачистить специальной церковкой, центрируемой на насос.

Сборку насоса производите в обратной последовательности. После сборки насоса подшипников набивают смазкой арки 1-13 через пресс-масленку до появления смазки в контрольном отверстии, расположенном на левой стороне корпусе насоса.

Замена поршневых колец, поршней и пальцев. Качественные показали работы двигателя, ухудшившиеся износа деталей цилиндропоршневой группы, восстанавливают, замените поршневые кольца. Такой ремонт чаще всего выполняют 1 раз, реже 2 раза, прежде чем возникает необходимость в капитальном ремонте. При двух текущих монтажах ресурс двигателя может быть )веден до 150 тыс. км.

При замене поршневых колец целесообразно одновременно заменить и поршни для восстановления нормальной лодки (по высоте) поршневых колец канавках головки поршня и обеспечения продолжительной работы двигателя текущего ремонта с приемлемым сходом масла.

Для предупреждения повторного решетка (разборки) и главное для длительно сохранения удовлетворительного состояния коленчатого вала целесообразно одновременно с заменой поршневых колец заменять вкладыши шатунных и конных подшипников даже в том случае, пи они еще работоспособны. Одновременно следует также притирать клапаны седлам.

Как указывалось, повышенный расход, масла свидетельствует об износе поршневых колец, поршней и цилиндров. Если зеркала цилиндров при этом незначительно изношены и не требуют ремонта, то для восстановления работоспособности двигателя и уменьшения расхода масла следует заменить изношенные поршневые кольца на новые ремонтные кольца того же размера.

Степень изношенности цилиндров определяют, промеряя цилиндры индикаторным нутромером, а при его отсутствии — новым поршневым кольцом и набором щупов. Наибольший износ зеркала цилиндра наблюдается обычно на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока цилиндров, т. е. ниже короткой вставной гильзы (см. рис. 3). Поэтому измерять диаметр цилиндра следует на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока.

Для определения овальности индикаторным нутромером цилиндры замеряют в двух плоскостях: в плоскости качания шатунов и в продольной плоскости двигателя. Для определения конусообразности замеры выполняют также и в нижней, наименее изношенной части цилиндров (на высоте 20 мм от нижней кромки).

Нецелесообразно заменять кольца, если конусообразность цилиндра по длине хода поршня превышает 0,12 мм, а овальность больше 0,06 мм, так как такая замена не будет эффективной.

При проверке состояния цилиндра поршневым кольцом берут кольцо номинального размера для нового двигателя или соответствующего ремонтного размера для двигателя, подвергшегося капитальному ремонту. Для правильной установки кольцо продвигают в цилиндр днищем поршня, освобожденного от колец, пользуясь им, как оправкой. Кольцо следует установить на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока цилиндров и замерить при помощи набора щупов зазор в замке кольца. После этого надо переместить кольцо таким же способом вниз, не доведя его до нижней кромки цилиндра на 20 мм, и вновь замерить зазор в замке.

При   проверке   состояния   цилиндров поршневым кольцом разность зазоров в замке кольца, измеренных в нижнем и в наиболее изношенном поясах цилиндра, не должна быть более 0,38 мм (это соответствует кону сообразности 0,12 мм).

Поршневые кольца поставляют комплектами на один двигатель. Номенклатура и размеры выпускаемых комплектов ремонтных колец приведены в табл. 9. Верхние компрессионные кольца во всех ремонтных комплектах не покрывают хромом, чтобы сократить срок их приработки. Кольца номинального размера и увеличенные на 0,25 мм применяют для замены изношенных колец в цилиндрах номинального размера I и II стандартов двигателей (см. табл. 1). Кольца, увеличенные на 0,5; 1,0 и 1,5 мм, используют для установки в цилиндры, расточенные до соответствующего ремонтного размера, или для замены изношенных колец в таких же цилиндрах. Кольца, увеличенные на 0,25 мм, могут быть использованы также в двигателях I стандарта, цилиндры которых во время ремонта расточены под размеры II стандарта.

Во всех случаях применения для двигателя новых поршневых колец, поставляемых в запасные части для ремонта, необходимо предварительно проверить кольца на соответствие требованиям чертежей. Трещины, раковины, черновые или инородные включения в кольцах не допускаются. Характер распределения радиальных давлений кольца на стенки цилиндра, соответствующий наибольшей долговечности поршневого кольца, проверяют следующим образом: кольцо, вложенное в  кольцевой  калибр, увеличенный против номинального диаметра Д кольца на 0,6 – 0,8 мм, не должно иметь потери контакта у замка по обе стороны на 30 °. На остальных участках окружности допускается просвет не более 0,015 мм. В то же время кольцо, вложенное в кольцевой калибр с диаметром Д, должно иметь полный контакт с калибром (просветы не допускаются). Параметры поршневых колец проверяют, руководствуясь данными табл. 10. При этом разность диаметров во взаимно перпендикулярных направлениях при обжатии кольца до получения зазора в замке, указанного в табл. 10, должна составлять 0,2 — 0,6 мм.

Упругость поршневых колец замеряют на специальных весах при помощи гибкой ленты, охватывающей кольцо. Упругость верхнего компрессионного и маслосъемного колец при зазоре соответственно 0,4 – 0,7 и 0,3 – 0,6 мм в замке составляет 1,4 – 2,0 кгс, а среднего и нижнего компрессионных при зазоре 0,4 -0,7 мм соответственно 1,5 — 2,0 и 1,3 — 1,8 кгс. Затем проверяют зазор в замках колец, установленных в наименее изношенном поясе тех цилиндров, в которых они будут работать. Использование колец с зазором в стыке более 0,75 мм нежелательно. Если новые кольца номинального или  соответствующего  ремонтного  размера в наименее изношенном поясе цилиндра имеют повышенные зазоры в замках, можно использовать кольца следующего ремонтного размера, увеличенные на 0,25 ш 0,5 мм. При этом пропиливают на стык поверхности колец для получения оптимального зазора в замках. В этом следующие допускается зазор 0,2 мм в замках, установленных в наименее изношенном поясе.

Одновременно с заменой поршневых колец при текущем ремонте, как правило, меняют и поршни вследствие изно-1 канавки верхнего поршневого коль-1 по высоте. В противном случае (если ставить прежние поршни) ремонт двигателя будет малоэффективным и после возрастет расход масла. В малоизношенные цилиндры, как правило, устанавливает поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой имели порхни, ранее работавшие в данном двигателе. Однако желательно подобрать соответствующий комплект поршней для поучения наименьшего зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра.

У новых или капитально отремонтированных двигателей между юбкой порция и зеркалом цилиндра должен быть зазор 0,04 – 0,06 мм. Обеспечивают его соответствующим подбором поршней.

Для облегчения подбора поршни сортируют на заводе-изготовителе по наибольшему диаметру юбки. На днище поршней номинального размера выбивают буквенное обозначение сортировочной группы. Буквы обозначают следующие размеры диаметра юбки поршня (в мм): “А” — 75,8354-75,845; “Б” – 75,8454-75,855; “В” – 75,8554-75,865; “Г” – 75,8654-4-75,875; “Д” – 75,875 4- 75,885. На днищах поршней ремонтного размера вместо буквенного обозначения непосредственно выбивают размер диаметра юбки поршня, округленный до 0,01 мм.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшение зазора в этой части цилиндра менее 0,02 мм.

Наряду с подбором поршней к цилиндрам по диаметру юбки их подбирают также по массе. Разность в массе самого тяжелого и самого легкого поршней для одного двигателя не должна превышать 4 г. Поршни нормального размера сортируют по группам с разностью по массе в пределах 3 г в каждой группе. Номер группы наносят резиновой печатью на днище поршня. Массу ремонтных поршней в граммах выбивают на днище поршня.

Новые поршни должны иметь следующие основные геометрические параметры, обеспечивающие удовлетворительную работу двигателя: овальность юбки 0,151 — 0,261 мм; конусообразность юбки 0,01 – 0,04 мм.

Подобранные по размерам и массе поршни должны быть помечены порядковыми номерами тех цилиндров, в которых они будут работать. После подбора поршней необходимо проверить сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов (см. ниже). Если поршневой палец имеет ощутимый люфт во втулке, надо заменить ее и развернуть отверстие в новой втулке под размер пальца.

