Начиная с 1950 г., на двигателях автомобилей ГАЗ-51 наряду с применением карбюратора К-49А устанавливают и карбюратор модели К-22Г. Этот карбю­ратор имеет устройство и принцип действия, аналогичные карбюратору К-22А (рассматриваемому ниже), и отличается от него регулировкой и наличием огра­ничителя числа оборотов.

Карбюратор К-22А с падающим потоком, трехдиффузорный, балансиро­ванного типа. Компенсация смеси в нем обеспечивается регулированием раз­режения в диффузоре.

Данный карбюратор по своему устройству и действию в основном аналоги­чен карбюратору К-49А и отличается от него размерами, конструкцией системы холостого хода и совмещенным устройством экономайзера и ускорительного насоса, имеющими механический привод. Ограничитель оборотов в данном карбюраторе отсутствует.

Карбюратор состоит из трех разъемных частей: корпуса 2 (фиг. 158), воз­душного патрубка 1 с крышкой поплавковой камеры и нижнего патрубка 3 с дроссельной заслонкой.

На малых оборотах холостого хода двигателя питание обеспечивается системой холостого хода. Топливо из поплавковой камеры 15 (фиг. 159) проходит через дополнительный жиклер 10 и жиклер 8 экономайзера к жиклеру холостого хода 4. Далее топливо поднимается по каналу, и к топ­ливу через первый воздушный жиклер 2 подводится воздух. Полученная эмуль­сия проходит через эмульсионный жиклер 3 и снова смешивается с воздухом, подходящим через второй воздушный жиклер /. Полученная эмульсия посту­пает во впускной патрубок через два выходных отверстия 5. Верхнее отвер­стие имеет щелевидную форму. Сечение нижнего круглого отверстия регули­руют винтом холостого хода 6. При средних нагрузках двигателя и открытиях дрос­сельной заслонки 7 компенсация смеси осуществляется регулированием разрежения во внутреннем диффузоре с помощью пластинчатого воздушного клапана 21 наружного диффузора и совместной работой главного 9 и дополнительного 10 жиклеров.

При полных нагрузках двигателя дроссельная заслонка открывается полностью, при этом с помощью рычагов Л и тяги 16 плунжер 13 ускорительного насоса опускается в колодце вниз, открывая клапан экономай­зера 12, и в распылитель дополнительного жиклера 10 через жиклер 8 эконо­майзера поступает добавочное топливо, обогащая смесь.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 13 ускорительного насоса быстро опускается в колодце вниз, вследствие чего обеспечивается впрыск дополнительной порции топлива в смесительную камеру через жиклер ускорителя 20. Впускной клапан 14 при этом закрыт, а нагнетательный 18 открыт. Через боковое отверстие 19 к топ­ливу поступает воздух, обеспечивая его предварительное эмульсирование.

Затяжной впрыск топлива обеспечивается тем, что усилие от приводной тяги 16 на шток плунжера 13 передается через пружину 17.

Фиг.164. Карбюратор К-21 автомобиля Газ 12 ЗИМ.

Карбюратор К 21 с падающим потоком, сдвоенный, балансированного ти­па. Компенсация смеси осуществляется пневматическим торможением топлива. Карбюратор состоит из трех разъемных частей: корпуса 2 (фиг.164), верхнего воздушного патрубка / с крышкой поплавковой камеры и нижней части и двумя впускными патрубками.

В карбюраторе имеется общая поплавковая камера с двумя поплавками 9 (фиг. 165), действующими на общий игольчатый клапан 10, через промежуточный рычаг 11. Поплавковая камера и привод игольчатого клапана сделаны так, что устраняется переливание бензина при поворотах или разгоне автомобиля. Смесительных камер две — каждая из них питает три цилиндра двигателя. Воздушный патрубок 3 общий, имеет воздушную заслонку / с автоматическим клапаном 2.

В каждой смесительной камере установлен один диффузоре, в который топливо поступает через главный жиклер 20, имеющий распылитель 7 с тремя верхними и боковыми компенсирующими воздушными отверстиями. С кана­лом главной топливной системы через жиклер холостого хода 6 сообщается канал холостого хода, имеющий два выходных отверстия 22, в нижнее отвер­стие завернут регулировочный винт 23.

В каждой смесительной камере установлен экономайзер с механическим приводом. Экономайзер имеет жиклер 19 и шариковый клапан 17, открывае­мый с помощью штока 18, имеющего механический привод. Этот экономайзер обеспечивает обогащение смеси и получение полной мощности двигателя при полном открытии дроссельной заслонки. Кроме этого экономайзера имеется общий на обе смесительные камеры экономайзер с пневматическим приводом, обеспечивающий обогащение смеси при разгонах автомобиля. Клапан 25 эко­номайзера управляется гибкой диафрагмой 26, камера которой каналом 24 сообщена с пространством за дроссельными заслонками. Экономайзер имеет два жиклера 14 на обе половины карбюратора.

В карбюраторе установлен также общий ускорительный насос 13 с механическим приводом от оси дроссельной заслонки. Насос оборудован общим впускным 15 и нагнетательным 4 клапанами и двумя распылителями 5, на каждую смесительную камеру. Обе половины карбюратора работают одинаково.

При полной нагрузке двигателя дроссельную заслонку открывают полностью, и плунжер 8 насоса ускорения, опускаясь вниз, откры­вает клапан экономайзера 9, в результате чего через жиклер экономайзера 16 поступает дополнительная порция топлива в колодец 15 помимо главного жик­лера и происходит необходимое обогащение смеси.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 8 ускорительного насоса, опускаясь в колодце вниз, подает в смесительную ка­меру дополнительную порцию топлива через нагнетательный клапан 7 и жик­лер 6, обеспечивая хорошую приемистость двигателя Впускной клапан 10 под действием давления топлива при этом закрывается. Поступающее из жик­лера 6 топливо эмульсируется воздухом, подходящим по каналу 3 Вследст­вие связи тяги 11 со штоком 4 через пружину 5 происходит затяжной впрыск топлива.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка / закрыта. Вследствие сильного разрежения, получающегося в каждой смеси­тельной камере, топливо поступает через главный жиклер 20 и распылитель 7 в смесительную камеру. Частично топливо проходит через жиклер холостого хода 6 и по каналу поступает в пространство за дроссельной заслонкой.

На малых оборотах холостого хода дроссельная за­слонка 21 прикрыта. Вследствие большого разрежения, получающегося за дроссельной заслонкой, питание двигателя обеспечивается системой холостого хода, куда топливо проходит через жиклер холостого хода 6 из канала главной топливной системы.

При средних нагрузках двигателя дроссельную заслонку приоткрывают и устанавливают в различные положения. Вследствие усили­вающегося разрежения в диффузоре топливо поступает через главный жик­лер 20 и распылитель 7 в смесительную камеру. При разных открытиях дрос­сельной заслонки компенсация смеси обеспечивается торможением топлива воздухом, поступающим в распылитель 7 через верхние и нижние боковые от­верстия. Этот воздух способствует также дополнительному эмульсированию топлива и лучшему его испарению.

При полном открытии дроссельной заслонки штоком 18 откры­вается клапан экономайзера /7 и к распылителю главного жиклера через жиклер экономайзера 19 подходит дополнительное топливо, обогащающее смесь.

При разгоне.автомобиля и быстром открытии дроссельной заслонки разрежение, имеющееся в камере диафрагмы 26 пневматического экономайзера, уменьшается и клапан 25, не удерживаемый диафрагмой, под действием пружины открывается, пропуская дополнительное топливо из по­плавковой камеры через жиклер 14 пневматического экономайзера и жиклер 19 экономайзера с механическим приводом к распылителю 7 главного жиклера, обеспечивая обогащение смеси.

При быстром открытии дроссельной заслонки плунжер 13 насоса ускорения опускается в колодце вниз и в каждую смеси­тельную камеру через нагнетательный клапан 4 и распылители 5 подается до­полнительная порция топлива, что обеспечивает хорошую приемистость дви­гателя. Впускной клапан 15 давлением топлива при этом закрывается.

Привод насоса ускорения и клапанов экономайзера с механическим при­водом осуществляется при помощи тяги 12 и рычага 16 от оси дроссельной заслонки.

