КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ «ВОЛГА»

Коробка передач двухходовая трехступенчатая с включением второй Н третьей передач с помощью синхронизатора и с рычагом переключения, расположенным на рулевой колонке.

Коробка передач имеет картер 9 с боковой крышкой 11, первичный вал 1 с шестерней 2, блок 10 промежуточных шестерен с осью П подшипниками, вторичный вал 6 с передвижной шестерней 5 включения первой передачи и заднего хода и неподвижной шестерней 4 второй передачи, синхронизатор с передвижной муфтой 3 включения второй и третьей передач, подшипники валов, промежуточную шестерню заднего хода с осью 8 и механизм переключения.

Передвижная шестерня 5 включения первой передачи и заднего хода установлена на прямых шлицах вторичного вала 6 и имеет прямые зубья, так же как и шестерни первой передачи блока и заднего хода. Шестерни постоянного зацепления (приводные и второй передачи) косозубые. Блок 10 шестерен установлен на двух роликоподшипниках. Осевые усилия от блока воспринимаются бронзовыми шайбами, поставленными по его концам. Задний удлиненный кронштейн 7 картера коробки передач является опорой для центрального тормоза.

На заднем конце вторичного вала внутри кронштейна закреплена между распорными втулками ведущая шестерня привода спидометра, находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней, установленной в приливе кронштейна. Вал уплотнен сальником.

Синхронизатор имеет следующее устройство. На конце вторичного вала 6 установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом ступица 23 синхронизатора. С задней стороны ступицы поставлена бронзовая шайба, а с передней — регулировочные прокладки. На наружных зубьях ступицы установлена передвижная муфта 3, охватываемая переключающей вилкой. В трех пазах ступицы расположены сухари 22 блокирующего устройства, соединяемые с помощью шариковых фиксаторов с передвижной муфтой 3, ИЛИ установлены сухари с пружинными кольцами.  По обеим сторонам ступицы поставлены блокирующие бронзовые кольца 24 с зубчатыми венцами, внутренними конусными поверхностями и пазами для сухарей.

Рис. 282. Механизм переключения коробки передач автомобиля «Волга»

При включении второй и третьей передач муфта 3 синхронизатора с помощью переключающего устройства перемещается вместе с сухарями 22 по ступице 23. Сухари, входящие в пазы блокирующих колец 24, прижимают какое-либо кольцо к конусной поверхности шестерен 2 или 4. Вследствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями, кольцо несколько поворачивается в сторону вращения шестерни до упора пазами в боковые поверхности сухарей. При этом скошенная поверхность торцов зубьев муфты 3, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 24, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается сильное прижатие кольца 24 к конусной поверхности шестерни 2 или 4.

В результате большого трения между поверхностями конусов число оборотов валов уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей торцов зубьев уменьшается, и муфта 3 сдвигается дальше, выжимая шарики фиксаторов. Зубья муфты проходят через зубья венца кольца 24 и надвигаются на зубья венца шестерни 2 или 4, бесшумно включая соответствующую передачу.

Рычаг 17 переключения передач (рис. 282) установлен на двух штифтах 18 с разжимной пружиной в кронштейне  на  верхнем конце вала 13. Вал установлен вдоль рулевой колонки в двух кронштейнах 9 и 16 так, что может поворачиваться вместе с рычагом. В верхний кронштейн 16 ввернут направляющий палец 15, служащий опорой для внутреннего конца рычага 17. На нижнем конце вала свободно установлены два рычага 7 и 8, которые могут поочередно соединяться с валом 13 при помощи штифта 10, передвигаемого опусканием или подниманием рычага переключения передач. Нижний конец вала 13 уплотнен сальником 12. На нижнем кронштейне установлена масленка 11. При помощи пружины 14, установленной в валу, рычаг 17 с валом постоянно отжимается в нижнее положение, соответствующее включению второй и третьей передач. При этом штифт 10 соединяет с валом 13 нижний рычаг 7. Для включения первой передачи и заднего хода рычаг необходимо перемещать вверх к рулевому колесу. Штифт 10 при этом соединяет с валом верхний рычаг 8.

Рычаги 7 и 8 вала при помощи тяг 4 и 5, имеющих регулирующие наконечники, соединены с рычагами 3 и 2, закрепленными на валиках, установленных в приливах боковой крышки 1 картера коробки передач.

Внутри коробки передач на каждом валике 14 и 19 (см. рис. 281) закреплены рычаги 13 с секторами 15 и 20. В отверстиях рычагов установлены цапфы переключающих вилок 12 и 21. Передняя вилка соединена с выточкой муфты синхронизатора включения второй и третьей передач, а задняя — с выточкой передвижной шестерни включения первой передачи и заднего хода.

Между секторами в приливе крышки установлены фиксирующий и блокирующий механизмы. Фиксация включенного положения шестерен осуществляется шариками 16 с пружиной, входящими в углубления на секторах 15 и 20. Блокировка секторов во избежание одновременного включения двух передач осуществляется плунжером 17. Длина плунжера и профиль секторов подобраны так, что при повороте одного сектора в крайнее положение плунжер перемещается и запирается второй сектор. В среднем положении обоих секторов, когда зазор между ними и плунжером увеличивается, блокировка секторов осуществляется внутренним штифтом 18 и шариками. На нижнем конце рулевой колонки закреплен включатель 6 (рис. 282) света заднего хода.

Схема зацепления шестерен и положения рычага при включении, различных передач приведена на рис. 283.

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА КПП АВТОМОБИЛЯ Газ 21 «ВОЛГА»

Автоматическая передача автомобиля «Волга» состоит из комплексного одноступенчатого гидротрансформатора прозрачного типа и планетарной коробки передач, имеющей три передачи переднего хода и одну — заднего.

Автоматическое переключение передач обеспечивается фрикционно-тормозными устройствами с гидравлическим управлением.

Гидротрансформатор закреплен на заднем конце коленчатого вала двигателя (рис. 309—311). Внутри корпуса 10 гидротрансформатора, отлитого из алюминиевого сплава, расположены рабочие колеса с лопатками. Штампованные лопатки насосного колеса 11 соединены с корпусом. Штампованное турбинное колесо 7 со штампованными лопатками, закрепленными в нем, приклепано к ступице 3, соединенной на шлицах с ведущим валом 2 коробки передач. Реактор 5 отлит вместе с лопатками из алюминиевого сплава. Изнутри лопатки рабочих колес замкнуты штампованными желобчатыми кольцевыми кожухами, образующими тор рабочих колес. Реактор установлен на муфте 4 свободного хода кулачкового типа на трубчатом кронштейне 15, закрепленном фланцем на стенке картера коробки передач. С обеих сторон муфты поставлены боковые крышки. Корпус 10 закрыт крышкой 8, центрирующейся своей ступицей в расточке коленчатого вала. Корпус гидротрансформатора с рабочими колесами и крышкой 8 передней плоскостью соединен болтами через упругие пластины с диском 6, который крепится к фланцу коленчатого вала 1. С другой стороны к корпусу гидротрансформатора прикреплена ступица 14, установленная во втулке в крышке 16 переднего насоса. На крышке 8 корпуса приварен зубчатый венец 9 для пуска двигателя стартером.

Внутреннюю полость корпуса 10 заполняют маслом; соответствующее давление масла обеспечивается передним шестеренчатым насосом 17 и регулируется регулятором 50 давления и регулятором 49 питания гидротрансформатора; для слива масла в корпусе имеются сливные отверстия, закрытые пробками. Гидротрансформатор расположен в алюминиевом картере 12, прикрепленном через переходный картер к блоку двигателя. Гидротрансформатор охлаждается воздухом, протягиваемым через картер с помощью лопаток, расположенных на корпусе 10 гидротрансформатора. Воздух поступает в картер через впускное окно, снабженное патрубком с сеткой, направляется кожухом 13 к центру корпуса и, обтекая корпус, выходит через выпускное окно.

Наибольшее значение к. п. д. гидротрансформатора автомобиля «Волга» на режиме гидротрансформатора доходит до 0,90, а на режиме гидромуфты, начинающемся с передаточного отношения 0,83, доходит до 0,96. Максимальное значение коэффициента трансформации равно 2,1. Отдельные детали гидротрансформатора показаны на рис. 311.

Планетарная коробка передач, собранная в алюминиевом картере, прикрепленном к картеру гидротрансформатора, имеет три вала (рис. 309—311); ведущий 2, центральный 18 и ведомый 37 и комплект шестерен с косыми зубьями, находящихся в постоянном зацеплении. Передний конец ведущего вала 2 установлен во втулке ступицы крышки 8 корпуса гидротрансформатора, а задний его конец с фланцем — во втулке стенки картера коробки передач. Передний конец центрального вала 18 установлен во втулке в выточке ведущего вала, а задний конец — во втулке выточки крышки 41 корпуса 44 водила. На конце центрального вала изготовлена задняя солнечная шестерня 33, с которой зацепляются три коротких сателлита 42, одновременно входящих в зацепление с тремя длинными сателлитами 30. Передние зубчатые венцы длинных сателлитов зацепляются с передней солнечной шестерней 29. Ступица шестерни 29 установлена свободно на втулках на центральном валу. С длинными сателлитами также входит в зацепление коронная шестерня 31 с внутренними зубьями, закрепленная на фланце ведомого вала 37. Сателлиты установлены на игольчатых подшипниках, на осях 32, закрепленных в общем водиле, состоящем из чугунного литого корпуса 44 с приклепанной к нему стальной крышкой 41. Корпус изготовлен как одно целое с тормозным барабаном. Водило впереди лежит на втулке в средней перегородке 46 картера, а сзади — ступицей крышки на втулке в выточке ведомого вала. Ведомый вал 37 с фланцем установлен впереди на втулке в задней перегородке корпуса коробки, закрепленной между корпусом и задней его крышкой 36. Задний конец вала установлен на шарикоподшипнике в крышке 36 картера.

Управление переключением передач осуществляется двумя многодисковыми сцеплениями и двумя ленточными тормозами. Переднее сцепление (движение вперед) может соединять между собой и разъединять ведущий и центральный валы.

Сцепление состоит из ведущего чугунного барабана 20, установленного своей ступицей на центральном валу и соединенного на шлицах с фланцем ведущего вала 2; ведомого стального барабана 19, установленного на шлицах центрального вала 18; дисков 21; нажимного диска 22 и гидравлического цилиндра с поршнем 24 и отжимной дисковой пружиной 23. Два стальных ведущих диска зубьями соединены с ведущим барабаном 20, а три стальных ведомых диска с приклеенными металлокерамическими накладками соединены с ведомым барабаном 19. Сцепление включается путем подачи масла под поршень 24 гидравлического цилиндра. При этом поршень перемещается вперед (на чертеже — влево) и через дисковую пружину 23 перемещает нажимной диск 22, прижимающий диски к фланцу ведомого вала. При падении давления масла сцепление под действием дисковой пружины выключается. Масло подводится к цилиндру по распределительной трубке и каналу в центральном валу 18.