В тех случаях, когда к цилиндрам были подобраны поршни, не укомплектованные поршневыми пальцами, последние нужно специально подобрать так, чтобы они подходили к поршням и втулкам верхних головок шатунов. В отверстие бобышки поршня поршневой палец должен быть установлен с натягом или с зазором до 0,0025 мм. Зазор между поршневым пальцем и отверстием втулки головки шатуна должен быть 0,0045 — 0,0095 мм.

Чтобы облегчить подбор, поршневые пальцы и отверстия в бобышках поршня сортируют на четыре размерные группы с разницей в диаметрах 0,0025 мм. Детали, принадлежащие к одной группе, маркируют одним из следующих цветов: красным, желтым, зеленым, белым (цвета перечислены в порядке уменьшения размера). В сопряжениях деталей, маркированных одним цветом, достигаются нужные зазоры или натяги. Краску наносят: у поршней на нижнюю поверхность одной из бобышек, у поршневых пальцев на внутреннюю поверхность с одного конца.

При нормальном зазоре между пальцем и втулкой шатуна палец, смазанный маслом для двигателя, должен плавно входить во втулку под усилием 4 — 5 кгс. Поскольку указанное требование к сборке пальца с шатуном обязательно, то допускается при подборе новых пальцев и шатунов комплектование из них двух смежных размерных групп. Во всех случаях подбирать поршневые пальцы к шатунам нужно при температуре воздуха в помещении 20± ±3 С. Подобранный к поршню и шатуну поршневой палец смазывают маслом Для двигателя и вставляют в бобышки поршня и верхнюю головку шатуна нажатием рукой или при помощи оправки и легких ударов молотка, предварительно нагрев поршень в ванне с водой до температуры 60 — 85°С. Недопустимо собирать поршень с поршневым пальцем, если в их соединениях получается натяг больше нормального. Это вызывает деформацию поршня и в ряде случаев приводит к появлению стука поршня о стенки цилиндра при работе двигателя, пока он не прогреется.

В тех редких случаях, когда поршневые кольца заменяют после относительно небольшого пробега и кольцевые канавки в поршнях мало изношены, поршни не заменяют, но выполняют следующие работы. Очищают поршни от нагара и лаковых отложений. Маслоотводные отверстия, расположенные ниже канавки для маслосъемного кольца, прочищают при помощи сверла диаметром 2,5 мм и ручной или электрической

дрели. Затем перед установкой колец на поршни проверяют зазоры по высоте между полками канавок в поршне и кольцами. Для новых поршневых колец эти зазоры должны быть следующими: для верхнего кольца 0,036 — 0,063 мм, для среднего 0,030—0,065 мм, для нижнего 0,065 — 0,100 мм, для маслосъемного 0,037 – 0,082 мм.

Если при установке новых колец зазор выходит из указанного верхнего предела меньше чем на 0,03 мм, то прежние поршни могут быть оставлены для дальнейшего использования.

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников и упорных шайб коленчатого вала. При нормальных условиях эксплуатации диаметральный зазор в коренных и шатунных подшипниках достигает предельной величины (порядка 0,12 мм) после пробега автомобиля, значительно превышающего срок службы поршневых колец. Тем не менее, вкладыши коренных и шатунных подшипников рекомендуется заменять одновременно с поршневыми кольцами. Это связано с тем, что в процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливаются частицы продуктов износа, абразивные частицы, засасываемые в цилиндры двигателя с воздухом, и др. Такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем усиленный износ шеек коленчатого вала.

Поэтому замена вкладышей коренных и шатунных подшипников одновременно с заменой поршневых колец позволяет избежать повторного ремонта и, главное, улучшает условия работы шеек коленчатого вала и значительно увеличивает срок их службы о капитального ремонта. Прежде чем заменять вкладыши корен-IX и шатунных подшипников, необходимо убедиться в том, что шейки коленчатого вала незначительно изношены и не требуют шлифования. Износ и потерю правильной геометрической формы коленчатого вала определяют кроме шеек микрометром. Предельно допустимая овальность и конусообразность шеек коленчатого вала составляют )3 мм.

Если замеренные величины хотя на одной шейке равны или близки к предельным, то коленчатый вал необходимо перешлифовать до ремонтного размера. Обычно после подплавления подшипников овальность шейки близка к идеальной и вал также необходимо перешлифовывать. Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в тайные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников нормального и шести ремонтных размеров (табл. 12). Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 и 1,25 мм внутренним диаметром.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников нормального размера и уменьшенные по внутреннему диаметру на 0,05 мм предназначены для текущего ремонта двигателей, в которых коленчатый вал до этого ни разу не подвергался перешлифовке шеек. В зависимости от износа шеек выбирают вкладыши номинального размера или уменьшенные на 0,05 мм для обеспечения заданного диаметрального зазора в подшипниках.

Диаметральные зазоры для нового двигателя в коренных подшипниках находятся в пределах 0,0254-0,082 мм, а в шатунных – 0,0254-0,076 мм.

Диаметральный зазор в подшипниках можно определить раздельно, замерив шейки вала, постели подшипников и толщины вкладышей. Более достоверно величину диаметрального зазора в подшипнике можно оценить при помощи пластинки щупа, закладываемой между шейкой вала и вкладышем. Пластинка как для шатунного, так и для коренного подшипника должна иметь толщину 0,1 мм, ширину 13 мм и длину, на 5 мм меньшую длины подшипника.

По кромкам пластинку зачищают оселком, смазывают маслом для двигателя и укладывают на поверхность вкладыша так, чтобы она длинной стороной расположилась по продольной оси подшипника. При проверке затягивают болты крышки только подшипника, в котором уложена пластинка щуп, болты же крышек остальных подшипников оставляют незатянутыми. Затягивать болты нужно осторожно, время от времени поворачивая коленчатый вал.

Если при проворачивании коленчатого вала рукой за маховик ощущается значительное сопротивление или после окончательной затяжки болтов проверяемого подшипника коленчатый вал заклинился, то диаметральный зазор в подшипнике находится в допустимых пределах. Если же коленчатый вал будет проворачиваться почти так же легко, как и без контрольной пластинки, то зазор в подшипнике больше допустимого.

В случае если зазор в подшипнике больше допустимого при применении вкладышей номинального размера, устанавливают вкладыши, уменьшенные по внутреннему диаметру на 0,05 мм. Если и эта возможность была реализована, а зазор в подшипнике превышает допустимую величину, шейки коленчатого вала необходимо перешлифовать под ремонтный размер.

Вкладыши, уменьшенные на 0,25 мм и более, предназначены для коленчатых валов, шейки которых прошлифованы до соответствующих ремонтных размеров.

Если же в результате многократных перешлифовок диаметры шеек коленчатого вала уменьшены настолько, что вкладыши последнего ремонтного размера стали непригодными для него, то при очередном ремонте необходимо собрать двигатель с новым валом. Для такого случая в запасные части поставляется комплект 408-1000107, состоящий из коленчатого вала и набора вкладышей нормального размера.

Вкладыши, уменьшенные по сравнению с вкладышами основных ремонтных размеров на 0,05 мм, не выпускаются, так как срок службы капитально отремонтированного двигателя с расточенными цилиндрами и прошлифованными шейками коленчатого вала меньше срока службы нового двигателя, поэтому необходимости в установке вкладышей, уменьшенных на 0,05 мм, не возникает.

Тонкостенные сменные вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала изготовлены с высокой точностью. Требуемый диаметральный зазор в подшипнике обеспечивается только надлежащими диаметрами шеек коленчатого вала, получаемыми при перешлифовке. Поэтому вкладыши при ремонте двигателя заменяют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Для получения требуемого диаметрального зазора в подшипнике совершенно недопустимо спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, напаивать баббитом стыки указанных деталей или устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью.

При установке вкладышей шатунных и коренных подшипников нужно следить, чтобы фиксирующие выступы на стыках вкладышей свободно от усилия руки входили в гнезда в обеих частях постели подшипника.

Осевую фиксацию коленчатого вала осуществляют сменными тонкостенными биметаллическими упорными шайбами (полукольцами). Упорные шайбы устанавливают с двух сторон в гнезда, имеющиеся в крышке среднего коренного подшипника. В случае если осевой люфт коленчатого вала окажется чрезмерным (более 0,35 мм), необходимо заменить изношенные упорные шайбы новыми. При сборке упорные шайбы вставляют в торцевые гнезда крышки среднего коренного подшипника. Придерживая их рукой, устанавливают крышку подшипника на штифты блока цилиндров.

После замены вкладышей шатунных и коренных подшипников и сборки двигателя последний необходимо обкатать .