Характеристика двигателя Газ м 20 Победа:

Диаметр цилиндров в мм82,0

Ход поршня в мм 100,0

Рабочий объем цилиндров в л  2,12

Степень сжатия 6,2

Наибольшая мощность при 3600 об/мин в л.с 50

Порядок работы цилиндров 1—2—4—8

В двигателях, выпускаемых с конца 1952 г., мощность повышена до 63 л. с. при 3600 об/мин, что достигнуто путем некоторого увеличения проходных сечений впускных каналов в блоке.

Двигатель М-20 имеет конструкцию, во’ многом одинаковую с двигате­лями ГАЗ-51 и ЗИМ. Детали поршневой и клапанной групп и ряд других де­талей у этих двигателей полностью взаимозаменяемы. В случае применения в двигателях ГАЗ-51 шатунов с симметричной нижней головкой взаимозаме­няемы и шатуны.

Двигатель М-20 отличается лишь деталями, конструкция которых из­менена вследствие уменьшения числа цилиндров до четырех, как-то: блок картер и головка, масляный поддон, коленчатый вал, распределительный вал и др.

Цилиндры отлиты в один ряд в одном блоке и вместе с верхней частью картера. В цилиндры на всю длину рабочей части зеркала запрессованы гильзы из специального кислотоупорного чугуна. Головка изготовлена иа алюминиевого сплава, прикреплена на 23 шпильках. Коленчатый вал с четырь­мя кривошипами снабжен противовесами и установлен на четырех под­шипниках.

Клапаны расположены наклонно. Распределительный вал четырехопор-ный. Фазы распределения и зазоры в клапанах такие же, как у двигателя ГАЗ-51.

Высокая эффективность и экономичность работы двигателя в большой степени зависит от состояния карбюратора, правильности его сборки и регулировки.
Основными факторами, определяющими правильную работу карбюратора в обеспечивающими нормальное питание двигателя, являются:
1) пропускная способность топливных и воздушных жиклеров;
2) уровень топлива в поплавковой камере;
3) момент включения экономайзера;
4) производительность ускорительного насоса;
5) устойчивая работа двигателя на минимальных оборотах холостого хода;
6) настройка  ограничителя  максимальных  оборотов.
Пропускная способность жиклеров. Наивыгоднейшая регулировка карбюратора для данного типа двигателя обеспечивается подбором жиклеров с соответствующей пропускной способностью, которую в процессе эксплуатации необходимо сохранять неизменной и в целях контроля периодически проверять.

Пропускную способность жиклеров проверяют на специальной установке путем проливания жиклеров водой при температуре +20°С, при постоянном напоре воды, равном 1 м, и измеряют в кубических сантиметрах в минуту. На карбюраторе можно устанавливать только те жиклеры, пропускная способность которых соответствует техническим нормам.
В карбюраторах МКЗ-6, К-49А, К-22А и К-22Г ставят регулировочную иглу, позволяющую изменять сечение, а следовательно, и пропускную способность главного жиклера. Регулировку жиклера этой иглой производят при изменении сорта топлива или изменении условий работа (работа автомобиля с полной или малой нагрузкой, работа в зимнее и летнее время). Положение регулирующей иглы при правильной регулировке карбюратора для нормаль» ных условий эксплуатации определяют отвертыванием ее для карбюраторов Кг49А и К-22Г на 18/е оборота и для К-22А на 18/4 оборота.
При использовании автомобиля в облегченных условиях работы, например при малых нагрузках, можно применить более экономичную регулировку карбюратора путем некоторого завертывания регулировочной иглы (в преде? лах */4 оборота).
Более уточненную проверку регулировки иглы производят на работающем автомобиле путем наблюдения за приемистостью автомобиля при каждом изменении регулировки. Регулировку также можно провести в гараже, приподняв задние колеса автомобиля на подставки и изменяя установку иглы при работе автомобиля на прямой передаче.
Уровень топлива в поплавковой камере должен уста-навливаться поплавковым механизмом ниже конца распылителей примерно на 1—1,5 мм при неработающем двигателе. Это устраняет вытекание топлива через распылители, когда двигатель не работает и обеспечивает легкое ею высасывание из распылителей при работе двигателя. Устанавливаемый уровень топлива зависит от веса поплавка, определяющего его подъемную силу, и от установки поплавка и игольчатого клапана.
Правильность регулировки уровня характеризуется величиной расстояния от уровня топлива до верхнего края поплавковой камеры, равного у большинства карбюраторов 16 мм. Уровень топлива проверяют при нормальном напоре топлива путем присоединения к поплавковой камере специального прибора со стеклянной трубкой, устроенного на принципе сообщающихся сосудов Уровень топлива регулируют или подгибанием специального язычка на рычажке поплавка, или изменением толщины прокладки под гнездом игольчатого клапана.
Производительность ускорительного насоса изменяют в зависимости от времени использования автомобиля в течение года (сезонная регулировка). Зимой условия смесеобразования ухудшаются, поэтому необходимо несколько большее, чем летом, обогащение смеси, при режимах, когда используется насос ускорения.
Эта регулировка при механическом приводе насоса производится путем перестановки соединительной тяги в соответствующее отверстие рычага привода, вследствие чего изменяется величина рабочего хода плунжера.
Регулировку, минимальных оборотов, холостого хода производят на прогретом двигателе винтом, ограничивающим вакрытие дроссельной заслонки, и винтом холостого хода, изменяющим состав смеси. Регулировку производят в такой последовательности: прикрыв дроссельную заслонку карбюратора до упора, в ограничительный винт немного отвертывают винт холостого хода; установив постепенным-вывертыванием ог-раничительного винта минимальные обороты двигателя, вращением винта холостого хода подбирают такое его положение, при котором двигатель будет работать наиболее устойчиво. Затем, отвернув ограничительный винт и еще несколько понизив обороты двигателя, вновь подбирают наивыгоднейшую регулировку винта холостого хода и т. д. и так до получения устойчивой работа двигателя на минимальных оборотах холостого хода.
Правильность установленной регулировки холостого хода проверяют путем быстрого открытия дроссельной заслонки и последующего ее быстрого прикрытия. Переход с малых оборотов на большие и обратно должен происходить без перебоев в работе двигателя.
Если наблюдаются перебои в работе двигателя, необходимо несколько увеличить установленные минимальные обороты холостого хода и вновь проверить’регулировку.
Настройку ограничителя числа оборотов двигателя в случае, если ограничитель работает неправильно, производят путем изменения натяжения пружины и числа ее рабочих витков. Для проведения этой настройки требуется квалифицированный персонал и применение специального оборудования.

Характеристика двигателя Газ 12 Зим:

Диаметр цилиндров в мм 82

Ход поршня в ммНО

Рабочий объем цилиндров в л3,43

Степень сжатия 6,7

Наибольшая мощность при 3600 об/мин в л. 90

Порядок работы цилиндров 1—5—3—8-—2—4

Двигатель автомобиля ЗИМ представляет собой модернизированный дви­гатель ГАЗ-51 и имеет с ним в основном одинаковое устройство. Для повы­шения мощности до 90 л.с. в двигателе сделаны следующие изменения: по­вышена степень сжатия до 6,7 путем установки новой головки с измененными камерами сжатия и увеличены сечения каналов для прохода рабочей смеси в блоке цилиндров.

Значительно изменена система питания двигателя: улучшено распределе­ние смеси по цилиндрам путем установки впускного трубопровода новой конструкции; установлен карбюратор К 21 новой конструкции; улучшен профиль кулачков распределительного вала для повышения бесшумности работы клапанного привода.

На заднем конце коленчатого вала вместо маховика установлена гидравли­ческая муфта. Фазы   распределения одинаковы с двигателем ГАЗ-51.

Двигатель оборудован принудительной вентиляцией. Воздух по­ступает в картер двигателя через фильтр и маслозаливной патрубок 2. Картерные газы выходят во впускной трубопровод двигателя по трубке 3, нижний конец которой присоединен к крышке клапанной камеры. Верхний конец этой трубки через фильтр 4 соединен с переходной коробкой 5 карбюра­тора 6.

Двигатель подвешен к раме в трех точках на массивных резиновых по­душках.

Автомобили высшего класса. ЗИЛ 4104 выпускался автомобильным заводом имени Лихачева с 1978 г.