Заднее сцепление (прямой передачи и заднего хода) может соединять и разъединять ведущий вал и переднюю солнечную шестерню.

Ведущий барабан заднего сцепления изготовлен как одно целое с ведущим барабаном 20 переднего сцепления, а ведомый чугунный барабан 26 соединен на шпонке с передней солнечной шестерней 29. Между барабанами установлены стальные ведущие и ведомые диски 25. Ведущие диски (4 шт.) имеют металлокерамические накладки; ведомые диски (4 шт.) конические, что обеспечивает большую плавность включения сцепления и переключения передач. Включение сцепления производится перемещением поршня 27 при нагнетании масла в цилиндр. Поршень во выключенном положений удерживается спиральной пружиной 28. Масло в цилиндр подводится по кольцевому каналу в центральном валу. У края поршня заднего сцепления имеется сквозное отверстие небольшого диаметра (1,2 мм), устраняющее повышение давления масла, имеющегося в полости сцепления, за счет действия центробежной силы при повышенных числах оборотов сцепления. Это устраняет возможность его самопроизвольного включения. Поршни обоих сцеплений алюминиевые, снабжены резиновыми уплотнительными кольцами.

Передний ленточный тормоз 48 (второй передачи) охватывает барабан заднего сцепления и может тормозить переднюю солнечную шестерню 29. Этот тормоз включается и выключается с помощью гидравлического цилиндра 53 с крышкой, поршнем 52, пружиной и штоком 54, воздействующим на один конец ленты через рычаг 55 и нажимную пластину. Второй конец пенты опирается своим кронштейном на опорный штифт, закрепленный в картере. Корпус с крышкой, поршнем и рычагом отлит из алюминиевого сплава и закреплен внутри картера коробки передач. Лента тормоза стальная с приклеенной металлокерамической накладкой.

Масло в цилиндр поступает от регулятора переключения передач по двум трубкам, присоединенным к обеим полостям корпуса. При подаче масла в левую полость цилиндра 53 тормоз включается. При поступлении масла в правую полость поршень 52, имеющий с этой стороны большую рабочую поверхность, давлением масла и под действием пружины перемещается влево, и тормоз выключается. Тормоз регулируют винтом 56, закрепленным контргайкой.

Задний ленточный тормоз 45 (первой передачи и заднего хода) охватывает барабан корпуса 44 водила сателлитов и может тормозить его. Включение тормоза осуществляется гидравлическим цилиндром 58 с поршнем 5J и рычагом 57. Масло в цилиндр тормоза поступает от регулятора переключения по каналу в картере коробки передач. При подаче масла в рабочую полость цилиндра поршень 59, перемещаясь, поворачивает рычаг, затягивающий ленту. При падении давления масла тормоз выключается под действием пружины. Цилиндр и поршень отлиты из алюминиевого сплава, рычаг стальной. Тормоз регулируют винтом 60, завернутым снаружи в картер коробки передач. Винт закреплен контргайкой.

Нагнетание масла из поддона картера в гидротрансформатор и в цилиндры управления сцеплениями и тормозами осуществляется двумя шестеренчатыми насосами с внутренним зацеплением. Ведущая шестерня переднего насоса 17 установлена на втулке на трубчатом кронштейне 15 и приводится в действие от коленчатого вала двигателя через корпус и ступицу 14 гидротрансформатора. Ведомая шестерня установлена свободно в крышке 16 насоса.

Ведущая шестерня 34 заднего насоса соединена на шпонке с ведомым валом 37 коробки передач, от которого насос и приводится в действие. Ведомая шестерня установлена свободно в выточке задней перегородки картера. Полость шестерен закрыта крышкой, прикрепленной к перегородке винтами. Масло к насосам поступает через маслоприемник 47 и трубопроводы 40 и 51.

Маслоприемник расположен в отъемном штампованном поддоне картера коробки передач. Масло в картер заливают через маслозаливную трубу, расположенную с правой стороны картера. Уровень масла проверяют мерной линейкой, закрепленной на крышке маслозаливной трубы. Полость картера сообщается с атмосферой через сапун.

Управление сцеплениями и тормозами, обеспечивающими соответствующее переключение передач, осуществляется регулирующей гидравлической системой, действующей автоматически в зависимости от скорости движения автомобиля и его нагрузки. Эта система также регулирует давление масла в гидротрансформаторе при различных режимах работы и подает масло к наиболее ответственным трущимся местам.

Регулирующая система включает главный регулятор давления 50 с регулятором питания 49 гидротрансформатора, расположенные в общем корпусе, и регулятор 61 переключения передач, включающие ряд золотников и клапанов, расположенных во втором общем корпусе. Корпусы регулирующих устройств закреплены на картере коробки передач и закрыты поддоном 43 картера. На ведомом валу 37 закреплен центробежный регулятор с золотником, установленным в корпусе 39, и противовесом 35, вращающимися вместе с валом.

Каналы центрального вала и центробежного регулятора сообщаются с каналами регулирующей системы через неподвижную муфту 38, снабженную уплотняющими кольцами.

Управление автоматической передачей осуществляется рукояткой 1 (рис. 312), расположенной на рулевой колонке и связанной при помощи 2 с рычагом 5 золотника ручного переключения, а также педалью 4 управления дроссельной заслонкой через тягу 3 и рычаг 6 силового регулятора системы регулирования.

Рукоятку можно установить в четырех положениях. При остановленном автомобиле и перед пуском двигателя рукоятка должна находиться в нейтральном положении на метке Н.

При работе в обычных дорожных условиях рукоятку из нейтрального положения Н переставляют в положение Д (движение). При этом трогание с места, разгон автомобиля, управление скоростью его движения и кратковременные остановки с последующим разгоном производятся только нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой и применением в случае необходимости тормоза. Изменение передаточных чисел в автоматической передаче происходит при этом автоматически Рис. 312. Рукоятка управления гидромеханиче за счет работы гидротрансской автоматической передачей автомобиля «Волга» форматора и автоматического включения второй или третьей передач в коробке в зависимости от изменения скоростного режима работы автомобиля (центробежный регулятор) и нагрузочного режима (силовой регулятор).

Для движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях (крутые подъемы, песок и др.) рукоятку устанавливают в положение П, и в коробке включается первая передача. Эту передачу можно также использовать для получения наиболее быстрого разгона и для интенсивного торможения с помощью двигателя. Чтобы включить задний ход, рукоятку устанавливают в положение ЗХ.

Карбюратор К 105 однокамерный, с падающим потоком, двухдиффузорный, балансированный. Компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением топлива.

Карбюратор состоит из трех разъемных частей, соединяемых через прокладки винтами: воздушного патрубка с крышкой поплавковой камеры, корпуса карбюратора с поплавковой и смесительной камерами и всеми дозирующими устройствами и патрубка дроссельной заслонки. Крышка и корпус отлиты из цинкового сплава, а патрубок — из чугуна.

В поплавковой камере, имеющей смотровое окно 15 (рис. 127) для проверки уровня топлива, расположен сдвоенный пластмассовый поплавок 14 с нижним игольчатым клапаном 16. Топливоприемный штуцер снабжен сетчатым фильтром 17. В нижней части поплавковой камеры имеется сливное отверстие, закрытое пробкой на резьбе. Карбюратор сбалансированный — поплавковая камера сообщается с воздушным патрубком каналом 7.

В воздушном патрубке 1 расположена воздушная заслонка 3 с автоматическим клапаном 2. В смесительной камере закреплены два съемных диффузора, отлитых из цинкового сплава: внутренний 33 и наружный 29. Внутренний диффузор отлит вместе с блоком жиклеров. Между поплавковой и смесительными камерами расположен эмульсионный колодец 26, сообща-* ющийся с поплавковой камерой через главный жиклер 22.

Колодец через канал-распылитель 4 сообщается с горловиной внутреннего диффузора и через боковой канал и воздушный жиклер 5 — с воздушным патрубком.

В колодец входит эмульсионная трубка 31, запрессованная в блок внутреннего диффузора 33.

Система холостого хода состоит из топливного жиклера, расположенного в конце трубки 27, ввернутой в блок внутреннего диффузора 33 и входящей в эмульсионную трубку, воздушного жиклера 6 и каналов с двумя выходными отверстиями 23 и 24 в патрубке дроссельной заслонки. Нижнее отверстие регулируется винтом 21 холостого хода.

Карбюратор оборудован экономайзером, клапан 18 которого имеет механический привод от рычага валика дроссельной заслонки 25 в виде штока 13 с пружиной и планки 11 со штоком 19. Привод экономайзера совмещен с приводом ускорительного насоса. Пройдя калиброванное отверстие в гнезде клапана 18 экономайзера, топливо по каналу, через клапан 30 и распылитель 32 поступает в смесительную камеру.

Плунжер 12 ускорительного насоса, установленный в колодце, приводится в действие через пружину 10 с помощью планки 11 и штока 19 от рычага валика дроссельной заслонки 25. От ускорительного насоса топливо поступает в смесительную камеру через нагнетательный клапан 9 и распылитель 8. В колодец при обратном ходе плунжера топливо проходит через впускной шариковый клапан 20.

К корпусу карбюратора присоединяется с помощью штуцера трубка от вакуумного регулятора опережения зажигания, сообщаемая каналом 28 с полостью патрубка дроссельной заслонки.

При пуске двигателя закрывается воздушная заслонка 3, вследствие чего топливо через дозирующие устройства засасывается в смесительную камеру. При возникновении чрезмерного разрежения в камере открывается автоматический воздушный клапан 2 на заслонке.

При работе двигателя с малым числом оборотов холостого хода топливо проходит через жиклер 27 холостого хода, где по пути к нему подводится воздух через воздушный жиклер 6 и верхнее выходное отверстие 23. Полученная эмульсия поступает в патрубок дроссельной заслонки через нижнее выходное отверстие 24, регулируемое винтом 21. При большом открытии заслонки эмульсия поступает и через второе выходное отверстие 23.

При работе на средних нагрузках по мере открытия дроссельной заслонки 25 в работу включается главная дозирующая система. Топливо проходит из поплавковой камеры через главный жиклер 22 в эмульсионную трубку 31 и через распылитель 4 поступает во внутренний диффузор 33. По мере увеличения открытия дроссельной заслонки уровень топлива в эмульсионном колодце понижается, и в трубку поступает через воздушный жиклер 5 и боковые отверстия все большее количество воздуха, тормозя истечение топлива и эмульсируя его. При значительных открытиях заслонки воздух может поступать в эмульсионный колодец и из системы холостого хода через воздушный 6 и топливный 27 жиклеры.