Установление плотности прилегания танов к седлам. При каждой разбор двигателя, тем более при текущем ремонте, рекомендуется притирать таны. В зависимости от условий эксплуатации, в частности в зависимости от потребляемого топлива и от содержания ;м этиловой жидкости и других, от своевременности проведения полировочных работ на рабочих фас-клапанов и седел, образуются раковины, местные очаги коррозии гарантия, кольцевая выработка и дефекты. В таких случаях работоспособность клапанов не может быть установлена только притиркой, а еще шлифование рабочих фасок л и головок клапанов, рабочие фаски клапанов шлифуют на шлифовальных станках. Если к станков нет, клапаны можно шлифовать на универсальном шлифовальном или на токарном станке при пода шлифовального приспособления, рабочую поверхность головок клапанов под углом 45° к оси стержня. При шлифовании снимают минимальное количество металла только для, чтобы исключить раковины и только выработку. После шлифования, но проверить высоту цилиндрического клапана. Если после слияния фаски этот размер окажется менее 0,7 мм, клапаны заменяют, заменить клапаны нужно также при сужении на их головках трещин сильного коробления, осле шлифования проверяют конценность рабочей поверхности головки относительно стержня.

Если биение указанных поверхностей превышает 5 мм, клапан выбраковывают, седла впускных и выпускных кланов отличаются высокой твердостью, тогда обрабатываются только шлифованием. Для шлифования седел клапанов используют электрические машинки с вращательным или с вращателем и планетарным движением абразивного круга. После шлифования рабочую -у седла клапана проверяют на конричность относительно направляющей втулки стержня клапана. С этой целью на ту же оправку, которая при шлифовании использовалась для центровки шпинделя машинки, устанавливают контрольное приспособление с индикатором.

Эксцентричность рабочей поверхности седла впускного или выпускного клапанов относительно поверхности направляющей втулки не должна превышать 0,05 мм. В противном случае седло следует повторно шлифовать.

Убедившись в концентричности фасок седла и головки клапана, проверяют ширину и положение поверхности контакта между ними. Для этой цели на фаску седла клапана наносят тонкий слой краски (например, берлинской лазури) и вставляют в направляющую втулку соответствующий клапан. Затем клапан проворачивают, прижимая его головку к седлу. Считается, что клапан хорошо прилегает к седлу, если образовавшийся поясок краски А шириной 1,4 — 2,2 мм занимает среднюю кольцевую часть рабочей поверхности фаски как впускного, так и выпускного клапанов. Есш поясок контакта смещен или слишком широк, дополнительно шлифуют седло абразивным кругом, образующая конуса которого наклонена под углом 30 или 60° к оси клапана. Таким образом сужают и смещают в нужную сторону рабочую фаску седла.

После того как рабочие фаски седел окончательно шлифованы, клапаны притирают обычным способом с помощью наждачной пасты и приспособления. Признаком удовлетворительного выполнения притирки клапанов является однотонный матово-серый цвет (без черных пятен и засветления) на рабочих фасках клапана и седла. Притертые и проверенные на плотность прилегания клапаны устанавливают в направляющие втулки головки цилиндров.

Следует иметь в виду, что после сборки клапанов усилие клапанных пружин (как новых так и работавших) может снизиться из-за шлифования фасок клапанов и их седел, так как вследствие более глубокой посадки клапана в седле рабочая длина пружины увеличивается. Для восстановления усилия пружин в указанных выше случаях необходимо при сборке клапанов подкладывать под нижние упорные шайбы пружин дополнительные шайбы. Толщина шайбы должна быть такая, чтобы при полностью закрытом клапане длина наружной пружины была в пределах 36,5 — 37,0. Наружный и внутренний диаметры шайбы должны быть соответственно 37 +0>б и 15 +0′5 мм

Перед сборкой клапанного механизма нужно проверить плотность посадки уплотнительных шайб в канавках опорных шайб пружин клапанов и плотность прилегания уплотнительных шайб к стержням клапанов. При перемещении опорной шайбы вдоль стержня клапана должно ощущаться некоторое сопротивление. Если уплотнительная шайба слабо держится в опорной шайбе или не создает достаточного трения о стержень клапана, ее нужно заменить новой.

Резиновые уплотнения опорных шайб пружин клапанов должны быть проверены после сборки головки цилиндров бензином на герметичность. Не удерживающие бензин уплотнительные шайбы необходимо заменить.

После ремонта рабочих фасок и притирки клапанов следует определить плотность прилегания клапанов к седлам любым из известных методов: при помощи краски, керосина или пневматического колокола.

Капитальный ремонт двигателя 408

Такой ремонт проводите в тех случаях, когда износы и отклонения от геометрической формы цилиндров и Шеек коленчатого вала достигли предельных значений, при которых овальность и конусообразность цилиндров составляют соответственно 0,06 и 0,12, а шеек коленчатого вала 0,03 мм.

Как правило, когда по состоянию цилиндров и шеек коленчатого вала необходим капитальный ремонт, требуют ремонта и другие детали и сопряжения в двигателе. К таким деталям и сопряжениям относятся стержни клапанов и их направляющие втулки, толкатели, штанги толкателей, коромысла и их оси, шейки распределительного вала и их опорные втулки, кулачки распределительного вала, шестерни газораспределительного механизма и др.

Капитальный ремонт двигателя производится в мастерских, оснащенных минимально необходимым парком станочного оборудования или чаще всего на специализированных ремонтных заводах.

В ходе капитального ремонта двигателя восстанавливают до номинальных значений посадки во всех сопряжениях деталей двигателя для снижения расхода масла, обеспечения нормального давления масла в двигателе и снижения шумности работы двигателя. При этом производится замена клапанов и их направляющих втулок, опорных втулок распределительного вала и других деталей новыми или отремонтированными. Кроме того, выполняется и большинство работ, обычно производящихся при текущем ремонте.

При капитальном ремонте двигатель полностью разбирают, детали моют и очищают от смолистых отложений и нагара. Моют детали в ванне или в специальных струйных машинах 3 — 5 % -ным нагретым раствором каустической соды. При этом следует иметь в виду, что алюминиевые детали и детали из цинковых сплавов нельзя мыть в таком (щелочном) растворе, так как алюминий и цинк вступают в реакцию с щелочью и детали разрушаются. Детали из алюминиевых и цинковых сплавов моют керосином, горячей водой или раствором кальцинированной соды.

Вымытые и очищенные детали подвергают контролю и сортировке на годные, требующие ремонта, и негодные. Негодные детали заменяют новыми или отремонтированными. Детали, требующие ремонта, направляют в соответствующие цехи и на участки для восстановления. Из годных, отремонтированных и новых деталей на участках сборки комплектуют двигатели. Ниже описаны способы восстановления номинальных посадок в отдельных сопряжениях и узлах при капитальном ремонте двигателя.

Ремонт блока цилиндров. При ремонте блока растачивают и хонингуют цилиндры, заменяют изношенные опорные втулки распределительного вала и иногда развертывают гнезда толкателей.

Технологический процесс ремонта цилиндров двигателя практически не отличается от аналогичного процесса ремонта цилиндров других автомобильных двигателей, не имеющих вставных гильз. Максимально допустимое увеличение диаметра цилиндров 1,5 мм, ограниченное толщиной стенки гильзы, достаточно для того, чтобы при нормальных условиях эксплуатации производить три и в отдельных случаях четыре расточки цилиндров.

При ремонте блока недопустимо удалять из цилиндров заводскую короткую гильзу и заменять ее гильзой на всю длину зеркала, отлитой из серого или специального чугуна. Обрабатываемость вставных коротких гильз цилиндров такая же, как и основного материала блока. Поэтому режим резания и режущий инструмент не отличаются от применяемых при обработке цилиндров из обычного серого чугуна. Однако при назначении подачи режущего или .абразивного инструмента при механической обработке цилиндров следует принимать во внимание необходимость недопущения нарушения посадки и сдвига гильзы.

Во избежание искажения геометрической формы цилиндра при хонинговании Необходимо, чтобы длина брусков хонинговальной головки была 83 — 85 мм, а выход брусков из цилиндра был одинаковым сверху и снизу и находился в пределах 13—15 мм. При чрезмерно большом выходе брусков из цилиндра получается корсетность, а при малом, наоборот, бочко образность формы цилиндра.

Обработанные зеркала цилиндров должны удовлетворять следующим требованиям: неперпендикулярность оси цилиндра к оси коленчатого вала не должна превышать 0,038 мм на всей длине зеркала, овальность и конусообразность цилиндра в любой плоскости измерения не должны превышать 0,025 мм. Все цилиндры в данном блоке должны обрабатываться под один и тот же ремонтный размер.