Кузов — закрытый, С четырьмя дверями и тремя рядами сидений, передние сиденья отделены от пассажирского помещения стеклянной перегородкой, средние сиденья откидные. Автомобили оборудованы установкой кондиционирования воздуха. Все модификации этой модификации представлены в отдельной статье. А так же простотреть весь модельный ряд Зил, вы сможете перейдя по ссылку или выбрав раздел Зил.

Число мест 7

Собственная масса, кг 3335

Полная масса, кг 3800

Радиус поворота (метров) передние колеса 7,6

Наружные габаритный 8,25

Макс, скорость, км/ч 190

Тормозной путь со скорости 80 км/ч, м 40

Время разгона с места до 100 км/ч, с 13

Контр, расход топлива при 80 км/ч, л/100 км … 22

Двигатель ЗИЛ-4104 карбюраторный, V-образный, 8-цилиндровый, 4-тактовый

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм                 108X105;

Рабочий объем, л 7,68

Степень сжатия 9,3

Порядок работы цилиндров    1-5-4-2-1-5-4-2- 6-3-7-8 -6-3-7-8

Карбюратор К-259

Напряжение в сети электрооборудования, 12 В

Аккумуляторная батарея. 6СТ-60  (2 шт.)

Прерыватель-распределитель Р11613.3706

Катушка зажигания Б111-Б

Свечи зажигания PAL 3780 14L-7

Генератор Г160 19.3701

Реле-регулятор РР139

Стартер СТ14-В

Рулевой механизм винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейках с зубчатым сектором, с гидроусилителем , N= 17,5

Самая главная книга для реставратора ретро – советских автомобилей  ниже приведенных марок, лучше невозможно найти. Все 750 страниц отсканированы в хорошем качестве – пользуйтесь на здоровье.

В настоящем справочнике приведены подробные данные по легковым автомобилям Москвич 401, Газ М 20 Победа, Газ 12 ЗИМ, ЗИС 110 и по грузовым автомобилям ГАЗ 51, ГАЗ 63, ЗИС 150, ЗИС 151, МАЗ 200. Приведены также краткие данные по автомобилям-самосвалам и автобусам.

По каждому механизму или агрегату автомобиля в спра­вочнике даны общая техническая характеристика механизма, основные размеры и параметры, а также некоторые сведения расчетного, исследовательского и эксплуатационного харак­тера и сведения по материалам основных деталей. Показаны принципиальные схемы наиболее сложных узлов, механизмов и систем и дано описание их принципа действия.

По каждому механизму приведены сведения о регулировках и порядке их выполнения. Конструктивная часть представлена сборочными чертежами узлов и меха­низмов. Справочник предназначен для углубленного ознакомления с конструкциями советских автомобилей и может быть по­лезен для шоферов первого класса, механиков и техниче­ского персонала автохозяйств, а также для учащихся высших учебных заведений н техникумов автомобильной специаль­ности.

АНОХИН – СОВЕТСКИЕ АВТОМОБИЛИ – СПРАВОЧНИК

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ, Москва 1955

ОГЛАВЛЕНИЕ

Раздел I. Двигатель

Глава   1. Общие данные по двигателям                23

Глава   2. Корпус двигателя и кривошипно-шатунный механизм                40

Глава   3. Механизм газораспределения                95

Глава   4. Передачи для привода механизмов двигателей               132

Глава   5. Подвеска двигателей, габаритные и установочные размеры                    144

Глава  6. Параметры кинематики и динамики, уравновешенность двигателей   и

моменты инерции                      158

Раздел П. Охлаждение и смазка двигателей

Глава   7. Общая конструкция и компоновка систем охлаждения двигателей 168

Глава   8. Элементы системы охлаждения             175

Глава   9. Конструкция и компоновка систем смазки двигателей                187

Глава 10. Элементы системы смазки                     198

Раздел III . Система питания двигателей

Глава 11. Система питания карбюраторных двигателей                 215

Глава 12. Карбюраторы               228

Глава 13. Регулировка карбюраторов                   261

Глава 14. Система питания двухтактного двигателя 277

Глава 15. Газобаллонные автомобили                   301

Раздел   IV. Электрооборудование автомобилей

Глава 16. Источники тока                        317

Глава 17. Система зажигания                   337

Глава 18. Система электрического пуска двигателя                      351

Глава 19. Система освещения и сигнализации                   363

Глава 20. Контрольные приборы и вспомогательное электрооборудование 371

Раздел V. Силовая  передача

Глава 21. Механизмы силовой передачи. Сцепления                     399

Глава 22. Коробки передач и раздаточные коробки                       428

Глава 23. Силовая передача автобуса ЗИС-154                 452

Глава 24. Карданные передачи                 457

Глава 25. Привод на ведущие колеса                    471

Глава 26. Общие элементы и показатели силовых передач             49Э

Раздел VI. Ходовая часть и механизм управления

Глава 27. Элементы ходовой части                      534

Глава 28. Конструкция ходовой части и ее регулировка                554

Глава 29. Рулевое управление                  578

Глава 30. Тормозное управление                         605

Раздел VII. Оборудование автомобилей. Параметры эксплуатационных качеств

Глава 31. Оборудование автомобилей. Автомобили-самосвалы и автобусы 653

Глава 32. Подшипники  качения  автомобилей                  680

Глава 33. Кузова и органы управления автомобилей                     698

Глава 34. Параметры эксплуатационных качеств автомобилей                   706

МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ

Основными марками автомобилей, освоенных производством в четвертой пятилетке, являются:

По группе легковых автомобилей

Автомобиль Москвич модель 400-420 (следующая модификация москвич 401) (фиг. 1) — малолитражный, имеет закрытый четырехдверный кузов, рассчитанный на четырех пассажи­ров. Двигатель бензиновый, четырехцилиндровый, мощностью 23—26 л. с. Наибольшая скорость автомобиля 90 км/час.

Автомобиль Газ М-20 Победа (фиг. 2) с закрытым четырех дверным кузовом, рассчитанный на пять пассажиров. Двигатель бензиновый, четырех­цилиндровый, мощностью 50—53 л. с. Наибольшая скорость автомобиля 105 км/час.

Автомобиль Газ 12 ЗИМ. Комфортабельный автомобиль высокого класса, с закрытым четырехдверным кузовом, вмещающим шесть пассажи­ров. Двигатель бензиновый, шестицилиндровый, мощностью 90 л. с. Наи­большая скорость автомобиля 120 км/час.

Автомобиль ЗИС-110. Мощный комфортабельный автомо­биль с закрытым четырехдверным кузовом, имеющий внутреннюю перего­родку и вмещающий семь пассажиров. Двигатель бензиновый восьмицилин­дровый, мощностью 140 л. с. Автомобиль развивает скорость до 140 км/час.

Вот еще несколько чертежей и схем:

В послевоенные годы отечественная автомобильная промышленность получила значительный рост и дальнейшее развитие. Благодаря самоотверженному труду советских людей и неустанным забо­там Партии и Правительства за этот период была проделана значительная созидательная работа по дальнейшему усилению базы автостроения.

Вступили в строй новые автомобильные заводы, переоборудованы существую­щие заводы, и автомобильная промышленность, не прекращая производства, перешла к выпуску вновь разработанных конструкций автомобилей.

Большим достижением явилось создание и освоение производством более совершенных моделей грузовых автомобилей с карбюраторными двигате­лями, с двигателями с воспламенением от сжатия, газобаллонных авто­мобилей, комфортабельных легковых автомобилей и автобусов и автомоби­лей-самосвалов большой грузоподъемности.

XIX съезд Коммунистической Партии Советского Союза в своих дирек­тивах по пятому пятилетнему плану наметил дальнейшее грандиозное развитие народного хозяйства и рост благосостояния и культурного уровня трудящихся СССР. В том числе намечено дальнейшее значительное увели­чение производства автомобилей, повышение удельного веса автомобиль­ного транспорта общего пользования в перевозке грузов и пассажиров и улучшение использования быстрорастущего автомобильного парка.

Автомобили послевоенной конструкции прочно внедрились в народное хозяйство, широко используются во всех его областях.

Новаторы производства, шоферы-стотысячники, широкие массы шофе­ров — их последователей, используя новую технику, достигли высоких показателей по производительности автомобилей, межремонтным пробегам и экономии эксплуатационных материалов.

Составляя справочник «Советские автомобили», автор стремился показать достижения отечественного автостроения в области создания совершенных и оригинальных конструкций автомобилей и привести в обобщенном и систе­матизированном виде возможно более полный материал по конструкции всех моделей автомобилей послевоенного выпуска.