При полном открытии дроссельной заслонки 25 клапан 18 экономайзера открывается штоком 25 и в смесительную камеру через открывшийся клапан 30 и распылитель 32 подается дополнительное топливо, обогащающее смесь.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 12 ускорительного насоса, опускаясь в колодце под действием механического привода и сжимающейся при этом пружины 10 вниз, вытесняет топливо через нагнетательный клапан 9 и выбрызгивает его через распылитель 8 в смесительную камеру. При закрытии заслонки плунжер поднимается вверх и колодец через впускной клапан 20 вновь заполняется топливом.

На автомобилях УАЗ-451 и ГАЗ-69М, оборудованных модернизированным двигателем типа ГАЗ-21, также применяется карбюратор типа К 105.

Карбюратор К 124 устанавливают на автомобилях «Волга» более поздних выпусков. Это карбюратор нового типа, однокамерный, двухдиффузорный, балансированный, с компенсацией смеси пневматическим торможением топлива.

Карбюратор состоит из трех разъемных частей: верхней, включающей воздушный патрубок с крышкой поплавковой камеры; средней, состоящей из поплавковой и смесительной камер со всеми дозирующими устройствами, и нижнего патрубка с дроссельной заслонкой. Верхние части отлиты из цинкового сплава, а нижняя часть отлита из чугуна и отделена от средней части теплоизолирующей прокладкой. Все части карбюратора соединены винтами.

В устройство карбюратора входят (рис. 128): поплавковая камера, смесительная камера с двумя диффузорами, главная дозирующая система с экономайзером, система холостого хода и ускорительный насос.

В поплавковой камере 15 установлены поплавок 14 с игольчатым клапаном 11 и топливопркемный штуцер с фильтром 12. Кроме того, поплавковая камера имеет смотровое окно 13. Через канал и трубку 7 камера сообщается с воздушным патрубком, в котором установлена воздушная заслонка 4 с автоматическим клапаном 3. Валик заслонки соединяется с приводным рычагом через пружину.

Система холостого хода питается из канала главной дозирующей системы и включает топливный жиклер 17, воздушный жиклер 10, эмульсионный жиклер 19 и два выходных отверстия, расположенных около края дроссельной заслонки. Сечение нижнего отверстия регулируется винтом 20.

Главная дозирующая система состоит из главного топливного жиклера 16, воздушного жиклера 9, колодца с эмульсионной трубкой 18 и канала распылителя 5, выходящего в горловину внутреннего диффузора 2.

Экономайзер с механическим приводом состоит из клапана 25, штока 26 с пружиной и тягой 27 рычага валика дроссельной заслонки 21, жиклера экономайзера 8 и распылителя 6, выходящего в воздушный патрубок.

Ускорительный насос включает: плунжер 24, установленный в колодце и имеющий механический привод, совмещенный с приводом клапана экономайзера, впускной 23 и нагнетательный 22 клапаны и распылитель 1.

Компенсация смеси в карбюраторе осуществляется пневматическим тор-можением топлива воздухом, поступающим через воздушный жиклер 9

Рис. 128. Схема карбюратора К124

В колодец и через боковые отверстия в эмульсионную трубку 18. Корректировка состава смеси производится системой холостого хода, работающей и при режимах нагрузок. Работа карбюратора К 124 на всех режимах в основном аналогична работе карбюратора К 126Б, рассмотренного ниже.

Карбюратор типа К 113 с падающим потоком, балансированный. Компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением топлива. Карбюратор четырехкамерный, состоит из двух сдвоенных секций — основной (первичной) и дополнительной (вторичной). Основная секция обеспечивает двумя камерами раздельное питание двух групп цилиндров двигателя (по четыре цилиндра в каждой группе) на всех режимах работы. Дополнительная секция включается в работу только при движении автомобиля с большой скоростью и больших нагрузках при открытии дроссельной заслонки основной секции примерно на 50—60%.

Каждая секция питает группу из четырех цилиндров и имеет общую поплавковую камеру и по две смесительные камеры.

Карбюратор состоит из трех частей, соединенных на прокладках винтами: верхней, включающей воздушный патрубок, разделенный на две части, с крышкой карбюратора; средней, являющейся корпусом карбюратора, с двумя поплавковыми и четырьмя смесительными камерами, нижней, отлитой из чугуна и включающей четыре патрубка с дроссельными заслонками.

Поплавковая камера 11 основной секции (рис. 131 и 132) имеет пластмассовый поплавок и игольчатый клапан 12. Топливо к клапану подводится снизу через штуцер с фильтром 13. В воздушном патрубке 4 установлена воздушная заслонка 1 с двумя автоматическими клапанами 2.

В каждой из сдвоенных смесительных камер основной секции карбюратора расположена главная дозирующая система, состоящая из главного жиклера 18, эмульсионной трубки 21 с отверстиями, установленной в колодце, распылителя и воздушного жиклера 6. В систему холостого хода входит топливный жиклер 5 с трубкой, выходящей в колодец главного топливного канала, воздушный жиклер 7 холостого хода, эмульсионный жиклер 19 и канал с выходным отверстием и регулировочным винтом 20 и ограничительный винт. В смесительной камере расположены два диффузора и дроссельная заслонка 22, закрепленная на общем валике с заслонкой другой смесительной камеры основной секции карбюратора. Рычаг валика дроссельных заслонок соединен тягой с рычагом валика воздушной заслонки.

К системе ускорительного насоса относятся плунжер 14, шток, впускной 15 и нагнетательные 16 клапаны и два распылителя 8 на каждую смесительную камеру. Насос приводится в действие от рычага валика дроссельной заслонки 22 через тягу и промежуточные рычаги. Экономайзер с пневматическим приводом состоит из поршня 9 со штоком и пружиной и клапана 17, от которого топливо подводится в главную дозирующую систему обеих камер помимо главного жиклера.

Дополнительная секция имеет общую поплавковую камеру 25, сообщающуюся каналом с поплавковой камерой основной секции; общий воздушный патрубок 29 и две смесительные камеры, из которых каждая имеет два диффузора и дроссельную заслонку; главный жиклер 24 с эмульсионной трубкой 23 и воздушным жиклером 27 и переходную систему подачи топлива при малом открытии дроссельных заслонок с топливным 28 и воздушным 26 жиклерами и каналом с выходным отверстием.

Валик дроссельных заслонок дополнительной секции связан с валиком заслонок основной секции специальным кулисным — рычажным механизмом, обеспечивающим соответствующее взаимное положение заслонок при их открытии.

Обе поплавковые камеры сообщаются с воздушным патрубком через балансировочные каналы 3 и 30 с трубками и снабжены смотровыми пластмассовыми окнами 10 для контроля уровня топлива.

Работа карбюратора осуществляется следующим образом (рис. 131).

При пуске холодного двигателя необходимый подсос топлива в смесительные камеры основной секции достигается закрытием воздушной заслонки 1 при помощи кнопки на щитке. При чрезмерном увеличении разрежения в смесительных камерах открывается клапан 2 на воздушной заслонке, и в смесительные камеры проходит воздух.

При малых числах оборотов холостого хода дроссельные заслонки 22 основной секции карбюратора немного приоткрываются. Вследствие наличия сильного разрежения за заслонками топливо в каждую смесительную камеру поступает из колодца через жиклер холостого хода 5; по пути к топливу через воздушный жиклер 7 подмешивается воздух. Далее смесь проходит через эмульсионный жиклер 19 и по каналу через выходные отверстия поступает во впускной патрубок.

Регулировка работы двигателя на холостом ходу осуществляется ограничительным винтом рычага валика дроссельных заслонок основной секции и винтом 20 холостого хода, меняющим сечение выходного отверстия.

При средних нагрузках двигателя дроссельные заслонки 22 “основной секции приоткрываются, разрежение в смесительных камерах возрастает, и в каждой из них в работу вступает главная дозирующая система.

Топливо из поплавковой камеры 11 проходит через главный жиклер 18 в колодец и через эмульсионную трубку 21 вместе с воздухом, подводимым через воздушный жиклер 6 и боковые отверстия эмульсионной трубки, поступает через распылитель в смесительную камеру.

По мере увеличения открытия дроссельной заслонки расход топлива возрастает, и уровень его в колодце понижается. При этом воздух, проходящий через воздушный жиклер 6, поступает в эмульсионную трубку 21 через большее число отверстий в большем количестве, в результате чего уменьшается разрежение и тормозится истечение топлива через главный жиклер, чем и обеспечивается компенсация смеси. Некоторая корректировка состава смеси при большом открытии заслонок осуществляется воздухом, поступающим в эмульсионный колодец через систему холостого хода.

При средних открытиях дроссельных заслонок над поршнем 9 экономайзера имеется разрежение. Поршень удерживается в верхнем положении, и клапан 17 экономайзера закрыт.

При полной нагрузке двигателя дроссельной заслонки 22 основной секции открываются. Разрежение над поршнем 9 экономайзера падает, и поршень под действием пружины опускается вниз; при этом шток открывает клапан 17, и в колодец каждой смесительной камеры основной секции поступает дополнительное топливо, обогащающее смесь. Экономайзер с пневматическим приводом также включается при режимах разгона автомобиля и частичных открытиях дроссельных заслонок.

При открытии дроссельных заслонок основной секции (первичной) более чем на 50—60% открываются дроссельные заслонки дополнительной секции (вторичной), и она, включаясь в работу, обеспечивает поступление в двигатель дополнительной горючей смеси, необходимой для питания двигателя на полной нагрузке. При малых открытиях заслонок топливо подается через переходную систему, включающую топливный28 и воздушный 26 жиклеры, и выходное отверстие. При увеличении открытия заслонок и возрастании разрежения во внутреннем диффузоре в работу включается главная дозирующая система. Работа ее аналогична работе главной дозирующей системы основной секции.

При быстром открытии дроссельных заслонок 22 основной секции плунжер 14 ускорительного насоса с помощью механического привода быстро опускается в колодец вниз и через нагнетательный клапан 16 и распылитель 8 впрыскивает в обе смесительные камеры дополнительное количество топлива. Наличие пружины в приводе дает возможность получить затяжной впрыск топлива.

При обратном ходе плунжера 14 колодец ускорительного насоса заполняется топливом через впускпой клапан 15.

Начиная с 1950 г., на двигателях автомобилей ГАЗ-51 наряду с применением карбюратора К-49А устанавливают и карбюратор модели К-22Г. Этот карбю­ратор имеет устройство и принцип действия, аналогичные карбюратору К-22А (рассматриваемому ниже), и отличается от него регулировкой и наличием огра­ничителя числа оборотов.