После ремонта блока поверхность зеркал цилиндров тщательно промывают щеткой, смоченной в крепком водном растворе мыла, с последующей протиркой сухими чистыми тряпками. Нужно иметь в виду, что промывка зеркал цилиндров бензином или керосином не дает должного эффекта, так как эти жидкости не захватывают со стенок мелкие частицы металла и абразивную пыль.

На автомобили 2140 и 2137  устанавливается двигатель 412Э мощностью 73,5 л. с, топливом ля которого является бензин АИ-93, на модификациях 21403 и 21406, а также на некоторой части автомобилей 2140 останавливается нефорсированный двигать 412ДЭ мощностью 66,6 л. с, отли-1ющийся от двигателя 412Э уменьшений высотой поршня и, следовательно, степенью сжатия. Используется для него бензин А-76. На автомобили 2138 и 2136 двигатель 408 (рис. 1, б; i мощностью 49 л. с, рассчитанный так на бензин А-76. Двигатель 408выпус-шся АЗЛК по двум стандартам, отличающимся размерами цилиндров (Ц), конных (К) и шатунных (Ш) подшипков  (табл. 1). Двигатель стандарта маркирован. Буквенная маркировка двигателей II стандарта (Ц, К или Ш) ,1 бита на блоке цилиндров непосредственно за порядковым номером двигателя.

На все перечисленные автомобили во время ремонта взамен двигателей 412Э 412ДЭ может быть при необходимости двигатель 331.10 мощностью л. с, работающий на бензине АИ-93 тредназначенный для переднее приводного автомобиля “Москвич-21412″. Этот 1гатель отличается от двигателей 412Э 412ДЭ рабочим процессом (используя вихревое движение заряда в цилиндре) и более высокой степенью сжатия (9,5 вместо соответственно 8,8 и 7,2), что позволяет расходовать на 7 – 10 % меньше топлива.

Однако для возможности замены двигателей 412Э и 412ДЭ на двигатель 331.10 требуется не очень сложная, но все же существенная его перекомплектация, связанная с конструктивными различиями автомобилей семейств 2140 и 2141. Для замены двигателя 412Э или 412ДЭ снимите с него опоры 23 (см. рис. 2,6) с подушками, картер сцепления в сборе с выжимным подшипником сцепления, нажимной и ведомый диски сцепления, маховик и подшипник первичного вала коробки передач, расположенный в заднем торце коленчатого вала, корпус и крышку корпуса полнопоточного масляного фильтра,, масляный картер 38, маслоприемник и масляный щуп, вентилятор системы охлаждения, кран 32 отопителя кузова и выпускной патрубок водяной рубашки двигателя. Установите перечисленные узлы и детали, снятые с двигателя 412Э или 412ДЭ, на двигатель 331.10. взамен соответствующих его узлов и деталей. При возможности отдельного приобретения перечисленных узлов и деталей, а также воздушного фильтра двигатель 331.10 может быть перекомплектован и установлен на автомобили 2138 и 2136 взамен двигателя 408. Для управления карбюратором необходимо заменить на нем рычаг дроссельной заслонки или дооборудовать автомобиль тросовым приводом. Допускается одновременная перестановка с двигателя 412Э или 412ДЭ на двигатель 331.10 выпускного трубопровода и карбюратора. В этом случае не возникает сложностей с приводом дроссельной заслонки.

Техническое состояние двигателя, как и автомобиля в целом, в процессе эксплуатации не остается постоянным.

2. Двигатель 412Э со сцеплением – продольный (а) и поперечный (б) разрезы:

1 — ведущая звездочка привода газораспределения; 2 — шкив коленчатого вала; 3, 17 — двухкроючные самоподжимные манжеты (сальники) ; 4 — храповик; 5 — масляный фильтр; 6 — звездочка натяжного устройства; 7,8 — соответственно нижняя и верхняя крышки распределительных звездочек; 9 — цепь привода механизма газораспределения; 10 — ведомая звездочка механизма 1зораспределения; 11 — распределительный вал; 12 — головка цилиндров; 13 — гильза цилиндра; 4 — блок цилиндров; 15 — картер сцепления; 16 — маховик; 18 — коленчатый вал; 19 – маслоприемник; 20 — упорная шайба; 21 — масляный насос; 22 — подушки передней опоры двигателя; ? — кронштейны передней опоры двигателя; 24 — выпускной трубопровод; 25 — наконечник 1апана; 26 — сухарь; 27 — уплотнительное кольцо; 28 — крышка маслоналивной горловины; 29 — коромысло; 30 — крышка головки цилиндров; 31 — патрубок отбора картерных газов; 32 — кран отопителя (с начала 1981 г. устанавливался на подводящем патрубке водяного насоса); 33 — карбюратор; 34 — впускной трубопровод; 35 — стартер; 36 — указатель уровня масла; 37 — поршень; 38— масляный картер; 39— упорный фланец распределительного вала

Двигатель 408 со сцеплением (продольный (а) и поперечный (б) разрезы) :

1 – масляный картер; 2, 15 — двухкромочные сальники; 3— шкив коленчатого вала; 4 — храповики; 5 — крышка распределительных шестерен; 6 — водяной насос; 7 – ремень вентилятора; ятилятор (металлический или пластмассовый); 9 — маслоналивная горловина; 10 — нако-: стержня клапана; 11 — маслопровод; 12 — задняя ось коромысел; 13 — картер сцепления; маховик; 16 — зубчатый венец маховика; 17 — редукционный клапан масляного насоса; маслоприемник; 19 — фиксирующее полукольцо коленчатого вала; 20 — масляный насос; кронштейн передней опоры двигателя; 22 — распределительный вал; 23 — фильтр грубой и масла; 24 – толкатель; 25 – крышка коробки толкателей; 26 — рычаг фильтра грубой и масла; 27 — выпускной трубопровод (коллектор); 28 — штанга; 29 — кран отопителя; 30 – головка цилиндров; 31 — крышка головки цилиндров; 32 — распределитель зажигания; 33 – карбюратор; 34 — впускной трубопровод; 35 — впускной клапан; 36 — блок цилиндров;  37 – поршень; 38 – шатун; 39 — стартер

Проверка состояния двигателя на токсичность отработавших газов. Перед измерением токсичности отработавших газов при работе двигателя на холостом ходу проверяют и при необходимости регулируют клапанные зазоры, проверяют и при необходимости корректируют начальную установку опережения зажигания. Затем подключают к двигателю тахометр и вводят пробоотборник в отводящую трубу глушителя автомобиля на расстояние 300 мм от среза. Далее по показаниям газоанализатора на прогретом до 80° С двигателе и при частоте вращения коленчатого вала 850 – 900 об/мин измеряют объемное содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах, предельное значение которого допускается 1,5 %.

РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ

Общие рекомендации

Необходимо помнить, что крышки коренных подшипников и блок цилиндров, крышки шатунов и шатуны, а на двигателе 408 дополнительно картер сцепления и блок цилиндров обрабатывают на заводе-изготовителе совместно, поэтому они не могут быть обезличены при любом виде ремонта двигателя. В случае выбраковки картера сцепления допускается подбор нового картера с выверкой сносности (допустимая несносность 0,08 мм) расточки под наружное кольцо подшипника коробки передач в картере сцепления и коренных подшипников коленчатого вала. Не рекомендуется обезличивать комплект шатунов одного двигателя, так как они подобраны по массе.

Необходимо также иметь в виду, что на двигателе 408 коленчатый вал -подвергают динамической балансировке в сборе с маховиком и сцеплением. Чтобы не нарушить балансировку при снятии и последующей установке сцепления, на маховике и кожухе сцепления ставят метки, которые и совмещают при сборке. При ремонте перед разборкой сцепления необходимо также пометить кожух сцепления и нажимной диск и сохранить при сборке взаимное их положение. Если при капитальном ремонте сцепление и маховик обезличивают, то перед сборкой двигателя необходимо осуществить балансировку коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением.

Снятие и установка двигателя со сцеплением и коробкой передач в сборе

Для выполнения ремонта двигателя, за исключением тех случаев, когда ремонт затрагивает только головку цилиндров, необходимо снять двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач с автомобиля. Для этого поставьте автомобиль над осмотровой канавой так, чтобы двигатель находился под грузоподъемным устройством (талью), и установите упоры под передние колеса. Разборку можно выполнять одновременно сверху и снизу автомобиля в следующей последовательности.