Данные по конструкциям автомобилей довоенного периода автострое­ния были приведены в книге «Советские автомобили», изданной в 1947— 1950 гг.

В настоящем справочнике приведены материалы по конструкции авто­мобилей: «Москвич», М-20 «Победа», ЗИМ, ЗИС-110, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, МАЗ-200 и их модификаций, а также сведения по автобусам и автомобилям-самосвалам.

Справочник содержит краткое описание конструктивных особенностей
автомобилей и принципа действия наиболее сложных механизмов и систем,
описание основных регулировок механизмов, данные, определяющие правильность сборки наиболее ответственных узлов, показатели, характеризующие работу механизмов, и цифровые материалы, сведенные в систематизированные таблицы, по которым можно получить более полное представление о конструкциях автомобилей. Все табличные данные можно использовать для решения различного рода практических задач.

В справочнике приведены чертежи основных узлов автомобилей, схемы, иллюстрирующие принцип действия механизмов и систем, эскизы, сопро­вождающие таблицы и  графики,  характеризующие работу механизмов.

При разработке справочника были использованы заводские чертежи и инструкции, а также вся специальная основная и периодическая литература, касающаяся в той или иной степени конструкции автомобилей, приведенных в справочнике.

Следует отметить, что конструкции автомобилей и технология их изго­товления в процессе производства претерпевают непрерывные изменения. Отобразить все эти изменения в цифровом материале справочника на день выхода его в свет не представляется возможным. Поэтому все цифровые мате­риалы, приведенные в справочнике, соответствуют некоторому определенному этапу производства и даны по состоянию конструкции автомобилей к на­чалу 1953 г.

Скачать Анохин – Советские Автомобили depositfiles

На автомобиле Газ 13 Чайка установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов (рис. 1 и 2). Блок цилиндров, головки цилиндров и поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров двигателя чугунные, сменные, «мокрые». В верхней части цилиндров запрессованы износостойкие вставки. Коленчатый вал установлен на пяти коренных подшипни­ках. Коленчатый вал сбалансированный, с противовесами, изготов­ленными заодно со щеками вала. Коренные подшипники вала име­ют тонкостенные вкладыши. На каждую шатунную шейку коленча­того вала надето по два шатуна. Шатуны правого ряда цилиндров установлены цифрами на стержне вперед по ходу автомобиля. Ле­вого ряда — назад. В нижние головки шатунов поставлены также тонкостенные вкладыши. Поршни — из алюминиевого сплава, уста­новлены меткой вперед по ходу автомобиля.

Рис. 1 Продольный разрез двигателя.

Рис. 2 Поперечный разрез двигателя.

Примечание; с целью повыше­ния надежности эксплуата­ции двигателя рекомендует­ся вкладыши шатунов заме­нять профилактически через каждые 30 тыс. км пробега.

Привод к клапанам двигателя осуществлен от распределительного вала толкателями, штангами и коромыслами.

Зазор между коромыс­лами и клапанами на хо­лодном двигателе, при температуре 15 — 20°С должен быть у средних клапанов 0,25 — 0,30 мм, у крайних (то есть у пер­вого и восьмого впускных и у четвертого и пятого выпускных) клапанов 0,15 -0,20 мм.

Для   регулировки зазо­ра     ослабьте     ключом контргайку 9 (рис. 3) и, вращая отверткой регулировочный винт 8, установите по щупу за­зор. Установив зазор, затяните контргайку ненова проверьте зазор.

Рис. 3 Привод впускного клапана.

1—резиновый колпачок, 2—тарелка пружи­ны. 3—втулка пружины, 4—сухари, 5–опорная шайба, 6—пружина, 7—коромыс­ло. 8—регулировочный винт, 9—контргай­ка. 10—штанга, 11— седло клапана, 12— клапан, 13—направляющая втулка.

На рисунке 3 показан впускной клапан с резиновым колпач­ком. Выпускной клапан такого колпачка не имеет.

Система смазки двигателя — комбинированная (рис. 4). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники колен­чатого вала, подшипники распределительного вала, втулки валика распределителя и оси коромысел. Остальные узлы смазываются разбрызгиванием. Масляный насос—шестеренчатый, двухсекцион­ный. Из верхней основной секции насоса масло поступает в глав­ную магистраль двигателя, из нижней дополнительной секции—в центробежный фильтр и водо-масляный радиатор, где масло ох­лаждается водой из системы охлаждения двигателя.

Двигатель имеет открытую систему вентиляции картера (рис. 5), которая осуществляет отсасывание из картера паров бензина и отработанных газов, разжижающих и загрязняющих масло. Сетча­тый фильтр вентиляции — неразборной конструкции. При смене масла в двигателе фильтр следует промывать в керосине, просуши­вать и опускать   в масло (индустриальное 50). Вынув   фильтр из масла, дать последнему стечь и поставить фильтр на место. Сухой фильтр пропускает пыль в двигатель. Трубку вентиляции следует очищать через 6000 км пробега.

Система зажигания

Распределитель зажигания типа Р-13 с центробежным и вакуум­ным регуляторами и октан-корректором установлен на корпусе при­вода, к которому он крепится одним болтом.

Регулировку зазора в прерывателе производите при очищенных контактах в положении, когда они разомкнуты кулачком на макси­мальную величину. Величина зазора между контактами должна быть 0,3—0,4 мм.

Для установки момента зажигания (при снятых с двигателя рас­пределителе и его приводе) установите коленчатый вал в положение в. м. т. конца сжатия в первом   цилиндре,   правильно установите

Рис. 4 Схема смазки двигателя.

1-водо-масляный радиатор, 2-редукциоиный клапан  основной Секции насоса
3-перепускнои клапан, 4-центробежный фильтр,  5-основная секция  масля-
ного насоса, 6—дополнительная секция насоса, 7-редукционный ктапан дополнительной секции насоса, 8—маслоприемник.

Рис. 5 Схема вентиляции картера двигателя.

привод распределителя, сам распределитель, соедините провода со свечами и произведите установку момента зажигания.

Автомобиль «Чайка» не имеет пусковой рукоятки. Для прово­рачивания коленчатого вала двигателя (при установке зажигания, регулировке клапанов и т. д.) откройте люк в нижней передней части гидротрансформатора, привернутый четырьмя болтами (см. рис. 6), и поверните вал большой отверткой за зубцы венца гидро­трансформатора.

Установку коленчатого вала в положение в. м. т. конца сжатия

производите в следующем порядке:

выверните свечу первого цилиндра (первым цилиндром дви­гателя считается первый правый цилиндр, по ходу автомобиля);

закройте пальцем отверстие для свечи и поворачивайте ко­ленчатый вал, как указано выше, до начала выхода сжатого воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре двигателя;

Рис. 6 Поворачивание колен­чатого вала двигателя.

осторожно поворачивайте ко­ленчатый вал и остановите враще­ние, когда середина метки 1 на шкиве коленчатого вала остано­вится против острия указателя 2, установленного на крышке шесте­рен распределителя (рис.7).

Рис. 7 Установка коленчатого вала в положение в. м. т.

1—метка, 2—указатель.

Установку привода распредели­теля производите после установки коленчатого вала в положение в. м. т. в следующем порядке:

1) вставьте привод распредели­теля в отверстие блока так, что­бы прорезь в валике привода бы­ла направлена вдоль оси двигате­ля и смещена влево, считая по ходу автомобиля (рис. 8);

2) закрепите корпус при­вода распределителя зажи­гания держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием, име­ющийся на корпусе привода распределителя, был на­правлен назад (считая по ходу автомобиля) и повер­нут на 23° влево от продоль­ной осп двигателя, как ука­зано на (рис. 8).

Рис. 8 Установка привода распределителя.

Рис. 9 Распределитель зажигания.

1—гайки октан-корректора 2—винт крепления распределителя к корпусу при­вода 3 -Колпачковая масленка, 4-кондеисатор, 5-регулировочныи эксцентриковый винт, 6—стопорный винт.