Карбюратор К-22А с падающим потоком, трехдиффузорный, балансиро­ванного типа. Компенсация смеси в нем обеспечивается регулированием раз­режения в диффузоре.

Данный карбюратор по своему устройству и действию в основном аналоги­чен карбюратору К-49А и отличается от него размерами, конструкцией системы холостого хода и совмещенным устройством экономайзера и ускорительного насоса, имеющими механический привод. Ограничитель оборотов в данном карбюраторе отсутствует.

Карбюратор состоит из трех разъемных частей: корпуса 2 (фиг. 158), воз­душного патрубка 1 с крышкой поплавковой камеры и нижнего патрубка 3 с дроссельной заслонкой.

На малых оборотах холостого хода двигателя питание обеспечивается системой холостого хода. Топливо из поплавковой камеры 15 (фиг. 159) проходит через дополнительный жиклер 10 и жиклер 8 экономайзера к жиклеру холостого хода 4. Далее топливо поднимается по каналу, и к топ­ливу через первый воздушный жиклер 2 подводится воздух. Полученная эмуль­сия проходит через эмульсионный жиклер 3 и снова смешивается с воздухом, подходящим через второй воздушный жиклер /. Полученная эмульсия посту­пает во впускной патрубок через два выходных отверстия 5. Верхнее отвер­стие имеет щелевидную форму. Сечение нижнего круглого отверстия регули­руют винтом холостого хода 6. При средних нагрузках двигателя и открытиях дрос­сельной заслонки 7 компенсация смеси осуществляется регулированием разрежения во внутреннем диффузоре с помощью пластинчатого воздушного клапана 21 наружного диффузора и совместной работой главного 9 и дополнительного 10 жиклеров.

При полных нагрузках двигателя дроссельная заслонка открывается полностью, при этом с помощью рычагов Л и тяги 16 плунжер 13 ускорительного насоса опускается в колодце вниз, открывая клапан экономай­зера 12, и в распылитель дополнительного жиклера 10 через жиклер 8 эконо­майзера поступает добавочное топливо, обогащая смесь.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 13 ускорительного насоса быстро опускается в колодце вниз, вследствие чего обеспечивается впрыск дополнительной порции топлива в смесительную камеру через жиклер ускорителя 20. Впускной клапан 14 при этом закрыт, а нагнетательный 18 открыт. Через боковое отверстие 19 к топ­ливу поступает воздух, обеспечивая его предварительное эмульсирование.

Затяжной впрыск топлива обеспечивается тем, что усилие от приводной тяги 16 на шток плунжера 13 передается через пружину 17.

Фиг.164. Карбюратор К-21 автомобиля Газ 12 ЗИМ.

Карбюратор К 21 с падающим потоком, сдвоенный, балансированного ти­па. Компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением топлива. Карбюратор состоит из трех разъемных частей: корпуса 2 (фиг.164), верхнего воздушного патрубка / с крышкой поплавковой камеры и нижней части и двумя впускными патрубками.

В карбюраторе имеется общая поплавковая камера с двумя поплавками 9 (фиг. 165), действующими на общий игольчатый клапан 10, через промежуточный рычаг 11. Поплавковая камера и привод игольчатого клапана сделаны так, что устраняется переливание бензина при поворотах или разгоне автомобиля. Смесительных камер две — каждая из них питает три цилиндра двигателя. Воздушный патрубок 3 общий, имеет воздушную заслонку / с автоматическим клапаном 2.

В каждой смесительной камере установлен один диффузоре, в который топливо поступает через главный жиклер 20, имеющий распылитель 7 с тремя верхними и боковыми компенсирующими воздушными отверстиями. С кана­лом главной топливной системы через жиклер холостого хода 6 сообщается канал холостого хода, имеющий два выходных отверстия 22, в нижнее отвер­стие завернут регулировочный винт 23.

В каждой смесительной камере установлен экономайзер с механическим приводом. Экономайзер имеет жиклер 19 и шариковый клапан 17, открывае­мый с помощью штока 18, имеющего механический привод. Этот экономайзер обеспечивает обогащение смеси и получение полной мощности двигателя при полном открытии дроссельной заслонки. Кроме этого экономайзера имеется общий на обе смесительные камеры экономайзер с пневматическим приводом, обеспечивающий обогащение смеси при разгонах автомобиля. Клапан 25 эко­номайзера управляется гибкой диафрагмой 26, камера которой каналом 24 сообщена с пространством за дроссельными заслонками. Экономайзер имеет два жиклера 14 на обе половины карбюратора.

В карбюраторе установлен также общий ускорительный насос 13 с механическим приводом от оси дроссельной заслонки. Насос оборудован общим впускным 15 и нагнетательным 4 клапанами и двумя распылителями 5, на каждую смесительную камеру. Обе половины карбюратора работают одинаково.

При полной нагрузке двигателя дроссельную заслонку открывают полностью, и плунжер 8 насоса ускорения, опускаясь вниз, откры­вает клапан экономайзера 9, в результате чего через жиклер экономайзера 16 поступает дополнительная порция топлива в колодец 15 помимо главного жик­лера и происходит необходимое обогащение смеси.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 8 ускорительного насоса, опускаясь в колодце вниз, подает в смесительную ка­меру дополнительную порцию топлива через нагнетательный клапан 7 и жик­лер 6, обеспечивая хорошую приемистость двигателя Впускной клапан 10 под действием давления топлива при этом закрывается. Поступающее из жик­лера 6 топливо эмульсируется воздухом, подходящим по каналу 3 Вследст­вие связи тяги 11 со штоком 4 через пружину 5 происходит затяжной впрыск топлива.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка / закрыта. Вследствие сильного разрежения, получающегося в каждой смеси­тельной камере, топливо поступает через главный жиклер 20 и распылитель 7 в смесительную камеру. Частично топливо проходит через жиклер холостого хода 6 и по каналу поступает в пространство за дроссельной заслонкой.

На малых оборотах холостого хода дроссельная за­слонка 21 прикрыта. Вследствие большого разрежения, получающегося за дроссельной заслонкой, питание двигателя обеспечивается системой холостого хода, куда топливо проходит через жиклер холостого хода 6 из канала главной топливной системы.

При средних нагрузках двигателя дроссельную заслонку приоткрывают и устанавливают в различные положения. Вследствие усили­вающегося разрежения в диффузоре топливо поступает через главный жик­лер 20 и распылитель 7 в смесительную камеру. При разных открытиях дрос­сельной заслонки компенсация смеси обеспечивается торможением топлива воздухом, поступающим в распылитель 7 через верхние и нижние боковые от­верстия. Этот воздух способствует также дополнительному эмульсированию топлива и лучшему его испарению.

При полном открытии дроссельной заслонки штоком 18 откры­вается клапан экономайзера /7 и к распылителю главного жиклера через жиклер экономайзера 19 подходит дополнительное топливо, обогащающее смесь.

При разгоне.автомобиля и быстром открытии дроссельной заслонки разрежение, имеющееся в камере диафрагмы 26 пневматического экономайзера, уменьшается и клапан 25, не удерживаемый диафрагмой, под действием пружины открывается, пропуская дополнительное топливо из по­плавковой камеры через жиклер 14 пневматического экономайзера и жиклер 19 экономайзера с механическим приводом к распылителю 7 главного жиклера, обеспечивая обогащение смеси.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 13 насоса ускорения опускается в колодце вниз и в каждую смеси­тельную камеру через нагнетательный клапан 4 и распылители 5 подается до­полнительная порция топлива, что обеспечивает хорошую приемистость дви­гателя. Впускной клапан 15 давлением топлива при этом закрывается.

Привод насоса ускорения и клапанов экономайзера с механическим при­водом осуществляется при помощи тяги 12 и рычага 16 от оси дроссельной заслонки.

Характеристика двигателя Газ м 20 Победа:

Диаметр цилиндров в мм82,0

Ход поршня в мм 100,0

Рабочий объем цилиндров в л  2,12

Степень сжатия 6,2

Наибольшая мощность при 3600 об/мин в л.с 50

Порядок работы цилиндров 1—2—4—8

В двигателях, выпускаемых с конца 1952 г., мощность повышена до 63 л. с. при 3600 об/мин, что достигнуто путем некоторого увеличения проходных сечений впускных каналов в блоке.

Двигатель М-20 имеет конструкцию, во’ многом одинаковую с двигате­лями ГАЗ-51 и ЗИМ. Детали поршневой и клапанной групп и ряд других де­талей у этих двигателей полностью взаимозаменяемы. В случае применения в двигателях ГАЗ-51 шатунов с симметричной нижней головкой взаимозаме­няемы и шатуны.

Двигатель М-20 отличается лишь деталями, конструкция которых из­менена вследствие уменьшения числа цилиндров до четырех, как-то: блок картер и головка, масляный поддон, коленчатый вал, распределительный вал и др.

Цилиндры отлиты в один ряд в одном блоке и вместе с верхней частью картера. В цилиндры на всю длину рабочей части зеркала запрессованы гильзы из специального кислотоупорного чугуна. Головка изготовлена иа алюминиевого сплава, прикреплена на 23 шпильках. Коленчатый вал с четырь­мя кривошипами снабжен противовесами и установлен на четырех под­шипниках.

Клапаны расположены наклонно. Распределительный вал четырехопор-ный. Фазы распределения и зазоры в клапанах такие же, как у двигателя ГАЗ-51.

Характеристика двигателя Газ 12 Зим:

Диаметр цилиндров в мм 82

Ход поршня в ммНО

Рабочий объем цилиндров в л3,43

Степень сжатия 6,7

Наибольшая мощность при 3600 об/мин в л. 90

Порядок работы цилиндров 1—5—3—8-—2—4

Двигатель автомобиля ЗИМ представляет собой модернизированный дви­гатель ГАЗ-51 и имеет с ним в основном одинаковое устройство. Для повы­шения мощности до 90 л.с. в двигателе сделаны следующие изменения: по­вышена степень сжатия до 6,7 путем установки новой головки с измененными камерами сжатия и увеличены сечения каналов для прохода рабочей смеси в блоке цилиндров.

Значительно изменена система питания двигателя: улучшено распределе­ние смеси по цилиндрам путем установки впускного трубопровода новой конструкции; установлен карбюратор К 21 новой конструкции; улучшен профиль кулачков распределительного вала для повышения бесшумности работы клапанного привода.

На заднем конце коленчатого вала вместо маховика установлена гидравли­ческая муфта. Фазы   распределения одинаковы с двигателем ГАЗ-51.

Двигатель оборудован принудительной вентиляцией. Воздух по­ступает в картер двигателя через фильтр и маслозаливной патрубок 2. Картерные газы выходят во впускной трубопровод двигателя по трубке 3, нижний конец которой присоединен к крышке клапанной камеры. Верхний конец этой трубки через фильтр 4 соединен с переходной коробкой 5 карбюра­тора 6.