Снимите капот двигателя, отсоедините провода от аккумуляторной батареи и от узлов электрооборудования, установленных на двигателе, и снимите батарею.

Слейте охлаждающую жидкость из радиатора, блока цилиндров и отопителя салона кузова, для чего отверните пробки (краны) на блоке цилиндров и на нижнем бачке радиатора, откройте кран отопителя и снимите пробки с расширительного бачка и радиатора. Чтобы не повредить радиатор, отворачивая сливную пробку, вторым ключом придерживайте штуцер пробки, впаянный в радиатор. Пробку отворачивайте торцовым или накидным ключом, чтобы не сорвать грани пробки.

Отверните сливные пробки в масляном картере двигателя и в картере коробки передач и слейте масло. Отсоедините от патрубков радиатора шланги, отверните 4 болта крепления и снимите радиатор.

Снимите воздушный фильтр, предварительно отсоединив от него шланги вентиляции картера. Для этого на двигателях 412Э, 412ДЭ и 331.10 снимите крышку, фильтрующий элемент и отверните 4 гайки крепления фильтра к карбюратральный болт крепления фильтра к карбюратору, выньте тягу привода ручной подкачки топливного насоса из скобы на корпусе фильтра и ослабьте стяжной хомут корпуса воздушного фильтра.

Накидным или длинным торцовым ключом отверните гайки крепления приемной трубы глушителей к выпускному коллектору.

Отсоедините от двигателя шланг подвода топлива, шланги, идущие к отопителю, и вакуумный шланг от впускного трубопровода двигателя. Отсоедините массовый провод от кузова с задней стороны двигателя, тягу привода дроссельных заслонок, трос привода воздушной заслонки и трос управления краном отопителя.

Отверните болты крепления фланцев карданного вала и ведущей шестерни главной передачи, потяните карданный вал назад и снимите его с автомобиля.

Снимите брызговик двигателя, отверните гайку оболочки гибкого вала и выньте трос спидометра из гнезда механизма его привода на коробке передач, отверните болт, крепящий хомут приемной трубы глушителя к пластинам кронштейна на картере коробки передач. Отсоедините тяги привода управления коробкой передач от рычагов на боковой крышке картера коробки передач. Отсоедините промежуточный рычаг стояночной тормозной системы от кронштейна и снимите передний трос стояночной тормозной системы с конца промежуточного рычага.

Снимите рабочий цилиндр привода сцепления с картера сцепления, для чего расшплинтуйте и удалите палец, соединяющий шток поршня цилиндра с вилкой выключения сцепления. Если при этом не отсоединять гидрошланг от рабочего цилиндра и оставить его в подкапотном пространстве, то гидросистема выключения сцепления не будет разгерметизирована и ее впоследствии не придется прокачивать.

Проденьте стропобочный трос и слегка натяните цепь тали, отверните гайки крепления подушек передней подвески двигателя к поперечине передней подвески автомобиля и осторожно выньте двигатель из отсека, направляя его одновременно сверху и снизу, чтобы не задеть за стенки отсека закрепленными на двигателе выступающими узлами и деталями.

Устанавливайте двигатель на автомобиль в последовательности, обратной снятию. Особое внимание уделяйте соединению двигателя с коробкой передач: первичный вал должен точно войти в шлицы ведомого диска сцепления. При опускании двигателя вводят удлинитель коробки передач под передок кузова, поддерживают его, пока передние опоры двигателя не опустятся на кронштейны поперечины передней подвески, а установочные штифты в пластинах подушек на войдут в соответствующие отверстия в кронштейнах.

В настоящей главе рассмотрены основные положения, касающиеся -ремонта автомобилей, оборудованных передними дисковыми тормозами. При ремонте тормозной системы автомобиля модификации 21406, имеющей  передние   барабанные   тормоза, следует пользоваться всеми рекомендациями, данными   в настоящем руководстве, однако при этом необходимо учесть следующее.

1.Передние тормоза — барабанные, в связи, с чем рекомендации по величинам предельных износов следует брать по аналогии с задними тормозами, установленными на автомобиль 2140.

Диаметры всех колесных цилиндров для автомобиля модификации 21406 равны 25 мм.

2. Главные цилиндры невзаимозаменяемые из-за различных осевых размеров поршней вторичной камеры.

3. Регуляторы давления невзаимозаменяемые.

4. На автомобилях 2140 и 2138 гидро трубки стальные, а на модификации 21406 гидро трубки от главного цилиндра к сигнальному устройству стальные, остальные медные.

Недопустимо применение тормозных цилиндров задних колес и главного тормозного цилиндра тормозной системы с дисковыми тормозами, в тормозной системе, полностью оборудованной барабанными тормозами, и наоборот.

Определение технического состояния тормозов Москвича 2140:

Технически исправная тормозная система обеспечивает равномерное без заноса затормаживание автомобиля. При торможении со скоростью 50 км/ч на горизонтальном участке дороги с сухим бетонным покрытием тормозная система должна обеспечивать замедление 8 м/с2 при усилии на j педали 30 кгс. Рабочий ход не должен превышать 110 мм.

Ручной привод к тормозным задних колес должен удерживать на уклоне не менее 25 %, При перемещение рычага стояночного тс не более чем на 8 щелчков.

Для контроля эффективности тормозной системы применяются имеющиеся на станциях технического обслуживания. Одной из важных операций, придающих отказ в работе тормозов, тщательная проверка всех трубопровод тормозной системы. При проверке необходимо следить, чтобы все детали соответствовали следующим требованиям:

- металлические трубопроводы не должны иметь вмятин и трещин, а их расположении должно исключать возможность соприкосновения элементами кузова.

- гибкие шланги не должны соприкасаться;

- с минеральными маслами или растворяющими резину (сильным нажатием на педаль тормоза проверить, на шлангах вздутий, появляются признаком их неисправное такие шланги необходимо заменить);

- все скобы крепления трубопровода должны быть хорошо затянуты.

- не допускаются утечки жидкости. При необходимости затянуть до отказа, следя за тем, чтобы не деформировать трубопроводы.

Во всех случаях соответствующие де должны заменяться новыми, если есть сомнение в их работоспособности.

Ремонт тормозов 2140:

Все ремонтные операции необходимо полнить с соблюдением следующих положений:

1. Перед снятием с автомобиля либо узла тормозной системы его узлы и поверхности кузова, на в непосредственной близости от узла, необходимо очи грязи.

2. Eзлы должны быть промыты тормозной жидкостью и насухо вытерты марлей.

3. Промытые и готовые к сборке детали следует укладывать на чистую глянцевую бумагу (не оставляющую ворсинок).

4. Для удаления с наружной поверхности собранного узла тормозной жидкости применяется марля.

5. Не допускается использование для ремонта деталей, работавших на других узлах.

6. Во избежание повреждения деталей разборочно-сборочные работы следует проводить, применяя специальный инструмент и приспособления.

7. Не допускается соприкосновение деталей тормозной системы с минеральными маслами, бензином, керосином или дизельным топливом.

8. Нельзя смешивать тормозные жидкости   различных   заводов-изготовителей.

9. Жидкости “Нева” и “Томь”, применяемые в тормозной системе автомобиля, ядовиты и агрессивны к лакокрасочным покрытиям автомобиля, поэтому при попадании на руки или на лакокрасочное покрытие жидкость необходимо немедленно смыть большим количеством воды.

10. При техническом обслуживании либо ремонте тормозная жидкость заменяется на новую после 2 лет эксплуатации.

11. Рекомендуется заменять применяемые в тормозах все резиновые детали (включая гибкие шланги) независимо от их технического состояния новыми после 100 ООО км пробега или после 5 лет эксплуатации, если к этому сроку пробег меньше указанного во избежание отказа в работе узлов из-за старения и усталостных разрушений резины.

12. При определении неисправности, а также при выполнении работ, связанных с удалением воздуха из тормозной системы, необходимо руководствоваться схемой тормозной системы (рис. 133).

С целью исключения излишней разборки узлов при устранении неисправностей тормозной системы перед демонтажными работами, а также когда неисправность с механическим разрушением узла, устранения очевидных неисправностей следует провести оценку состояния тормозной системы.

Это удобней провести на автомобиле, установленном на смотровой канаве, при наличии средств, позволяющих “вывесить” колеса, в следующем порядке.

1. Проверить правильность установки тормозной недали. Если по вашей оценке педаль находится близко к наклонной части пола, необходимо провести регулировку с целью увеличения хода педали.