Установку распределителя зажигания производите (при установ­ленном приводе распределителя) в следующем порядке:

установите коленчатый вал в положение в. м. т. конца хода сжа­тия, как указано выше;

проверьте и, если не­обходимо, отрегулируйте зазор в прерывателе рас­пределителя;

гайками 1 (рис. 9) поверните корпус распре­делителя так, чтобы стрелка октан-корректора стала на нулевое деление;

поверните ротор рас­пределителя так, чтобы он был обращен в сторону клеммы, имеющейся на крышке    распределителя.

Рис. 10 Соединение проводов от распределителя к свечам.

Первая клемма распределителя зажигания помечена цифрой 1 на крышке распределителя;

в этом положении валика вставьте распределитель в отвер­стие привода и закрепите винтом 2;

присоедините провода от распределителя зажигания к све­чам в порядке 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8, как указано на (рис. 10);

Установку момента зажигания производите после установки рас­пределителя на место в следующем порядке;

установите коленчатый вал в положение, при котором он не дойдет на 4° до в. м. т. хода сжатия в первом цилиндре, что соответ­ствует 6 мм на окружности его шкива;

присоедините контрольную лампу одним проводом к «массе», а другим к клемме низкого напряжения на распределителе зажига­ния. В качестве контрольной лампы можно использовать перенос­ную или подкапотную лампы;

включите зажигание;

ослабьте гайку крепления держателя привода распределителя;

осторожно поверните корпус привода распределителя вместе с распределителем по часовой стрелке до положения, при котором контрольная лампочка не горит;

нажимая пальцем на ротор против часовой стрелки (то есть против вращения ротора), медленно поворачивайте корпус привода распределителя против часовой стрелки до загорания лампочки. В момент загорания остановите корпус привода;

закрепите гайку крепления держателя привода распредели­теля зажигания;

Проверку правильности установки зажигания производите конт­рольной лампой при вращении коленчатого вала. Контрольная лам­па должна загораться, когда середина метки на шкиве вала не дой­дет до указателя на 6 мм. Уход за системой зажигания заключается в поддержании в чи­стоте ее аппаратуры и проводов. Все крепления системы должны быть туго затянуты. Смазка распределителя указана в разделе «Смазка автомобиля». Через каждые 24 тыс. км распределитель зажигания следует разо­брать с целью поворота наружного кольца шарикоподшипника в ме­сте выработавшегося участка дорожки качения шариков. Перед сборкой подшипник промыть, высушить и смазать консистентной смазкой ЦИАТИМ-201.

Карбюратор типа К-114 (рис. 11) – вертикальный, четырехкамерный, действующий как два двухкамерных карбюратора.

Две смесительные камеры (первичные) подают горючую смесь при работе двигателя на всех режимах, а две другие (вторичные) только при движении на высоких скоростях и больших нагрузках после 50—60% хода дроссельных заслонок первичных камер.

Каждая пара смесительных камер имеет   самостоятельную по­плавковую камеру с верхним подводом топлива к клапану подачи,, с поплавками, подвешенными в корпусе поплавковой камеры карбюратора.

Поплавковые камеры — cсбалансированы, имеют для наблюде­ния за уровнем топлива смотровое стеклянное окно. Уровень топ­лива должен быть 18—20 мм от верхней плоскости разъема по­плавковой камеры.

Две первичные смесительные камеры имеют одну общую воз­душную заслонку с предохранительным клапаном и ручным управ­лением. Кроме того, каждая первичная смесительная камера имеет большой и малый диффузоры, эмульсионную трубку, топливные и. воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы хо­лостого хода, регулировочные винты расхода топлива на малых, оборотах холостого хода, дроссельные заслонки на одной общей оси, ускорительный насос с механическим приводом от оси дрос­сельных заслонок и экономайзер с пневматическим приводом от разрежения во всасывающей трубе.

Каждая из смесительных вторичных камер имеет те же элемен­ты, что и первичные камеры за исключением ускорительного на­соса, экономайзера, воздушной заслонки и системы холостого-хода карбюратора.

Рис. 11 Принципиальная схема карбюратора К-114.

1—привод экономайзера, 2—ускорительный на­сос, .3—топливный клапан (два), 4—поплавок (два), 5—тошшвоподводящий винт системы ус­корительного насоса (два), 6—распылительное отверстие ускорительного насоса (два), 7—воз­душный жиклер холостого хода (два), 8—глав­ный воздушный жиклер (два) первичной- систе­мы, 9—воздушное отверстие жиклера холостого хода, 10—эмульсионное отверстие жиклера холо­стого хода, 11—воздушная заслонка с автомати­ческим клапаном, 12—малый диффузор (четыре), 13—балансировочная трубка (две), 14—главный воздушный жиклер (два) вторичной системы, 15—топливный фильтр, 16—смотровое окно для проверки уровня  бензина,   17—вывод к вакуум-

корректору, 16—эмульсионная трубка вторичной системы (две), 19—пробка главного жиклера (че­тыре), 20—главный топливный жиклер вторичной системы (две), 21—корпус смесительных камер, 22—большой диффузор (четыре), 23—дроссельная заслонка вторичной системы (две), 24—топлив­ное отверстие жиклера холостого хода, 25— дроссельная заслонка первичной системы (две), 26—эмульсионные отверстия холостого хода, 27— винт регулировки качества смеси холостого хо­да (два), 28—эмульсионная трубка первичной си­стемы (две), 29—главный топливный жиклер пер­вичной системы (два), 30—нагнетательный кла­пан ускорительного насоса (два), 31—обратный клапан ускорительного насоса (два), 32—клапан экономайзера.

Крышка карбюратора, кроме восьми винтов, ввернутых снару­жи, крепится еще двумя внутренними топливоподводящими вин­тами 5.

Оси дроссельных заслонок первичных и вторичных камер сое­динены между собой рычажным механизмом. При закрытой воздуш­ной заслонке дроссельные заслонки вторичной камеры фиксиру­ются в закрытом положении, а дроссельные заслонки первичной несколько приоткрываются для обеспечения хорошего пуска хо­лодного двигателя и увеличения оборотов для прогрева.

При пуске двигателя необходимо сначала нажать на педаль дросселя на одну треть хода, закрыть воздушную заслонку и отпу­стить педаль дросселя.

Регулировку малых оборотов холостого хода производите на про­гретом двигателе с исправным зажиганием. Сначала заверните винты 6 до отказа, однако не туго, а затем отверните каж­дый на 2′/г оборота. При этом смесь будет излишне богатой. Затем запустите двигатель и установите упорным винтом 5 такое наимень­шее открытие дросселя, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Далее завертывайте один из винтов 6 по ‘Д оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за излишнего обеднения смеси. После этого обогатите горючую смесь, отвернув регулировочный винт на Чг оборота. Проделайте вышеописанные операции со вторым винтом 6.

Отрегулировав состав смеси, пытайтесь уменьшить число обо­ротов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт 5 дрос­сельных заслонок. После этого снова пытайтесь обеднить состав смеси обоими винтами 6 поочередно, как указано выше. Обычно после двух попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов. На холостом ходу коленчатый вал двигателя должен делать 475—525 об/мин.

Уход за карбюратором состоит из следующих операций:

Промывка и продувка поплавковой камеры, топливных и воз­душных жиклеров, отверстий в эмульсионной трубке и каналов.

Промывка и проверка герметичности топливного клапана.

Проверка высоты уровня топлива в поплавковой камере.

Проверка плотности соединений между частями корпуса кар­бюратора, исправности картонных прокладок, заглушек и т. п.

Регулировка малых оборотов холостого хода.

Периодическая чистка смесительной камеры от смолистых отложений, так как засмоливание приводит к«провалам» и плохой работе двигателя на малых оборотах холостого хода.

Автоматическая передача

Рис. 12 Автоматическая передача.