Двигатель подвешен к раме в трех точках на массивных резиновых по­душках.

На автомобиле Газ 13 Чайка установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов (рис. 1 и 2). Блок цилиндров, головки цилиндров и поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров двигателя чугунные, сменные, «мокрые». В верхней части цилиндров запрессованы износостойкие вставки. Коленчатый вал установлен на пяти коренных подшипни­ках. Коленчатый вал сбалансированный, с противовесами, изготов­ленными заодно со щеками вала. Коренные подшипники вала име­ют тонкостенные вкладыши. На каждую шатунную шейку коленча­того вала надето по два шатуна. Шатуны правого ряда цилиндров установлены цифрами на стержне вперед по ходу автомобиля. Ле­вого ряда — назад. В нижние головки шатунов поставлены также тонкостенные вкладыши. Поршни — из алюминиевого сплава, уста­новлены меткой вперед по ходу автомобиля.

Рис. 1 Продольный разрез двигателя.

Рис. 2 Поперечный разрез двигателя.

Примечание; с целью повыше­ния надежности эксплуата­ции двигателя рекомендует­ся вкладыши шатунов заме­нять профилактически через каждые 30 тыс. км пробега.

Привод к клапанам двигателя осуществлен от распределительного вала толкателями, штангами и коромыслами.

Зазор между коромыс­лами и клапанами на хо­лодном двигателе, при температуре 15 — 20°С должен быть у средних клапанов 0,25 — 0,30 мм, у крайних (то есть у пер­вого и восьмого впускных и у четвертого и пятого выпускных) клапанов 0,15 -0,20 мм.

Для   регулировки зазо­ра     ослабьте     ключом контргайку 9 (рис. 3) и, вращая отверткой регулировочный винт 8, установите по щупу за­зор. Установив зазор, затяните контргайку ненова проверьте зазор.

Рис. 3 Привод впускного клапана.

1—резиновый колпачок, 2—тарелка пружи­ны. 3—втулка пружины, 4—сухари, 5–опорная шайба, 6—пружина, 7—коромыс­ло. 8—регулировочный винт, 9—контргай­ка. 10—штанга, 11— седло клапана, 12— клапан, 13—направляющая втулка.

На рисунке 3 показан впускной клапан с резиновым колпач­ком. Выпускной клапан такого колпачка не имеет.

Система смазки двигателя — комбинированная (рис. 4). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники колен­чатого вала, подшипники распределительного вала, втулки валика распределителя и оси коромысел. Остальные узлы смазываются разбрызгиванием. Масляный насос—шестеренчатый, двухсекцион­ный. Из верхней основной секции насоса масло поступает в глав­ную магистраль двигателя, из нижней дополнительной секции—в центробежный фильтр и водо-масляный радиатор, где масло ох­лаждается водой из системы охлаждения двигателя.

Двигатель имеет открытую систему вентиляции картера (рис. 5), которая осуществляет отсасывание из картера паров бензина и отработанных газов, разжижающих и загрязняющих масло. Сетча­тый фильтр вентиляции — неразборной конструкции. При смене масла в двигателе фильтр следует промывать в керосине, просуши­вать и опускать   в масло (индустриальное 50). Вынув   фильтр из масла, дать последнему стечь и поставить фильтр на место. Сухой фильтр пропускает пыль в двигатель. Трубку вентиляции следует очищать через 6000 км пробега.

Система зажигания

Распределитель зажигания типа Р-13 с центробежным и вакуум­ным регуляторами и октан-корректором установлен на корпусе при­вода, к которому он крепится одним болтом.

Регулировку зазора в прерывателе производите при очищенных контактах в положении, когда они разомкнуты кулачком на макси­мальную величину. Величина зазора между контактами должна быть 0,3—0,4 мм.

Для установки момента зажигания (при снятых с двигателя рас­пределителе и его приводе) установите коленчатый вал в положение в. м. т. конца сжатия в первом   цилиндре,   правильно установите

Рис. 4 Схема смазки двигателя.

1-водо-масляный радиатор, 2-редукциоиный клапан  основной Секции насоса
3-перепускнои клапан, 4-центробежный фильтр,  5-основная секция  масля-
ного насоса, 6—дополнительная секция насоса, 7-редукционный ктапан дополнительной секции насоса, 8—маслоприемник.

Рис. 5 Схема вентиляции картера двигателя.

привод распределителя, сам распределитель, соедините провода со свечами и произведите установку момента зажигания.

Автомобиль «Чайка» не имеет пусковой рукоятки. Для прово­рачивания коленчатого вала двигателя (при установке зажигания, регулировке клапанов и т. д.) откройте люк в нижней передней части гидротрансформатора, привернутый четырьмя болтами (см. рис. 6), и поверните вал большой отверткой за зубцы венца гидро­трансформатора.

Установку коленчатого вала в положение в. м. т. конца сжатия

производите в следующем порядке:

выверните свечу первого цилиндра (первым цилиндром дви­гателя считается первый правый цилиндр, по ходу автомобиля);

закройте пальцем отверстие для свечи и поворачивайте ко­ленчатый вал, как указано выше, до начала выхода сжатого воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре двигателя;

Рис. 6 Поворачивание колен­чатого вала двигателя.

осторожно поворачивайте ко­ленчатый вал и остановите враще­ние, когда середина метки 1 на шкиве коленчатого вала остано­вится против острия указателя 2, установленного на крышке шесте­рен распределителя (рис.7).

Рис. 7 Установка коленчатого вала в положение в. м. т.

1—метка, 2—указатель.

Установку привода распредели­теля производите после установки коленчатого вала в положение в. м. т. в следующем порядке:

1) вставьте привод распредели­теля в отверстие блока так, что­бы прорезь в валике привода бы­ла направлена вдоль оси двигате­ля и смещена влево, считая по ходу автомобиля (рис. 8);

2) закрепите корпус при­вода распределителя зажи­гания держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием, име­ющийся на корпусе привода распределителя, был на­правлен назад (считая по ходу автомобиля) и повер­нут на 23° влево от продоль­ной осп двигателя, как ука­зано на (рис. 8).

Рис. 8 Установка привода распределителя.

Рис. 9 Распределитель зажигания.

1—гайки октан-корректора 2—винт крепления распределителя к корпусу при­вода 3 -Колпачковая масленка, 4-кондеисатор, 5-регулировочныи эксцентриковый винт, 6—стопорный винт.

Установку распределителя зажигания производите (при установ­ленном приводе распределителя) в следующем порядке:

установите коленчатый вал в положение в. м. т. конца хода сжа­тия, как указано выше;

проверьте и, если не­обходимо, отрегулируйте зазор в прерывателе рас­пределителя;

гайками 1 (рис. 9) поверните корпус распре­делителя так, чтобы стрелка октан-корректора стала на нулевое деление;

поверните ротор рас­пределителя так, чтобы он был обращен в сторону клеммы, имеющейся на крышке    распределителя.

Рис. 10 Соединение проводов от распределителя к свечам.

Первая клемма распределителя зажигания помечена цифрой 1 на крышке распределителя;

в этом положении валика вставьте распределитель в отвер­стие привода и закрепите винтом 2;

присоедините провода от распределителя зажигания к све­чам в порядке 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8, как указано на (рис. 10);

Установку момента зажигания производите после установки рас­пределителя на место в следующем порядке;

установите коленчатый вал в положение, при котором он не дойдет на 4° до в. м. т. хода сжатия в первом цилиндре, что соответ­ствует 6 мм на окружности его шкива;

присоедините контрольную лампу одним проводом к «массе», а другим к клемме низкого напряжения на распределителе зажига­ния. В качестве контрольной лампы можно использовать перенос­ную или подкапотную лампы;

включите зажигание;

ослабьте гайку крепления держателя привода распределителя;

осторожно поверните корпус привода распределителя вместе с распределителем по часовой стрелке до положения, при котором контрольная лампочка не горит;

нажимая пальцем на ротор против часовой стрелки (то есть против вращения ротора), медленно поворачивайте корпус привода распределителя против часовой стрелки до загорания лампочки. В момент загорания остановите корпус привода;

закрепите гайку крепления держателя привода распредели­теля зажигания;

Проверку правильности установки зажигания производите конт­рольной лампой при вращении коленчатого вала. Контрольная лам­па должна загораться, когда середина метки на шкиве вала не дой­дет до указателя на 6 мм. Уход за системой зажигания заключается в поддержании в чи­стоте ее аппаратуры и проводов. Все крепления системы должны быть туго затянуты. Смазка распределителя указана в разделе «Смазка автомобиля». Через каждые 24 тыс. км распределитель зажигания следует разо­брать с целью поворота наружного кольца шарикоподшипника в ме­сте выработавшегося участка дорожки качения шариков. Перед сборкой подшипник промыть, высушить и смазать консистентной смазкой ЦИАТИМ-201.

Карбюратор типа К-114 (рис. 11) – вертикальный, четырехкамерный, действующий как два двухкамерных карбюратора.

Две смесительные камеры (первичные) подают горючую смесь при работе двигателя на всех режимах, а две другие (вторичные) только при движении на высоких скоростях и больших нагрузках после 50—60% хода дроссельных заслонок первичных камер.

Каждая пара смесительных камер имеет   самостоятельную по­плавковую камеру с верхним подводом топлива к клапану подачи,, с поплавками, подвешенными в корпусе поплавковой камеры карбюратора.

Поплавковые камеры — cсбалансированы, имеют для наблюде­ния за уровнем топлива смотровое стеклянное окно. Уровень топ­лива должен быть 18—20 мм от верхней плоскости разъема по­плавковой камеры.

Две первичные смесительные камеры имеют одну общую воз­душную заслонку с предохранительным клапаном и ручным управ­лением. Кроме того, каждая первичная смесительная камера имеет большой и малый диффузоры, эмульсионную трубку, топливные и. воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы хо­лостого хода, регулировочные винты расхода топлива на малых, оборотах холостого хода, дроссельные заслонки на одной общей оси, ускорительный насос с механическим приводом от оси дрос­сельных заслонок и экономайзер с пневматическим приводом от разрежения во всасывающей трубе.

Каждая из смесительных вторичных камер имеет те же элемен­ты, что и первичные камеры за исключением ускорительного на­соса, экономайзера, воздушной заслонки и системы холостого-хода карбюратора.

Рис. 11 Принципиальная схема карбюратора К-114.