2. С места водителя поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, а рычаг механизма привода ручного тормоза   в   незаторможенное  положение.

3. Провести ряд контрольных нажатий на тормозную педаль. Затем, плавно нажимая на тормозную педаль, оценить соответствие нарастания усилия на ноге перемещению тормозной педали.

Возможными причинами увеличенного хода тормозной педали могут быть следующие:

- Наличие воздуха в тормозном приводе;

- Неисправность автоматической регулировки зазора между колодкой и барабаном в рабочем цилиндре заднего тормозного механизма;

- Негерметичность какого-либо узла тормозной системы;

- Потеря герметичности главных манжет главного цилиндра.

При наличии воздуха в тормозном приводе педаль — упругая, ее ход при плавном нарастании усилия — увеличенный. Для проверки наличия этой причины произвести ряд последовательных энергичных нажатий на тормозную педаль. При таких нажатиях недопустимы выдержки при положении педали в отпущенном состоянии.

Если после этого заметно изменилось положение педали в нажатом состоянии и рабочий ход педали уменьшился, а сама педаль, став более жесткой, не имеет медленного перемещения вперед, то это подтверждает наличие воздуха в тормозном приводе. Если тормозная педаль в процессе нескольких последовательных нажатий практически не изменяет своего положения, но в конце каждого положения жесткая, то возможен, хотя и редкий в практике, случай нарушения работоспособности кольца автоматического устройства колесного цилиндра заднего тормозного механизма.

Если тормозная педаль в процессе нескольких последовательных нажатий незначительно увеличивает свой рабочий ход и ее жесткость мало изменяется, возможна внутренняя межслойная потеря герметичности шлангов. В этом случае необходимо осмотреть гибкие шланги (операция выполняется вдвоем) после последовательных энергичных нажатий на тормозную педаль и удержания ее в нажатом состоянии под большим усилием. При этом дефекте образуются местные вздутия, исчезающие при отпускании тормозной педали.

Энергично и сильно нажать на тормозную педаль и удерживать ее под большим усилием.

Рис. 133. Схема тормозной системы:

1 — тормоз передний правый; 2 — гибкий шланг больших цилиндров; 3 — гибкий шланг цилиндров; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — вакуумный усилитель   тормозов; б — тормоза с кронштейном; 7 — выключатель сигнала торможения; 8 — промежуточный рычага привода тормоза; 9 — серьга уравнителя; 10 — уравнитель тросов; 11 — задний трос р привода тормозов; 12 — выключатель сигнальной лампы ручного привода тормоза; 13 – механизм ручного привода тормоза; 14 — регулятор давления в гидроприводе, задних тормозов тормоз задний правый; 16 — лампы сигнала торможения;    17 — тройник трубопроводов тормозов; 18 — тормоз задний левый; 19 — гибкий шланг задних тормозов;   20 — променная подвеска заднего троса; 21 — сигнальная лампа; 22 — передний трос ручного привода то; 23 — оттяжная пружина промежуточного рычага; 24 — коллектор; 25 — выключатель сига лампы; 26 — сигнальное устройство; 27 — кронштейн крепления гибких шлангов; 28 — передний левый

Если вы по поведению тормозной предполагаете подтекание тормозной кости, но определить место под! затруднительно, необходмо «погаси» нальную лампу. Когда она потухнет пан выпуска воздуха будет закрыт пенно снять усилие с тормозной превыдержав несколько секунд, плавно и сильно нажать на тормозную педаль. При этом лампа должна загореться. Через несколько секунд после загорания лампы подать команду открыть клапан выпуска воздуха. Если после открытия клапана тормозная педаль получила значительный дополнительный ход, то герметичен тот контур, на котором открыт клапан. Если дополнительного хода не было, то контур с открытым клапаном негерметичен. Проделанная операция значительно сокращает установление места дефекта.

Нажать плавно на тормозную педаль, не развивая при этом большого усилия (15 — 20 кгс). Когда усилие на ноге достигнет указанного, зафиксируйте его. Если при этом педаль продолжает иметь медленное перемещение, то негерметична главная манжета главного цилиндра, создается ощущение потери упругости педали.

Дальнейшее изучение поведения педали под низкими нагрузками и при использовании сигнальной лампы позволяет точно определить, главная манжета какого контура неисправна. При этом порядок и приемы те же, что и описанные выше для определения герметичности тормозного привода, только проводят операцию при низком давлении.

Если исследуемая неисправность регистрируется загоранием сигнальной лампы, то, удерживая педаль нажатой, открыть (отвернуть на пол-оборота) клапан выпуска воздуха из больших цилиндров. Если педаль получит дополнительный ход, то это укажет на негерметичность манжетного уплотнения VI (рис. 134) из-за повреждений манжеты, или посадочного места под манжету, либо повреждений зеркала цилиндра в рабочей зоне действия   манжеты, а если этот ход педали отсутствует, то негерметичны могут быть манжеты IV или III из-за повреждений , описанных выше.

Рис. 134. Главный тормозной цилиндр Москвич 2140 с вакуумным усилителем:

1 — толкатель поршня; 2 — регулировочный винт; 3 — упор поршня; 4 — запорное кольцо; 5 — возвратная пружина секторов; 6 — упорная скоба; 7 — шток усилителя; 8 — воз: пружина поршня; 9 — регулировочный болт; 10 — обратный клапан; 11 — проставочный манжет; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — бачок главного цилиндра; 14 — трубка соедини втулки; 15 — соединительная втулка; 16 — упорный штифт; 17 — возвратная пружина 2-й к 18 —поршень 2-й камеры; 19 — упорная шайба манжеты; 20 — главная манжета; 21 — клапана; 22 — корпус главного цилиндра; 23 — крышка бачка; 24 — разделительная манжет возвратная пружина поршня 1-й камеры; 26 — поршень 1-й камеры; 27 — упорная шайба; 28 – ружная манжета; 29 — стопорное кольцо; 30 — крышка корпуса; 31 — соединительное » 32 — диафрагма; 33 — основание корпуса; 34 — опорное кольцо диафрагмы; 35 — опорная т; 36 — сектор; 37 — центральный клапан; 38 — фиксирующая шайба; 39 — направляющее поршня; 40 — уплотнительная манжета корпуса поршня; 41 — стопорная шайба уплотнит манжеты; 42 — корпус поршня; 43 — прижимная втулка опоры толкателя; 44 — фильтр

Для комплектации двигателей автомобилей Москвич 2141 и 21412 могут применяться как классическая (контактная) система зажигания с применением механического прерывателя, так и бесконтактная (БСЗ) с электронным коммутатором.

При проверке и обслуживании системы зажигания на автомобиле необходимо обратить внимание на состояние контактных соединений в цепи низкого и высокого напряжения и состояние поверхности пластмассовых деталей крышки распределителя, катушки зажигания и корпусов свечных наконечников. Загрязнение поверхности указанных изделий, а также наличие на них трещин и сколов может привести к утечке тока из цепи высокого напряжения и вызвать перебои в искрообразовании.

В целях обеспечения допустимого уровня радиопомех, создаваемых при работе системы зажигания, на двигателях установлены высоковольтные провода марки ПВВП с равномерно распределенным сопротивлением по длине. Внутри высоковольтного провода имеется сердечник из льняных скрученных ниток с наложенным на него слоем смеси поливинилхлоридного пластиката и ферритового порошка. Поверх сердечника под винилхлоридной оболочкой спирально намотан токопроводящий провод диаметром 0,12 мм, имеющий высокое сопротивление. Снижение уровня радиопомех достигается поглощением высокочастотной энергии как материалом проводника, так и ферропластовым сердечником, являющимся диэлектриком для токов высокой частоты. В крышке распределителя установлен центральный угольный контакт, обладающий объемным сопротивлением.

ПРЕРЫВАТЕЛЬ-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ

Прерыватель-распределитель 30.3706 автомобиля АЗЛК-2141 конструктивно отличается от распределителя 47.3706 двигателя 331.10, устанавливаемого на автомобиле АЗЛК-21412, в основном способом его крепления на двигателе и обеспечением рабочих характеристик, соответствующих двигателю 2106-70.

Изготовленный на базе прерывателя-распределителя Р147-А распределитель 47.3706 отличается от него характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов (рис. 117).