1 – турбинное колесо, 2—реактор, 3—насосное колесо, 4—пер­вое сцепление, 5—передний тормоз, 6—второе сцепление, 7— планетарная передача, 8—муфта свободного хода планетерной передачи, 9—центральный тормоз, 10—центробежный регулятор,11—задний масляный насос, 12—задний тормоз, 13 – передний масляный насос, 14— муфта свободного хода реактора

Рис. 13 Схема управления гидравлической передачей автомобиля «Чайка»

1—гидротрансформатор, 2- -реактор, 3—первое сцепление, 4—второе сцепление, 5—муф­та свободного хода, 6—пла­нетарная передача, 7—масля­ный радиатор, 8–передний масляный насос, 9—задний масляный насос, 10—регуля­тор питания гидротрансформа­тора, 11—регулятор главного давления, 12—переключающий клапан первой и второй пере­дач, 12а—тот же клапан в по­ложении включения первой пе­редачи и заднего хода, 13—пе­реключающий клапан второй и третьей передач, 13а—тот же клапан в положении включе­ния второй передачи, 14— клапан центробежного давле­ния первой и второй передач, 15—регулирующий клапан тормоза второй передачи, 16— шариковый клапан, 17—ком­пенсационный клапан тормо­за второй передачи, 18—ре­дукционный клапан, 19—ком­пенсационный клапан регуля­тора главного давления, 20- -силовой регулятор, 21-—золот­ник ручного управления, 22–цилиндр тормоза второй пере­дачи, 23—цилиндр тормоза заднего хода и первой пере дачи, 24—центробежный ре­гулятор.

Схема показана в положе­нии включенной третьей пере­дачи.

Гидротрансформатор крепится к фланцу коленчатого вала двига­теля и состоит из трех рабочих колес: насосного колеса 3, тур­бинного и реактор 2. В начале разгона автомобиля муфта сво­бодного хода 14, на которой установлен реактор, заклинивается, и реактор перестает вращаться; крутящий момент, передаваемый гид­ротрансформатором, при этом увеличивается. Максимальное увели­чение — в 2,4 раза. В дальнейшем муфта расклинивается И позво­ляет реактору вращаться в ту же сторону, что и коленчатый вал; при этом гидротрансформатор работает на режиме гидромуфты и крутящий момент не увеличивает.

Автоматическая коробка состоит из планетарного ряда шестерен, дающего три передачи вперед и задний ход. Передачи включаются с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормо­зов. Давление масла для включения тормозов и сцеплений, подпит­ки гидротрансформатора и смазки коробки создается с помощью двух масляных насосов. Моменты автоматического переключения и плавность включения передач определяются системой гидравличе­ского управления, которая имеет воздействие от скорости автомоби­ля (центробежный регулятор) и нагрузки двигателя (силовой ре­гулятор) .

Выбор передач водителем производится с помощью кнопочного механизма, имеющего четыре кнопки: Н — нейтральное положе­ние — для запуска двигателя и работы на стоянке, Д — для движения вперед и при кратковременных остановках, ЗХ — для дви­жения назад и Г — для торможения двигателем.

При включении передачи Д автомобиль после отпускания тормоза и нажатия на педаль дросселя трогается с места на пер­вой передаче. По мере нарастания скорости автоматически вклю­чаются сначала вторая, а затем третья передачи. Скорости, при которых происходят переключения передач, зависят от степени от­крытия дросселя. Чем больше открыт дроссель, тем при более высо­ких скоростях переключаются передачи.

При снижении скорости автомобиля коробка автоматически пе­реключается с третьей на вторую, а затем на первую передачу.

Проверка действия тормозов и сцеплений и режимов переклю­чения автоматической передачи производится на ровном участке шоссе при прогретом двигателе. Трогание с места при включении всех передач на различных дросселях и переключения во время движения на различных скоростях должны быть плавными, без задержек, рывков и пробуксовок. Моменты переключения ощуща­ются по легким толчкам и по изменению оборотов двигателя.

При движении на различных дросселях и при переключениях не должно быть пробуксовок в коробке (резкое повышение оборо­тов двигателя), резких толчков при переключениях, заметных затя­жек моментов переключения.

Пробуксовка первого сцепления обнаруживается при включении передач Д и Т; второго сцепления — при включении заднего хода и при включении третьей передачи во время движения; перед­него тормоза—при включении второй передачи во время движения; заднего тормоза при включении заднего хода.

При неисправной работе последовательно проверяйте: регулиров­ку силового регулятора, свободное перемещение центробежного ре­гулятора (открыть люк на задней крышке); регулировку тормозов; давление в гидравлической системе, заедание золотников в автома­тике — без снятия коробки; исправность тормозов и сцеплений — с разборкой коробки.

Рис  14   Кнопки автоматической передачи.

l-рамка, 2-штифт, 3-трос, 4-винт креп-тения кронштейна, 5—кронштейн    6-оос-лочка троса.   7-выключатель   блокировки ‘стартера и заднего освещения.

Регулировку троса кнопочного управления производите в следующем порядке: Включите  передачу  Д. Отсоедините  трос 3 (рис. 14) от штифта 2 рамки 1 кнопочного  механизма и ослабьте винт 4 крепления кронштейна 5 оболочки тро­са.   Удерживая   кнопку   Д плотно нажатой,   отрегули­руйте положение кронштей­на 5 так,   чтобы   штифт 2 рамки совпал с отверстием в наконечнике троса. При этом величина осевого люфта тро­са в оболочке должна   быть поделена   пополам.    Люфт троса (около 1 мм) опреде­ляется легким перемещением троса, не выводящим сектор на коробке передач из зафиксированно­го положения включенной передачи Д (рис. 15). После затяжки винта кронштейна проверьте совпадение штифта рамки с отверстием наконечника троса на всех передачах автоматической трансмиссии, нажимая поочередно на каждую кнопку и устанавливая трос в за­фиксированное положение каждой передачи.

После регулировки троса включением соответствующих передачей, действия выключателя блокировки стартера и фонарей заднего освеще­ния 7, который можно перемещать в корпусе, ослабив три винта его креп­ления. После регулировки выключа­теля блокировки винты затяните.

При снятии автоматической ко­робки с автомобиля отсоедините нижний конец троса, для чего отвер­ните болт 2 (рис. 16) и выньте ско­бу. Затем выверните коническую пробку 3 и через отверстие крючком 4 оттяните на себя запорную пружи­ну 5 крепления троса и вытяните трос из втулки.

Рис. 15 Положение сектора на коробке передач при нажиме на кнопку «д».

Регулировку тяги силового регулятора производите в следующем порядке. В отпущенном положении педали акселератора (дроссельная заслонка прикрыта) отсоедините нижний конец тяги силового регу­лятора от рычага на коробке и установите рычаг в крайнее верх­нее положение. Отрегулируйте длину тяги до совпадения ее нижне­го конца с отверстием на рычаге коробки, удлините тягу на два оборота, введите конец в отверстие рычага и зашплинтуйте.

При обнаружении пробуксовки при переключении передач до­пускается удлинение тяги вывертыванием наконечника на несколь­ко оборотов с последующей проверкой на отсутствие запаздывания переключения.

Регулировку заднего тормоза (первой передачи и заднего хода) производите без разборки коробки в следующем порядке. Отпустите контргайку 3 (рис. 17 справа) регулировочного винта, расположен­ного на правой стороне картера коробки. Затяните регулировочный винт 2 с моментом 2,3 кгм и отпустите его на A оборота. Удержи­вая регулировочный винт от проворачивания ключом, затяните контргайку.

Регулировку переднего тормоза (второй передачи) производите после слива масла из коробки и снятия поддона в следующем по­рядке. Отпустите контргайку 9 (рис. 17 слева) регулировочного винта 8. Установите между што­ком 13 поршня и винтом 8 плос­кую плитку толщиной 4 мм и за­тяните винт 8 с моментом 0,2 кгм. (обычной отверткой до отказа). Отпустите винт на один оборот и уберите плитку. Затяните контр­гайку, удерживая регулировоч­ный винт от проворачивания.

Рис. 16 Освобождение троса включения передач.

Проверку давления масла в автоматической передаче произ­водите с помощью манометра со шкалой до 16 кг/см², который присоединяйте к резьбовому от­верстию Vg” с левой стороны кар­тера. Затем отрегулируйте двига­тель на 600 об1мин винтом холо­стого хода и отсоедините тягу си­лового регулятора.

Затормозите автомобиль и включите передачу Д. При верхнем положении рычага силового регулятора на коробке давление должно быть в пределах 5,6-6,0 кг/см2. При медленном нажатии на рычаг давление должно плавно повышаться до 11-12 кг/см2. При опускании рычага давление должно снижать­ся до первоначальной величины.

При включении передач Т и ЗХ при нажатии на рычаг си­лового регулятора величина давления 5,6-6,0 кг/см2 должна повы­шаться до 11 — 12,5 кг/см2.

Рис. 17 Тормоза коробки передач.