1—привод экономайзера, 2—ускорительный на­сос, .3—топливный клапан (два), 4—поплавок (два), 5—тошшвоподводящий винт системы ус­корительного насоса (два), 6—распылительное отверстие ускорительного насоса (два), 7—воз­душный жиклер холостого хода (два), 8—глав­ный воздушный жиклер (два) первичной- систе­мы, 9—воздушное отверстие жиклера холостого хода, 10—эмульсионное отверстие жиклера холо­стого хода, 11—воздушная заслонка с автомати­ческим клапаном, 12—малый диффузор (четыре), 13—балансировочная трубка (две), 14—главный воздушный жиклер (два) вторичной системы, 15—топливный фильтр, 16—смотровое окно для проверки уровня  бензина,   17—вывод к вакуум-

корректору, 16—эмульсионная трубка вторичной системы (две), 19—пробка главного жиклера (че­тыре), 20—главный топливный жиклер вторичной системы (две), 21—корпус смесительных камер, 22—большой диффузор (четыре), 23—дроссельная заслонка вторичной системы (две), 24—топлив­ное отверстие жиклера холостого хода, 25— дроссельная заслонка первичной системы (две), 26—эмульсионные отверстия холостого хода, 27— винт регулировки качества смеси холостого хо­да (два), 28—эмульсионная трубка первичной си­стемы (две), 29—главный топливный жиклер пер­вичной системы (два), 30—нагнетательный кла­пан ускорительного насоса (два), 31—обратный клапан ускорительного насоса (два), 32—клапан экономайзера.

Крышка карбюратора, кроме восьми винтов, ввернутых снару­жи, крепится еще двумя внутренними топливоподводящими вин­тами 5.

Оси дроссельных заслонок первичных и вторичных камер сое­динены между собой рычажным механизмом. При закрытой воздуш­ной заслонке дроссельные заслонки вторичной камеры фиксиру­ются в закрытом положении, а дроссельные заслонки первичной несколько приоткрываются для обеспечения хорошего пуска хо­лодного двигателя и увеличения оборотов для прогрева.

При пуске двигателя необходимо сначала нажать на педаль дросселя на одну треть хода, закрыть воздушную заслонку и отпу­стить педаль дросселя.

Регулировку малых оборотов холостого хода производите на про­гретом двигателе с исправным зажиганием. Сначала заверните винты 6 до отказа, однако не туго, а затем отверните каж­дый на 2′/г оборота. При этом смесь будет излишне богатой. Затем запустите двигатель и установите упорным винтом 5 такое наимень­шее открытие дросселя, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Далее завертывайте один из винтов 6 по ‘Д оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за излишнего обеднения смеси. После этого обогатите горючую смесь, отвернув регулировочный винт на Чг оборота. Проделайте вышеописанные операции со вторым винтом 6.

Отрегулировав состав смеси, пытайтесь уменьшить число обо­ротов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт 5 дрос­сельных заслонок. После этого снова пытайтесь обеднить состав смеси обоими винтами 6 поочередно, как указано выше. Обычно после двух попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов. На холостом ходу коленчатый вал двигателя должен делать 475—525 об/мин.

Уход за карбюратором состоит из следующих операций:

Промывка и продувка поплавковой камеры, топливных и воз­душных жиклеров, отверстий в эмульсионной трубке и каналов.

Промывка и проверка герметичности топливного клапана.

Проверка высоты уровня топлива в поплавковой камере.

Проверка плотности соединений между частями корпуса кар­бюратора, исправности картонных прокладок, заглушек и т. п.

Регулировка малых оборотов холостого хода.

Периодическая чистка смесительной камеры от смолистых отложений, так как засмоливание приводит к«провалам» и плохой работе двигателя на малых оборотах холостого хода.

Автоматическая передача

Рис. 12 Автоматическая передача.

1 – турбинное колесо, 2—реактор, 3—насосное колесо, 4—пер­вое сцепление, 5—передний тормоз, 6—второе сцепление, 7— планетарная передача, 8—муфта свободного хода планетерной передачи, 9—центральный тормоз, 10—центробежный регулятор,11—задний масляный насос, 12—задний тормоз, 13 – передний масляный насос, 14— муфта свободного хода реактора

Рис. 13 Схема управления гидравлической передачей автомобиля «Чайка»

1—гидротрансформатор, 2- -реактор, 3—первое сцепление, 4—второе сцепление, 5—муф­та свободного хода, 6—пла­нетарная передача, 7—масля­ный радиатор, 8–передний масляный насос, 9—задний масляный насос, 10—регуля­тор питания гидротрансформа­тора, 11—регулятор главного давления, 12—переключающий клапан первой и второй пере­дач, 12а—тот же клапан в по­ложении включения первой пе­редачи и заднего хода, 13—пе­реключающий клапан второй и третьей передач, 13а—тот же клапан в положении включе­ния второй передачи, 14— клапан центробежного давле­ния первой и второй передач, 15—регулирующий клапан тормоза второй передачи, 16— шариковый клапан, 17—ком­пенсационный клапан тормо­за второй передачи, 18—ре­дукционный клапан, 19—ком­пенсационный клапан регуля­тора главного давления, 20- -силовой регулятор, 21-—золот­ник ручного управления, 22–цилиндр тормоза второй пере­дачи, 23—цилиндр тормоза заднего хода и первой пере дачи, 24—центробежный ре­гулятор.

Схема показана в положе­нии включенной третьей пере­дачи.

Гидротрансформатор крепится к фланцу коленчатого вала двига­теля и состоит из трех рабочих колес: насосного колеса 3, тур­бинного и реактор 2. В начале разгона автомобиля муфта сво­бодного хода 14, на которой установлен реактор, заклинивается, и реактор перестает вращаться; крутящий момент, передаваемый гид­ротрансформатором, при этом увеличивается. Максимальное увели­чение — в 2,4 раза. В дальнейшем муфта расклинивается И позво­ляет реактору вращаться в ту же сторону, что и коленчатый вал; при этом гидротрансформатор работает на режиме гидромуфты и крутящий момент не увеличивает.

Автоматическая коробка состоит из планетарного ряда шестерен, дающего три передачи вперед и задний ход. Передачи включаются с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормо­зов. Давление масла для включения тормозов и сцеплений, подпит­ки гидротрансформатора и смазки коробки создается с помощью двух масляных насосов. Моменты автоматического переключения и плавность включения передач определяются системой гидравличе­ского управления, которая имеет воздействие от скорости автомоби­ля (центробежный регулятор) и нагрузки двигателя (силовой ре­гулятор) .

Выбор передач водителем производится с помощью кнопочного механизма, имеющего четыре кнопки: Н — нейтральное положе­ние — для запуска двигателя и работы на стоянке, Д — для движения вперед и при кратковременных остановках, ЗХ — для дви­жения назад и Г — для торможения двигателем.

При включении передачи Д автомобиль после отпускания тормоза и нажатия на педаль дросселя трогается с места на пер­вой передаче. По мере нарастания скорости автоматически вклю­чаются сначала вторая, а затем третья передачи. Скорости, при которых происходят переключения передач, зависят от степени от­крытия дросселя. Чем больше открыт дроссель, тем при более высо­ких скоростях переключаются передачи.

При снижении скорости автомобиля коробка автоматически пе­реключается с третьей на вторую, а затем на первую передачу.

Проверка действия тормозов и сцеплений и режимов переклю­чения автоматической передачи производится на ровном участке шоссе при прогретом двигателе. Трогание с места при включении всех передач на различных дросселях и переключения во время движения на различных скоростях должны быть плавными, без задержек, рывков и пробуксовок. Моменты переключения ощуща­ются по легким толчкам и по изменению оборотов двигателя.

При движении на различных дросселях и при переключениях не должно быть пробуксовок в коробке (резкое повышение оборо­тов двигателя), резких толчков при переключениях, заметных затя­жек моментов переключения.

Пробуксовка первого сцепления обнаруживается при включении передач Д и Т; второго сцепления — при включении заднего хода и при включении третьей передачи во время движения; перед­него тормоза—при включении второй передачи во время движения; заднего тормоза при включении заднего хода.

При неисправной работе последовательно проверяйте: регулиров­ку силового регулятора, свободное перемещение центробежного ре­гулятора (открыть люк на задней крышке); регулировку тормозов; давление в гидравлической системе, заедание золотников в автома­тике — без снятия коробки; исправность тормозов и сцеплений — с разборкой коробки.

Рис  14   Кнопки автоматической передачи.

l-рамка, 2-штифт, 3-трос, 4-винт креп-тения кронштейна, 5—кронштейн    6-оос-лочка троса.   7-выключатель   блокировки ‘стартера и заднего освещения.

Регулировку троса кнопочного управления производите в следующем порядке: Включите  передачу  Д. Отсоедините  трос 3 (рис. 14) от штифта 2 рамки 1 кнопочного  механизма и ослабьте винт 4 крепления кронштейна 5 оболочки тро­са.   Удерживая   кнопку   Д плотно нажатой,   отрегули­руйте положение кронштей­на 5 так,   чтобы   штифт 2 рамки совпал с отверстием в наконечнике троса. При этом величина осевого люфта тро­са в оболочке должна   быть поделена   пополам.    Люфт троса (около 1 мм) опреде­ляется легким перемещением троса, не выводящим сектор на коробке передач из зафиксированно­го положения включенной передачи Д (рис. 15). После затяжки винта кронштейна проверьте совпадение штифта рамки с отверстием наконечника троса на всех передачах автоматической трансмиссии, нажимая поочередно на каждую кнопку и устанавливая трос в за­фиксированное положение каждой передачи.

После регулировки троса включением соответствующих передачей, действия выключателя блокировки стартера и фонарей заднего освеще­ния 7, который можно перемещать в корпусе, ослабив три винта его креп­ления. После регулировки выключа­теля блокировки винты затяните.

При снятии автоматической ко­робки с автомобиля отсоедините нижний конец троса, для чего отвер­ните болт 2 (рис. 16) и выньте ско­бу. Затем выверните коническую пробку 3 и через отверстие крючком 4 оттяните на себя запорную пружи­ну 5 крепления троса и вытяните трос из втулки.

Рис. 15 Положение сектора на коробке передач при нажиме на кнопку «д».

Регулировку тяги силового регулятора производите в следующем порядке. В отпущенном положении педали акселератора (дроссельная заслонка прикрыта) отсоедините нижний конец тяги силового регу­лятора от рычага на коробке и установите рычаг в крайнее верх­нее положение. Отрегулируйте длину тяги до совпадения ее нижне­го конца с отверстием на рычаге коробки, удлините тягу на два оборота, введите конец в отверстие рычага и зашплинтуйте.

При обнаружении пробуксовки при переключении передач до­пускается удлинение тяги вывертыванием наконечника на несколь­ко оборотов с последующей проверкой на отсутствие запаздывания переключения.