В корпусе прерывателя-распределителя, отлитого из алюминиевого сплава, на двух подшипниках скольжения, установленных в хвостовике корпуса и смазываемых с помощью капельной масленки, вращается валик. В верхней части валика смонтированы центробежный регулятор и кулачок прерывателя, на который установлен бегунок. Под действием центробежных сил, возникающих при вращении валика прерывателя-распределителя, грузики центробежного регулятора расходятся и четырехгранный кулачок поворачивается на определенный угол, чем обеспечивается более раннее размыкание контактов пре-рывателя, а следовательно, соответственно изменяется момент прохождения искры между электродами свечей зажигания.

Подвижным контактом и подвижного рычажка с контактом и текстолитовым упором, который под действием пластинчатой пружины прижимается к четырехгранному кулачку, насаженному на валик прерывателя-распределителя. Поверхность кулачка смазывается фильцем, пропитанным маслом. Механизм прерывателя смонтирован на двух пластинах, нижняя из которых установлена неподвижно в корпусе прерывателя-распределителя, а верхняя на шариково-подшипнике, позволяющем ей поворачиваться на определенный угол вокруг оси валика.

Для исключения чрезмерного подгорания контактов прерывателя параллельно им подсоединен конденсатор, установленный снаружи на корпусе прерывателя-распределителя. Сверху корпус закрыт пластмассовой крышкой с четырьмя гнездами для проводов высокого напряжения к свечам зажигания и центральным гнездом для высоковольтного провода от катушки зажигания.

Валик прерывателя-распределителя с помощью кулачковой муфты приводится во вращение от механизма привода, входящего в зацепление с шестерней, расположенной на коленчатом валу двигателя. На торец кулачка прерывателя насажен пластмассовый бегунок с контактной пластиной, при помощи которой осуществляется распределение тока высокого напряжения от катушки по свечам зажигания двигателя в соответствии с порядком работы его цилиндров. Для обеспечения фиксации бегунка в определенном положении относительно кулачка посадочные места обоих деталей имеют соответствующие лыски.

С внутренней стороны крышки распределителя в ее центральный электрод вмонтирован контактный уголек, обладающий сопротивлением 8… 13 кОм и служащий для подавления радиопомех. Под действием пружины уголек прижат к контактной пластине бегунка. Вращаясь вместе с валиком прерывателя-распределителя, бегунок распределяет ток высокого напряжения, поступающий по высоковольтному проводу от катушки зажигания к центральному электроду крышки распределителя, по боковым электродам крышки. По высоковольтным проводам с наконечниками, соединяющими боковые электроды крышки со свечами, ток высокого напряжения проходит на электроды свечей в порядке работы цилиндров двигателя.

Изменение момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается подбором массы грузиков и усилия натяжения пружин центробежного регулятора.

Заедание грузиков центробежного регулятора и ослабление их пружин вызывает несоответствие угла опережения зажигания коленчатого вала, что приводит к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива и может вызвать детонацию и перегрев двигателя.

На автомобиле 2140 установлено однодисковое сцепление с Центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом выключения с подвесной педалью. Механизм сцепления является неразборным узлом. В нем не предусмотрены какие-либо регулировки при сборке и в процессе эксплуатации.

Определение технического состояния:

- Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности (табл. 20)  механизма сцепления (рис. 37) и гидравлического привода его выключения (рис. 38) устраняют соответствующей регулировкой, заменой изношенных деталей или, наконец, ремонтом деталей.

- При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхностей трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифование рабочих поверхностей указанных деталей.

- Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины приводит к изменению рабочего усилия, создаваемого (после сборки узла) диафрагменной пружиной. Так как сцепление является неразборным узлом, то нажимной диск можно шлифовать только в условиях ремонтного предприятия. После шлифования рабочей поверхности нажимного диска важно, чтобы общая толщина диска, определяемая размером А (рис. 39), не была меньше 24,7 мм.

Большее уменьшение толщины диска приведет к недопустимому изменению рабочего усилия диафрагменной пружины.

Шероховатость поверхности после шлифования должна характеризоваться Ra = = 1,6 мкм, что соответствует классу 6в по ГОСТ 2789-73. Допускаемая вогнутость рабочей поверхности диска должна быть не больше 0,08 мм . Выпуклость вообще не допускается. Последующая сборка сцепления с отремонтированным таким образом нажимным диском для восстановления нормального усилия диафрагменной пружины требует установки специальных стальных ремонтных распорных шайб на стяжные пальцы крепления диафрагменной пружины к кожуху сцепления (шайба надевается на палец до сборки с кожухом). После уменьшения толщины нажимного диска на 0,264-4-0,65 мм устанавливается- шайба толщиной 0,38 мм, на 0,664-1,00. – 0,76 и на 1,014-1,30 мм — 1,02 мм. При этом наружный диаметр шайбы 18 мм, а внутренний 6,6 мм. При уменьшении толщины нажимного диска меньше чем 0,26 мм шайба на устанавливается.

При значительных износах нажимного диска или его короблении рекомендуется сцепление в сборе заменить новым.

Допускается шлифование изношенной рабочей поверхности маховика до получения чистой рабочей поверхности, при этом Ra <1,25, а не плоскостность в пределах 0,05 мм. Одновременно для сохранения зазора между головками болтов крепления маховика и ведомым диском следует в пределах диаметра, равного 90 мм, подрезать на глубину,  равную толщине, плоскость маховика, к которой прилегает стопорная пластина названных болтов.

38. Привод выключения сцепления автомобилей 2140:

1 – гибкий шланг; 2 – кронштейн крепления гибкого шланга; 3, 10, 21 – шайбы; 4, 11 – гайки; 5 – трубка привода выключения сцепления; 6 – переходник; 7 – уплотнительная шайба )12,5 мм; 8 – главный цилиндр сцепления; 9 – бачок главного цилиндра; 12 – болт; 13 – кронштейн педали; 14 – толкатель поршня главного цилиндра; 15, 29 – контргайки; 16 – наконечник главного цилиндра; 18 – шпилька; 19 – накладка педали; 20 – педаль; 22 – шплинт; 23 – палец; 24 – возвратная пружина педали; 25 – ось педали; 26 – втулка оси педали; 27 – вилка выключения сцепления (штампованная) ; 28 – наконечник толкателя рабочего цилиндра; 30 – возвратная пружина вилки; 31 – толкатель вилки; 32 – стопорное кольцо; 33 – рабочий цилиндр сцепления; 34 — уплотнительная шайба

Необходимо проверить состояние трех отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты.

Ремонт сцепления:

- Снять карданный вал (см. гл. 4). После этого необходимо предотвратить вытекание масла из удлинителя. Для этого лучше всего воспользоваться запасной скользящей вилкой, установив ее взамен вилки, снятой с карданным валом.

- Отвернуть болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку в сборе с удлинителем (см. гл. 3). Ни в коем случае нельзя допускать при демонтаже коробки передач, чтобы ее масса воспринималась ведомым диском, так как он при этом может быть серьезно поврежден.

- Снять при помощи специальных круглогубцев стопорное кольцо 32 (см. рис. 38) и, сняв с проточки корпуса цилиндра защитный колпак, сдвинуть его вдоль толкателя 31, после чего, выдвинув цилиндр вперед, вынуть последний из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге гидропровода сцепления. Вставить в рабочий цилиндр толкатель 31 и надеть на проточку корпуса цилиндра защитный колпак.

- Снять щиток 30 (см. рис. 37), отвернув болты 28.

- Отвернуть гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снять стартер со шпилек.

- Отсоединить крепление подвески глушителя и задней выхлопной трубы к кузову (см. рис. 36) и наклонить двигатель назад, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

- Отвернуть гайки 2 (см. рис. 37) и 14 крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи специального торцового ключа с коловоротом и шарниром, после чего подать картер назад и снять с установочных штифтов 16 и шпилек 15 крепления к блоку цилиндров.

- Ослабить болты 12 крепления кожуха сцепления к маховику, последовательно производя по одному обороту и выбирая болты по диагонали во избегание деформации кожуха.

Для демонтажа изношенной пяты необходимо   со  стороны  нажимного  диска отогнуть фланец центральной втулки 11 с помощью молотка и зубила. Для предупреждения повреждения во время отгибания втулки опорной пяты и других деталей сцепления следует поместить опорную пяту в фиксирующую оправку специального ремонтного приспособления (рис. 42 и 44), основание которого должно надежно удерживаться в тисках. Если имеется соответствующее срезать фланец втулки  резцом  на  токарном демонтажа изношенной пяты осмотреть опорные поверхности диафрагменной пружины в мес-ттакта с пятой. Если после зашливанных поверхностей изношенных конычажков пружины размеры не указанных на рис. 43, то можно использовать для сборной опорной пятой. Проверить так  пружинного конического кольям, (рис. 40) в свободном состоянии должна быть в пределах 2,8 — л. Монтажа новой пяты используется специальный комплект ремонтного инструмента, имеющего заводские номера 786 и 9487-1545.