1—сапун, 2—-регулировочный винт заднего тормоза, 3—контргайка, 4—поршень, 5—цилиндр тормоза, 6—рычаг, 7—тормозная лента, 8—регулировочный винт пе­реднего тормоза, 9—контргайка, 10—рычаг, 11—цилиндр тормоза, 12—поршень, 13—шток.

При несоответствии давлений разберите автоматику, промойте в растворителе, слив масло из коробки и сняв поддон.

Примечание: при сообщениях заводу о нарушениях нормальной работы автома­тической передачи указывайте номер коробки. Номер выбит на зад­нем торце картера коробки.

Карданная передача

Карданная передача (рис. 18) состоит из комплекта двух ва­лов: переднего — промежуточного и заднего — карданного. Вилки шарниров промежуточного вала расположены как указано на рис. 18. Вилки шарниров карданного вала расположены в одной плоскости.

Карданные шарниры смазывайте только жидкой смазкой (транс­миссионным маслом),согласно инструкции, до появления масла из предохранительного клапана крестовины. Консистентные смазки типа солидола не пригодны для шарниров, так как они не доходят до иголок во время работы. Поэтому применение таких смазок приводит к разрушению игольчатых подшипников. Контрольный клапан перед смазкой шарниров очистите от грязи.

Рис. 18 Карданная передача.

1—промежуточный вал, 2—промежуточная опора, 3—подшипник промежуточной опоры, 4—фланец промежуточного вала, 5—гайка крепления фланца, 6—хвосто­вик карданного вала, 7—защитный кожух, 8—масленка, 9—карданный вал, 10—туннель рамы, 14—кронштейн промежуточной опоры, 12—гайки крепления про­межуточной опоры к раме.

Шлицевое соединение также смазывается жидкой смазкой че­рез отверстие в хребтовине рамы. При его смазке нужно сделать 4—5 качков шприца. Чрезмерно обильная смазка может быть при­чиной нарушения балансировки вала.

Подшипник промежуточной опоры смазывайте через 60 тыс. км пробега (но не реже чем один раз в два года) или при появлении свиста на ходу автомобиля, а также в случае попадания в подшип­ник воды, что возможно при неправильной мойке автомобиля (с направлением струи воды под давлением в промежуточную опору).

Для смазки подшипник снимите, для чего снимите всю кардан­ную передачу с промежуточной опорой, отсоединив по четыре бол­та у переднего и заднего фланцев и два болта крепления промежу­точной опоры.

Сделайте метки на фланцах, соединяющих промежуточный и карданный валы, и разберите соединение этих фланцев. Расшплинтуйте и отверните гайку 5 крепления заднего фланца промежуточ­ной опоры и, сделав метку на промежуточном валу против метки, сделанной ранее на фланце, снимите фланец 4. При этом не сле­дует ударять по ушку фланца, так как фланец от этого изгибается, и карданная передача после сборки будет бить.

Снимите подшипник, разберите с каждой его стороны уплотне­ния, промойте и высушите его, смажьте его поверхности качения тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 и соберите. Соблю­дайте чистоту, так как грязь выводит подшипник из строя. При сборке все три метки должны совпадать.

Рис. 1 Габаритные размеры автомобиля «Жигули» ВАЗ-2101

Рис. 2 Габаритные размеры автомобиля «Жигули» ВАЗ-2103

Рис. 3 Карбюратор автомобиля «Жигули» ВАЗ-2103:

1 — топливный жиклер переходной системы; 2 — воздушный жиклер переход­ной системы; 3 — воздушный жиклер эконостата; 4— топливный жиклер эко-ностата: 5 — главный воздушный жиклер; 6 — эмульсионная трубка допол­нительной камеры; 7 — канал распылителя эконостата; 8 — малый диффузор дополнительной камеры; 9 — нагнетательный клапан насоса-ускорителя; 10 — форсунка насоса-ускорителя; 11 — воздушная заслонка; 12 — малый диффу­зор основной камеры; 13 — главный воздушный жиклер основной камеры; 14 — эмульсионная трубка основной камеры; 15 — топливный жиклер холосто­го хода; 16 — воздушный жиклер холостого хода; 17 — мембрана насоса-уско­рителя; 18 — впускной клапан насоса-ускорителя; 19 — дренажная система на­соса-ускорителя; 20 — главный топливный жиклер основной камеры;?/ — по­плавок; 22 — главный топливный жиклер дополнительной камеры; 23 — клапан подачи горючего; 24 — рычаг привода насоса-ускорителя; 25 — дроссельная заслонка основной камеры; 26 — регулировочный эмульсионный винт холосто­го хода; 27 – дроссельная заслонка дополнительной камеры.

Рис. 4 Передний тормоз автомобиля «Жигули»:

1 — суппорт; 2 — пальцы  крепления тормозных колодок; 3 и 4— пружины; 5 — шплинты; 6 — тормозные колодки; 7— тормозной диск; 8 — кожух диска; 9 — поршень  тормозного   цилиндра; 10 — тормозной   цилиндр; И — штуцер, 12 — соединительная трубка; 13 — тормозные накладки.

Рис. 5 Вакуумный гидроусилитель тормозов:

1 — втулка штуцера вакуумного шланга; 2 — корпус; 3 — шток; 4 — крышка; 5— поршень; 6 — болт; 7—дистанционное кольцо; 8— опорная чашка пружи­ны клапана; 9— клапан; 10 — опорная чашка клапана; 11—опорная чашка возвратной пружины; 12 — защитный колпачок; 13 — обойма защитного кол­пачка; 14 — толкатель; 15 — воздушный фильтр; 16 — возвратная пружина клапана; 17 — пружина клапана; 18 — уплотнитель крышки корпуса; 19 — сто­порное кольцо уплотнителя; 20 — упорная пластина; 21 — буфер; 22 — корпус клапана; 23 — диафрагма; 24 — возвратная пружина корпуса клапана; 25 — уплотнитель штока: 26 — болт; 27 — обойма уплотнителя штока; 28 — регули­ровочный болт; 29 — штуцер: 30 — наконечник шланга; 31 — клапан; 32 — шланг;

А — вакуумная полость; Б — канал, соединяющий вакуумную полость с внут­ренней полостью клапана; В — канал, соединяющий внутреннюю полость кла­пана с атмосферной полостью; Г — атмосферная полость.

Рис. 6 Органы управления и контрольно-измерительные приборы автомобиля ВАЗ-2105:

1 — рычаг переключателя стеклоочистителей и омывателей ветрового стекла и блок-фар; 2 — выключатель звукового сигнала; 3 — рычаг переключателя указателей поворота; 4 — рычаг переключателя света фар; 5 — боковые сопла системы вентиляции и отопления салона; 6 — выключатель освещения прибо­ров; 7 — рычаг привода замка капота двигателя; 8 — гидрокорректор фар; 9 — патрон подключения переносной лампы; 10— педаль сцепления; 11 —вы­ключатель зажигания; 12 — педаль тормоза; 13 — выключатель аварийной сиг­нализации; 14 — педаль управления дроссельной заслонкой; 15 — рычаг возду­хораспределительной крышки отопителя; 16 — рычаг переключения передач; 17 — рычаг стояночного тормоза; 18 — прикуриватель; 19 — декоративная крышка гнезда радиоприемника; 20 — пепельница; 21—вещевой ящик; 22 — блок рычагов управления системой вентиляции и отопления салона; 23 — за­глушка; 24 — щиток приборов; 25 — заглушки винтов крепления щитка прибо­ров; 26 — выключатель задних противотуманных фонарей; 27 — контрольная лампа резерва топлива; 28 — указатель уровня топлива; 29 — комбинация при­боров; 30 — вольтметр; 31 — контрольная лампа включения габаритных огней; 32 — контрольная лампа включения указателей поворота; 33 — контрольная лампа включения дальнего света; 34 — трехпозиционный переключатель электровентилятора отопителя; 35 — выключатель обогрева заднего стекла; 36 — суммирующий счетчик пройденного пути; 37 — спидометр; 38 — блок контроль­ных ламп; 39 — контрольная лампа включения задних противотуманных фо­нарей: 40—контрольная лампа включения стояночного тормоза; 41 — конт­рольная лампа уровня жидкости в бачке гидропривода тормозов; 42 — резерв­ная контрольная лампа; 43 — контрольная лампа заряда аккумуляторной ба­тареи; 44— указатель температуры жидкости в системе охлаждения двигате­ля; 45 — контрольная лампа недостаточного давления масла в системе смазки двигателя; 46 — выключатель наружного освещения.