Регулировку заднего тормоза (первой передачи и заднего хода) производите без разборки коробки в следующем порядке. Отпустите контргайку 3 (рис. 17 справа) регулировочного винта, расположен­ного на правой стороне картера коробки. Затяните регулировочный винт 2 с моментом 2,3 кгм и отпустите его на A оборота. Удержи­вая регулировочный винт от проворачивания ключом, затяните контргайку.

Регулировку переднего тормоза (второй передачи) производите после слива масла из коробки и снятия поддона в следующем по­рядке. Отпустите контргайку 9 (рис. 17 слева) регулировочного винта 8. Установите между што­ком 13 поршня и винтом 8 плос­кую плитку толщиной 4 мм и за­тяните винт 8 с моментом 0,2 кгм. (обычной отверткой до отказа). Отпустите винт на один оборот и уберите плитку. Затяните контр­гайку, удерживая регулировоч­ный винт от проворачивания.

Рис. 16 Освобождение троса включения передач.

Проверку давления масла в автоматической передаче произ­водите с помощью манометра со шкалой до 16 кг/см², который присоединяйте к резьбовому от­верстию Vg” с левой стороны кар­тера. Затем отрегулируйте двига­тель на 600 об1мин винтом холо­стого хода и отсоедините тягу си­лового регулятора.

Затормозите автомобиль и включите передачу Д. При верхнем положении рычага силового регулятора на коробке давление должно быть в пределах 5,6-6,0 кг/см2. При медленном нажатии на рычаг давление должно плавно повышаться до 11-12 кг/см2. При опускании рычага давление должно снижать­ся до первоначальной величины.

При включении передач Т и ЗХ при нажатии на рычаг си­лового регулятора величина давления 5,6-6,0 кг/см2 должна повы­шаться до 11 — 12,5 кг/см2.

Рис. 17 Тормоза коробки передач.

1—сапун, 2—-регулировочный винт заднего тормоза, 3—контргайка, 4—поршень, 5—цилиндр тормоза, 6—рычаг, 7—тормозная лента, 8—регулировочный винт пе­реднего тормоза, 9—контргайка, 10—рычаг, 11—цилиндр тормоза, 12—поршень, 13—шток.

При несоответствии давлений разберите автоматику, промойте в растворителе, слив масло из коробки и сняв поддон.

Примечание: при сообщениях заводу о нарушениях нормальной работы автома­тической передачи указывайте номер коробки. Номер выбит на зад­нем торце картера коробки.

Карданная передача

Карданная передача (рис. 18) состоит из комплекта двух ва­лов: переднего — промежуточного и заднего — карданного. Вилки шарниров промежуточного вала расположены как указано на рис. 18. Вилки шарниров карданного вала расположены в одной плоскости.

Карданные шарниры смазывайте только жидкой смазкой (транс­миссионным маслом),согласно инструкции, до появления масла из предохранительного клапана крестовины. Консистентные смазки типа солидола не пригодны для шарниров, так как они не доходят до иголок во время работы. Поэтому применение таких смазок приводит к разрушению игольчатых подшипников. Контрольный клапан перед смазкой шарниров очистите от грязи.

Рис. 18 Карданная передача.

1—промежуточный вал, 2—промежуточная опора, 3—подшипник промежуточной опоры, 4—фланец промежуточного вала, 5—гайка крепления фланца, 6—хвосто­вик карданного вала, 7—защитный кожух, 8—масленка, 9—карданный вал, 10—туннель рамы, 14—кронштейн промежуточной опоры, 12—гайки крепления про­межуточной опоры к раме.

Шлицевое соединение также смазывается жидкой смазкой че­рез отверстие в хребтовине рамы. При его смазке нужно сделать 4—5 качков шприца. Чрезмерно обильная смазка может быть при­чиной нарушения балансировки вала.

Подшипник промежуточной опоры смазывайте через 60 тыс. км пробега (но не реже чем один раз в два года) или при появлении свиста на ходу автомобиля, а также в случае попадания в подшип­ник воды, что возможно при неправильной мойке автомобиля (с направлением струи воды под давлением в промежуточную опору).

Для смазки подшипник снимите, для чего снимите всю кардан­ную передачу с промежуточной опорой, отсоединив по четыре бол­та у переднего и заднего фланцев и два болта крепления промежу­точной опоры.

Сделайте метки на фланцах, соединяющих промежуточный и карданный валы, и разберите соединение этих фланцев. Расшплинтуйте и отверните гайку 5 крепления заднего фланца промежуточ­ной опоры и, сделав метку на промежуточном валу против метки, сделанной ранее на фланце, снимите фланец 4. При этом не сле­дует ударять по ушку фланца, так как фланец от этого изгибается, и карданная передача после сборки будет бить.

Снимите подшипник, разберите с каждой его стороны уплотне­ния, промойте и высушите его, смажьте его поверхности качения тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 и соберите. Соблю­дайте чистоту, так как грязь выводит подшипник из строя. При сборке все три метки должны совпадать.

Автомобиль «Волга» модели ГАЗ 24, который выпускается с 1970 г. взамен ГАЗ 21, принадлежит к машинам среднего класса. Он надежен и долговечен, обладает высокими эксплуатационными качествами, имеет комфортабельный и просторный салон. В его конструкции использо­ваны хорошо себя зарекомендовавшие узлы и системы ГАЗ 21, внедрены новшества отечественного автомобилестроения. На ГАЗ 24 установлен лен­точный спидометр вместо стрелочного, по-другому расположены контрольные приборы.

На двигателях применены вставки гильз цилиндров с увеличенным наружным диаметром. Для облегчения пуска горячего двигателя введен дополнительный трубопровод от карбюратора к бензобаку, что исключает переливы топлива. Применена «жигулевская» система охлаждения с расши­рительным бачком. Для улучшения герметизации шарниров использованы уплотнители новой конструкции. В тормозную систему введена сигнализация рабочих тормозов. Кроме того, модернизированы некоторые детали, которые имели малый ресурс и быстро выходили из строя: датчики указателя давле­ния масла, синхронизаторы и др. Все новые детали взаимозаменяемы со старыми, в некоторых случаях необходима лишь незначительная подгонка.

Агрегаты и системы, устанавливаемые на «Волгах», главным образом на ГАЗ 24, не отличаются от применяемых на других марках автомобилей. В данной главе описаны агрегаты и системы, имеющие принципи­альные отличия.

Двигатель автомобиля ГАЗ 24 «Волга» четырехтактный, верхнеклапанный, имеет четыре цилиндра с диаметром 92 мм и ходом поршня 92 мм. Основные конструктивные параметры этого двигателя одинаковы с параметрами двигателя ГАЗ 21.

Двигатели выпускаются в двух модификациях: ЗМЗ 24Д со степенью сжатия 8,2 и мощностью 95 л. с, который работает на бензине АИ 93, и ЗМЗ 2401 со степенью сжатия 6,7, мощностью 85 л. с.— на бензине А-76. Модификация двигателя указана на блоке цилиндров. Головки блока двига­телей ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2101 — взаимозаменяемы. Для сведения читателей — после такой замены мощность автомобиля сни­зится на 10 л. с, а расход топлива возрастет на 5 %.

Увеличение степени сжатия двигателя, установленного на ГАЗ 24, по сравнению со степенью сжатия двигателя ГАЗ 21 достигнуто за счет уменьшения объема камеры сгорания на 20 см³.

Клапаны двигателя разные по диаметру: впускные имеют диаметр тарел­ки 47 мм, т. е. на 3 мм больше, чем у ГАЗ 21, выпускные — 36 мм.

Поршни, пальцы и кольца двигателей ГАЗ 24 взаимозаменяемы с соответствующими деталями ГАЗ 21. Взаимозаменяемы также шатунные болты
нижней крышки шатуна.

В системе смазки на автомобиле ГАЗ 24 применен фильтрующий элемент, взаимозаменяемый с элементом «Москвича 412». В системе смазки на ГАЗ 24 использован масляный радиатор для охлаждения масла, на ГАЗ 21 —инерционный фильтр тонкой очистки (центрифуга).

В системе питания установлен более совершенный по сравнению с применяемыми на автомобиле ГАЗ 21 карбюратор — К 126Г. Принцип рабо­ты его, как и у карбюратора с падающим потоком и последовательным включением дополнительной камеры, но у него есть конструктивные особенности. Крышка и корпус по всей плоскости разъема, в то время как в карбюраторах типа К 126 в углублении между камерами размещен блок распылителя ускорительного насоса и экономайзера. В крышке карбюратора расположены распылитель экономайзера, форсунка ускорительного насоса, воздушная заслонка с рычагами управления, поплавковый механизм с то­пливным запорным клапаном и фильтром. На воздушной заслонке имеются два автоматических клапана для обеспечения нормальной работы двигателя при прогреве. Установлен ускорительный насос с резиновым поршнем. Не­смотря на эти отличия, все узлы поплавкового механизма карбюратора К 126Г взаимозаменяемы с узлами карбюраторов других модификаций.

Недостаток карбюратора — отсутствие переходной системы во вторичной камере и большая (2 мм) толщина дроссельных заслонок. На автомобилях последних выпусков он модернизирован: толщина дроссельной заслонки уменьшена до 1 мм; имеются два переходных отверстия вместо одного; вместо двух клапанов введена полуавтоматическая воздушная заслонка; во вторичной камере применена переходная система; изменена конструкция эмульсионного колодца и воздушного жиклера; исключен клапан экономай­зера с приводом при сохранении системы, выполняющий функции эконостата.

Силовая передача. Коробка передач автомобиля ГАЗ 21 двухходовая, трехступенчатая. Рукоятка управления его размещена на рулевой колонке.

Коробка имеет три передних и одну заднюю передачу. Вторая и третья передача включаются при помощи синхронизаторов. Карданная передача состоит из двух валов с тремя карданными шарнирами и промежуточной опорой.

Коробка передач ГАЗ 24 имеет четыре передних и одну заднюю передачу; все передние — имеют синхронизаторы. Рукоятка управления перемещена на пол. Карданная передача состоит из вала и двух шарниров на концах. Карданные шарниры оснащены игольчатыми подшипниками, которые вза­имозаменяемы с подшипниками автомобиля ГАЗ 21.

Механизмы управления. Рулевое управление автомобиля ГАЗ 24 состоит из червяка глобоидального профиля и трехгребневого ролика; на ГАЗ 21 применен двухгребневый ролик. Рулевой вал ГАЗ 24 разрезной, травмобезопасный, имеет паз для противоугонного устройства замка зажи­гания.

На автомобилях «Волга» три рулевые тяги. Шарниры тяг полусфериче­ского типа, герметизированные: на ГАЗ 24 со смазкой, длительное время не требующей пополнения, на ГАЗ 21 — с масленкой для периодического добавления смазки.