Перед заменой пяты необходимо убедиться, что все части используемого инструмента и собираемые самого сцепления достаточно чисто.

Зажать в тисках основание ремонт инструмента (см. рис. 42). Поместить пяту плоским рабочим,  вниз в фиксирующую оправку. Смазать тонким слоем смазки ЛСЦ-15 (ТУ 38-УССР-224—80) рабочие поверхности концов диафрагменной пружины и установить механизм сцепления на опорную так, чтобы рабочая поверхность много диска была обращена вверх, этом следует обеспечить расположение рычажков пружины между выступа радиусной поверхности пяты.

Установить пружинное коническое кольцо 4 (рис. 45), обращенное вогнутой оной к диафрагменной пружине 3 и его фланцем центральной втулку 5, вставив ее в отверстие пружины. Ввернуть направляющую для забивания 7 в фиксирующую отправ 1 основания приспособления до отказажав центральную втулку 5 до упора фланца опорной пяты 2.

С помощью кернера 6 зафиксировать втулку 5 относительно пяты, закернив ее в канавку на внутренней поверхности пяты в шести равномерно расположенных по окружности местах. При закернивании необходимо кернер держать как можно точнее под углом 30° к горизонтали. Плоская часть кернера при этом должна опираться на площадку направляющей 7.

Снятие и разборка вилки выключения сцепления:

1. Демонтировать картер сцепления.

2. При штампованной вилке 18 выключения сцепления (см. рис. 37) осторожно снять со специально отлитых в картере сцепления трех шпилек стопорные шайбы 27, после чего может быть демонтирован закрепленный ими вентиляционный щиток26. При кованой вилке следует отвернуть 5 винтов крепления вентиляционного щитка и снять его.

3. Снять оттяжную пружину 9 вилки.

4. Отвернуть широкой отверткой винты 19 крепления кронштейна 23 к картеру сцепления и снять кронштейн с вилкой, вытянув конец вилки 18 из резинового чехла 20, закрепленного в картере.

5. Повернуть на 180° вокруг цапф обоймы подшипника соединительные звенья 7, крепящие к вилке обойму с подшипником в сборе, и снять последнюю.

Ось 25 накаткой на одном из ее концов запрессована в отбортовку штампованной вилки. С апреля 1983 г. на противоположном конце оси в кольцевую канавку устанавливалось пружинное запорное кольцо 10, а с июля 1987 г. такое же кольцо монтировалось в канавку и с накатанного конца оси. Вилка 18 вместе с осью 25 качается в пластмассовых втулках 24, установленных в стойках литого стального кронштейна 23.

В случае кованой вилки ось неподвижна в кронштейне и держится в его стойках на накатке, выполненной на одном из концов оси. В этом случае качание вилки вокруг неподвижной оси происходит по поверхности двух пластмассовых втулок, смонтированных в ступице вилки. Крепление кронштейна к картеру такое же, как в случае со штампованной вилкой.

Рабочая поверхность оси и втулок в процессе эксплуатации смазки не требует и имеет высокую износостойкость, поэтому не рекомендуется производить полную разборку этого узла.

Ее следует производить только в исключительных случаях, когда имеются для этого достаточные основания (заедание при качании вилки или появление большого люфта в соединении, а в случае применения кованой вилки еще и при поломке оттяжной пружины, смонтированной на ступице вилки).

6. Для полной разборки узла демонтировать запорное кольцо 10, установленное на ненакатанном конце оси, и легкими ударами оправки но торцу этого конца оси сдвинуть ее до выхода накатанной части оси из отбортовки штампованной вилки и вытащить ось. Демонтировать из стоек кронштейна две пластмассовые втулки.

Сборку и установку вилки производят в обратной последовательности. Необходимо учитывать, что при повторной установке оси в ту же вилку возможно ослабление 4 посадки оси по накатке. При явном ослаблении указанной посадки можно установить ось с другой стороны вилки, использовав под запрессовку накатанной части оси другое, неинформированное отверстие в отбортовке вилки.

Перед сборкой следует осмотреть пластмассовые втулки вилки и при необходимости осторожно зачистить заусенцы на их торцах. Рабочие поверхности цапф обоймы подшипника и наружную поверхность оси вилки перед сборкой следует смазать тонким слоем смазки ЛСЦ-15 или графитной. После сборки с кронштейном вилка должна качаться свободно, без заеданий.

Для обеспечения надежного крепления кронштейна 23 к картеру сцепления на винты 19 нанести герметик Унигерм-6 (ТУ 6-01-1285-84), затянуть винты крутящим моментом 1,3 — 1,5 кгс-м.

После затяжки закернить винты вдавливанием металла в двух точках, как показано на виде Ж.

Замена подшипника выключения сцепления. При большом износе рабочей поверхности подшипника его надо заменить. Как правило, заменяют подшипник с обоймой в сборе. Для этой цели в запасные части поставляются специальные комплекты: 412-1601953 для кованой вилки; 412-1601953-10 для штампованной.

Для замены изношенного подшипника с использованием старой обоймы следует:

- выпрессовать подшипник из обоймы, постукивая молотком по деревянной оправке, упирающейся в торец подшипника, или используя для этой дели ручной пресс;

- поместить обойму подшипника в электрическую печь (или тигель) и нагреть ее до температуры около 240° С;

- установить нагретую обойму подшипника в подставку пресса отверстием под посадку подшипника вверх и, вставив подшипник в заходную часть отверстия обоймы, запрессовать его до упора в дно гнезда обоймы. Рабочая поверхность подшипника при этом не должна быть повреждена (сколы, выкрашивания и т. п.).

Замена фрикционных накладок ведоюго диска сцепления. Разбирать ведомый иск сцепления и заменять его детали за исключением фрикционных накладок) е рекомендуется. При износе или поломке деталей ведомого диска (за исключением износа рабочих поверхностей эрикционных накладок), потере упругости пружинных пластин, короблении ведомого диска (если его нельзя выпражить) диск надо заменить новым.

В запасные части поставляется компакт 412-1601954-20 “Накладки фрикционные с заклепками, который может быть использован для замены дефектных накладок. При отсутствии указанного комплекта в новых фрикционных накидках следует просверлить отверстия под крепежные заклепки. Порядок замены изношенных или сильно замасленных фрикционных накладок следующий.

1. Осторожно, не задев за пружинные пластины диска, высверлить сверлом 03,4 мм латунные заклепки крепления фрикционных накладок к пружинным пластинам ведомого диска и снять накладки.

2. Осмотреть пружинные пластины ведомого диска и проверить, нет ли на них трещин, глубоких царапин по наружному контуру и около отверстий. Если дефектов нет, то можно приклепывать к диску новые накладки.

3.Пользуясь ведомым диском как кондуктором, просверлить в новых накладках 20 отверстий 04,1 мм (рис. 48) и 10 из них (через одно) рассверлить напроход до 08 мм, а 10 оставшихся отверстий зенковать сверлом 08,5 мм с углом заточки 140°, выдержав размеры, указанные в сечении А – А.

4. Вставить заклепки 2 так, чтобы их головки располагались с наружной стороны фрикционной накладки 1 и аккуратно расклепать их при помощи отправки (рис. 50) или на клепальном станке со стороны пружинных пластин. Рекомендуется приклепку накладок начинать с заклепок, входящих в диаметрально расположенные отверстия. Форма и размеры заклепок крепления фрикционных накладок показаны на рис. 49. Внутренние отверстия заклепок допускается сверлить обычным сверлом 02,8 мм- на указанную глубину. Материал заклепок латунь Л63. Заклепки следует отжечь.

5. Аналогичным способом приклепать вторую фрикционную накладку. При этом зенкованные отверстия одной накладки должны совпадать с незенкованными отверстиями другой, как показано на фрагменте рис. 49.

Установка механизма сцепления на маховик двигателя.

Осмотреть рабочую поверхность маховика с целью выявления задиров и забо-

ин и проверить ее биение, которое должно быть не более 0,2 мм. Если биение выше указанного, его надо устранить.

В противном случае возможно появление в процессе эксплуатации сильного износа шлицов ступицы ведомого диска, а также дергания и тряски во время работы узла.