В 1966 г. итальянская фирма ФИАТ выпустила автомобиль ФИАТ-124, который на Международной выставке в Брюсселе признан лучшим автомо­билем. В связи с началом строительства Волжского автомобильного завода он был принят прототипом для создания нового советского легкового авто­мобиля. В его конструкцию при этом были внесены значительные измене­ния: упрочнен кузов, усовершенствована конструкция двигателя, улучшены его пусковые качества (вместо нижнего расположения распределительного вала — верхнее), дисковые задние колеса заменены барабанными, улучшено антикоррозийное покрытие и т. д.

В 1970 г. на дорогах Советского Союза появились новые автомобили — «Жигули». Они быстро завоевали популярность и в настоящее время в струк­туре автопарка составляют более 50 %.

Основная модель «Жигулей» получила индекс ВАЗ-2101. На ее базе в на­стоящее время выпускаются автомобили ВАЗ-2104 «Универсал», ВАЗ-21013, ВАЗ-2106, а также ВАЗ-2121, ВАЗ-2105, ВАЗ-2107, ВАЗ-2108, ВАЗ-2109. Основные узлы всех автомобилей «Жигули» унифицированы и взаимозаме­няемы, кроме новых автомобилей ВАЗ-2108 и 2109. Описание конструкции ВАЗ-2108 приведено отдельно.

Двигатель четырехтактный, карбюраторный. Верхнее расположение распределительного вала позволило создать двигатели мощностью 64 л. с. для ВАЗ-2101, -2102, -2108, – 2109; 69 л. с— для ВАЗ-21011, -2105; 72 л. с— для ВАЗ-2103, -2107 и 80 л. с—для ВАЗ-2106, -2121.

Увеличение объема цилиндров достигнуто за счет увеличения их диамет­ра с 76 до 79 мм для ВАЗ-21011, хода поршня с 66 до 80 мм для ВАЗ-2103, одновременного увеличения хода поршня и диаметра цилиндров для ВАЗ-2106.

Сначала на двигатели с ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 устанавливались раз­ные головки блоков. В настоящее время они унифицированы. До 1973 г. степень сжатия двигателей была равна 8,8. В результате внедрения унифи­цированной головки степень сжатия уменьшилась до 8,5. Для моделей 21011

Основные модели Волжского автомобильного завода и взаимозаменяемые номенклатурные номера головок и блоков цилиндров приведены в табл. 6.

Распределительный вал приводится во вращение при помощи двух­рядной роликовой цепи от коленчатого вала, а в ВАЗ-2105, ВАЗ-2107, ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 — с помощью зубчатого ремня. Привод от распре­делительного вала к клапанам — через короткие рычаги без толкателей, штанг и коромысел.

Цилиндры блока в зависимости от диаметра подразделяются на пять классов: А, В, С, Д и Е. Класс цилиндров отмечен на нижней плоскости блока по торцам.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава и имеют стальные терморегу-лирующие вставки, по наружному диаметру также разбиты на пять классов.

Шатун обрабатывается вместе с нижней разъемной крышкой, поэтому крышки невзаимозаменяемы. Чтобы не перепутать крышки, на шатуне и соответствующей крышке имеется клеймо с обозначением номера цилиндра, в который они устанавливаются.

Все шатунные вкладыши взаимозаменяемы, толщина их 1,730—0,007 мм.

Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением и раз­брызгиванием, включает в себя полнопоточный фильтр.

Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией. В качестве охлаждающей жидкости применен антифриз, Тосол 40 или Тосол 65, не требующий замены в течение двух лет эксплуа­тации или пробега 60 тыс. км.

Впервые в отечественном автомобилестроении на автомобиле «Жигули» применена система охлаждения с расширительным бачком, предотвраща­ющая паровоздушные пробки, и с термостатом, автоматически прекра­щающим циркуляцию жидкости на холодном двигателей Эффективность работы системы позволила исключить жалюзи радиатора с ручным приводом.

Система питания включает в себя воздушный фильтр, топливный бак, топливный насос и карбюратор.

Воздушный фильтр сухого типа, состоит из бумажного элемента и предочистителя из синтетического волокна. В нем установлен фильтрующий элемент приточной вентиляции картера.

Карбюратор на автомобилях «Жигули» моделей 2101, 2102, 21011 — типа 2101; моделей 2103, 2106, 2121 — типа 2103, моделей 2105, 2107 — типа «Озон». Карбюраторы 2101 и 2103 с падающим потоком, эмульсионного типа, с пневматическим торможением подачи топлива во взаимодействии с системой холостого хода.

По сравнению с карбюратором аналогичного типа К-126Н, устанавливаемым на автомобиле «Москвич-412», у карбюраторов 2101 и 2103 имеются следующие конструктивные отличия: разделены каналы первичной и вторичной камер в приемной горловине; воздушная заслонка пускового устройства установлена в первичной каме­ре; полуавтоматическая воздушная заслонка имеет мембранное устройство; в приливе крышки поплавковой камеры запрессован штуцер подвода топли­ва; ускорительный насос мамбранного типа; система эконостата с воздушным жиклером; клапан наружной вентиляции поплавковой камеры имеет меха­нический привод.

Кроме этого на карбюраторах имеются дополнительные устройства: съемные малые диффузоры с пружинной фиксацией; система вентиляции картерных газов; подогрев каналов системы холостого хода в смесительной камере горячей жидкостью из системы охлаждения.

На карбюраторе типа 2103 электромагнитный клапан отключает систе­му холостого хода при включении зажигания, что препятствует детонации двигателя.

Карбюраторы автомобилей «Жигули» обеспечивают высокую приеми­стость, экономичность, уверенный пуск и равномерную работу двигателя в различных климатических условиях.

Силовая передача. Сцепление одно дисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной.

Рычаг переключения коробки передач расположен на картере задней крышки коробки. В отличие от коробки передач автомобиля «Москвич» промежуточный вал выполнен как одно целое с четырьмя шестернями, а на шлицах заднего конца напрессована шестерня заднего хода.

Благодаря соотношению передаточных чисел коробки передач, строго подобранным в соответствии с эксплуатационными требованиями к каждой модели «Жигулей», коробка передач «Жигулей» имеет длительный срок службы, обеспечивает интенсивный разгон, высокую среднюю скорость авто­мобиля и экономичную работу двигателя.

Карданная передача отличается от передач других автомобилей. Она состоит из переднего и заднего карданных валов, промежуточной опоры и двух карданных шарниров.

Передний карданный вал соединен с ведомым валом коробки передач через эластичную муфту и фланец, перемещающийся по карданному валу на шлицах; задний конец переднего вала установлен в прикрепленной к попе­речине упругой опоре с шариковым подшипником. Промежуточная опора поддерживает и поглощает вибрацию средней части карданной передачи.

Задний карданный вал карданными вилками через крестовину и фланец соединен с задним мостом. Задний мост имеет полуразгруженные полуоси. Главная передача — гипоидная с передаточным отношением (для модели 2101) 4,3:1. Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен должен быть 0,08—0,12 мм.

Механизм управления. Тормозная система автомобиля «Жигули» имеет дисковые передние тормоза, которые начали устанавливать и на автомобили «Москвич 2140» и «Москвич 2138». Они состоят из диска 7 и суппорта. Диск прикреплен к сгупице колеса, вместе с которым вращается. Суппорт охватывает диск и прикреплен к кронштейну поворотной цапфы. Внутри суппорта установлены колесные цилиндры и две колодки с фрик­ционными накладками, при помощи которых производится торможение диска. Равномерное давление на колодки обеспечивается тормозной жид­костью через трубку 12, соединяющую оба колесных цилиндра.

Фрикционные накладки действуют на малую площадь тормозного диска, при этом большая часть диска остается открытой и быстро охлаждает­ся. Вследствие охлаждения диска эффективность действия тормозов не на­рушается в различных климатических условиях.

Компенсация износа колодок происходит автоматически, хотя для задних тормозов автомобиля ВАЗ-2101 необходима регулировка эксцентриком. На последующих моделях — 2103, 2106 — применена автоматическая регу­лировка и задних тормозов.

На автомобилях моделей 2103, 2106, 2121, 2105, 2107, 2108, 2109 уста­новлены гидроусилители тормозов.