Шарнир маятникового рычага, в отличие от полусферических шарни­ров, имеет полиэтиленовый сухарь. В другие шарниры сухарь ставить нельзя.

Тормоза (барабанного типа) имеют две системы: гидравлическую и руч­ную (задних колес). На ГАЗ 21 гидравлические тормоза действуют на четыре колеса, на ГАЗ 24 в системе тормозов есть разделитель: на передние и задние колеса и гидроусилитель.

На ГАЗ 24 зазор между колодками и барабаном на передних колесах устанавливается автоматически, на задних регулируется эксцентриком. На ГАЗ 21 эксцентриком регулируется зазор на всех колесах.

У автомобилей ГАЗ 21 и ГАЗ 24 внутренняя манжета поршня главного тормозного цилиндра, впускной и выпускной клапаны в сборе, защитный колпак, пружина и наливная пробка взаимозаменяемы.

Ходовая часть. Передняя подвеска автомобилей «Волга» ГАЗ 21 и ГАЗ 24 независимая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами. Задняя под­веска состоит из двух полуэллиптических рессор и двух гидравлических амор­тизаторов.

Передние и задние амортизаторы близки по конструкции и имеют ряд одинаковых деталей (поршень, кольца, клапаны, сальники, пружины); они не требуют регулировки. Амортизаторы автомобиля ГАЗ 24 взаимозаменяе­мы с амортизаторами ГАЗ 21.

Электрооборудование ГАЗ 24: установлена аккумуляторная батарея 6СТ-60-ЭМ емкостью 60 А в Час. Полностью разряженная батарея должна быть поставлена на подзарядку не позднее чем через 24 ч, иначе начнется сульфатация (окисление) пластин. Генератор типа Г250-Н1 пере­менного тока с встроенным выпрямителем, максимальная сила тока 35—45 А. Стартер типа СТ-230-Б имеет мощность 2 л. с, непрерывная работа его не должна превышать 10 с. Установлено электромагнитное тяговое реле типа РС230.

На ГАЗ 24, как и на «Жигулях», применяется регулятор напряжения типа РР350 — бесконтактный, транзисторный, который поддерживает посто­янное напряжение в пределах от 13,2 до 14,5 В. Электрооборудование автомо­билей «Волга» аналогично электрооборудованию других автомобилей.

Автомобиль имеет четыре биметаллических предохранителя, рассчитан­ных на ток 15—20 А. Они установлены под панелью приборов и включаются нажатием кнопки. Использован также вибрационный предохранитель двигателя стеклоочистителя, биметаллический кнопочный — часов, плавкий радиоприемника.

Кузов автомобиля «Волга» несущий, четырехдверный, все панели изгото­влены из стали и сварены точечной электросваркой. На ГАЗ 21 переднее си­денье диванного типа, на ГАЗ 24 — раздельное с регулируемыми спинками.

На ГАЗ 24 поток воздуха по патрубкам через люки направляется на ветровое, заднее и боковое стекла, а также в салон. Установлено двухпозиционное зеркало заднего вида.

Горьковский автомобильный завод с 1982 г. выпускал автомобиль «Волга» — ГАЗ 3102.

Двигатель. Четырехцилиндровый с форкамерным зажиганием. В основе системы воспламенения рабочей смеси использовано явление высокой хими­ческой смеси, богатой углеводами. Советским ученым Л. А. Гуссаком в инсти­туте химической физики Академии наук СССР разработан новый способ зажигания, названный ЛАГ- процессом (лавинная активация горения), суть которого заключается в том, что в основную камеру 32 сгорания цилиндра двигателя из вспомогательной камеры 31 (форкамеры) выбрасы­вается факел химически активных продуктов неполного сгорания богатой смеси. Факел завихряет рабочую смесь и ускоряет воспламенение. Благодаря этому процессу сгорание смеси происходит в 3—4 раза быстрее, чем в обыч­ном двигателе, и достигается более полное ее сгорание. Для обеспечения ЛАГ- процесса изменена конструкция головки цилиндров. В ней установлен дополнительный третий клапан 28, через который обогащенная горючая смесь подается в форкамеру 31, а она соединена каналами с основной каме­рой сгорания 32. Благодаря применению форкамерного двигателя и новых радиальных шин расход бензина снизился на 10—18 % по сравнению с расхо­дом ГАЗ 24. Выброс токсических веществ в атмосферу (окислов азота, окиси углерода и углеводородов) с запасом удовлетворяет существующие в мире нормы.

Блок цилиндров, коленчатый вал, распределительный вал усилены. Гиль­зы цилиндров во избежание деформации при зажатии головки фиксируются в блоке верхним фланцем. Пробег до капитального ремонта двигателя возрос с 200 до 250 тыс. км, а самого автомобиля — с 300 до 350 тыс. км.

Коробка передач. Увеличены подшипники первичного и вторичных валов, исключена возможность поломки шайб, изменено крепление подшипника и шестерни в приводе спидометра.

Продлен срок службы передней подвески. Изменены углы установки шкворней поворотных кулаков (боковой наклон 9°, продольный — 6°). Коле­са теперь не испытывают угловых колебаний, автомобиль более устойчив на поворотах.

В верхних и нижних рычагах подвески резиновые втулки большего размера. Поворотный кулак передней подвески выполнен вместе с рычагом рулевой трапеции. Цапфа запрессована в центральную часть кулака и допол­нительно приварена.

В заднем мосту изменены ведущая и ведомая шестерни (передаточное число стало 3,9 вместо ранее существовавшего 4,1). Использованы подшип­ники более высокого класса.

Тормоза. Здесь применен раздельный привод тормозов. Главный тормоз­ной цилиндр — типа тадем, закреплен на переднем торце двухкамерного вакуумного усилителя. К раздельным камерам главного цилиндра подведе­ны трубопроводы, первые из которых через сигнализатор соединяются с большим цилиндром передних тормозов, вторые — с малым цилиндром пе­редних тормозов и задними тормозами. Передние дисковые тормоза имеют четыре цилиндра: два — большого размера и два — меньшего. Стояночные действуют на задние колеса через привод от рычага ручного тормоза, находя­щегося между передними сиденьями.

Применение тормозов передних колес и раздельный гидравлический привод с регулятором давления жидкости в задних рабочих цилиндрах и современных радиальных шин 205/70R14 гарантирует торможение автомо­биля без заноса.

Кузов. Улучшена форма передних и задних крыльев, капота, крышка багажника, наружные панели, двери и облицовка радиатора. Фары прямо­угольной формы, увеличены передние и задние фонари. Сам блок фары изо­гнутый, на боковую часть крыльев прилегают секции указателей поворотов. На бампере установлены струйные очистители фар. Вода под давлением 6 атм бьет из форсунок в стекла фар и смывает грязь.

Передние двери имеют лампы-сигнализаторы открытия — закрытия две­рей, подлокотники на них такие же, как и на ВАЗ 2103, ВАЗ 2106. Топливный бак’ перенесен за спинку заднего сиденья, запасное колесо размещено под полом багажника, что значительно увеличило вместимость багажного отсека. Изменился интерьер салона: панель приборов, стали более удобны­ми сиденья (с подголовниками), компактны органы управления. Ремни безопасности нового типа — инерционные, заднее стекло электрообогреваемое. Усовершенствовано светотехническое оборудование — фары оснащены галогеновыми лампами, установлены противотуманные задние фонари. На рулевой колонке смонтированы рычаги включения и выключения стеклоочистителя, омывателя ветрового стекла, а также включения фар и указателей поворотов. На панели клавишных включателей имеется клавиша контроля работы приборов – при нажатии, если все исправно, загорается контрольная лампа.

Система отопления обеспечивает надлежащий микроклимат в салоне, подается свежий воздух.

В комплекте автомобиля входит стереофоническая магнитола. Значительно улучшена антикоррозийная защита кузова. Закрытые сечения заполнены пенополиуретаном, а места, подвергающиеся коррозии, покрыты тектилом.

Первый послевоенный легковой автомобиль Горьковского ордена Ленина автомобильного завода ГАЗ 20 с символиче­ским названием «Победа» был выпущен в 1946 году. Добрым словом вспоминают эту машину старые водители: надежная, неприхотливая в эксплуатации, с хорошими динамическими ка­чествами и приятным внешним видом.

«Победа» — автомобиль с четырехдверным кузовом и дви­гателем мощностью 52 л. с.

На смену «Победе» в 1956 году пришла новая модель ГАЗ 21 «Волга». Эмблема новой машины — быстроногий олень — ста­ринный герб Нижнего Новгорода. «Волга» — это автомобиль среднего литража с четырехдверным несущим кузовом. По срав­нению с «Победой» она комфортабельнее, у нее лучшие эконо­мические и динамические показатели, больший срок службы аг­регатов. Разрабатывая новую конструкцию автомобиля «Волга», конструкторский коллектив учел опыт эксплуатации М20 «Победа».

До 1959 года автомобили «Волга» общего назначения обозна­чались (основная модель) ГАЗ М-= 21В и ГАЗ М 21А—такси. Пос­ле 1959 года в этих моделях была изменена форма передней части кузова, и они соответственно начали обозначаться М 21И (основная модель), М 21К — для экспорта и М-= 21А — такси.

С 1962 года «Волга» стала выпускаться в двух модифика­циях: ГАЗ 22 с кузовом «универсал» и ГАЗ 22Б — санитарный. Ня этих автомобилях были установлены двигатели мощностью в 75 л с. вместо 65-сильных, устанавливаемых на первых моделях.

В 1965 году переходная модель ГАЗ 21 модифицирована и получает индекс ГАЗ 21 Р (основная модель).

В 1967 году в торжественной обстановке с конвейера Горь­ковского автомобильного завода сошел юбилейный автомобиль. Горьковчане ознаменовали его выпуском новой модели «Волга» ГАЗ 24 и ее модификации для такси — ГАЗ 2401 с 80-сильным двигателем, работающем на бензине А-76, и ГАЗ 2402 с грузо­пассажирским кузовом «универсал».

Новый автомобиль, по равнению с его предшественниками, обладает более современными внешними формами и высокими динамическими и экономическими показателями. Главное от­личие «универсала» от основной модели ГАЗ 24 — устройство кузова, который выполнен пятидверным, с тремя рядами сиде­ний. Два задних ряда складываются, благодаря чему можно получить три варианта размещения пассажиров и груза. Отки­дывающаяся вперед одноместная часть среднего ряда сидений Дает доступ к третьему ряду сидений. Когда два задних ряда сидений сложены, автомобиль из семиместного превращается в фургон вместимостью 400 кг.

При сложенном только заднем сиденье автомобиль становится грузопассажирским. В таком варианте можно перевозить 150 кг груза. Но этой моделью поиски в модернизации не кончаются.