Автомобиль «Москвич» АЗЛК-2141 (рис. 1) является принципиально новым переднеприводным автомобилем третьей группы малого класса с пятидверным двухобъемным кузовом типа хэтчбек с просторным салоном, допускающим комфортное размещение в нем пяти человек, и вместительным изолированным багажным отделением. ОН предназначен для эксплуатации по любым дорогам, кроме грунтовых с глубокими колеями, в странах с умеренным и тропическим климатом. Кузов автомобиля несущий цельнометаллический с приближающимся к плоскости полом, с наклоненной вниз передней частью капота и гнутыми стеклами боковых дверей.

Расположение двигателя продольное, смещенное вправо от оси автомобиля, что значительно упрощает обслуживание двигателя и улучшает пассивную безопасность автомобиля. Так, благодаря наличию большого пространства между двигателем и перегородкой моторного отсека кузова даже лобовое столкновение движущегося со скоростью до 50 км/ч автомобиля с неподвижным препятствием не приводит к травмированию водителя и пассажиров в связи с тем, что двигатель при этом перемещается вниз и неэначительно назад. Это позволило применить конструкцию рулевой колонки без телескопического элемента. Модели устанавливаемых двигателей – две, что и определило наличие двух моделей выпускаемых автомобилей «Москвич»: базового – АЗЛК-2141, имеющего двигатель ВАЗ-2106-70, и его модификации – АЗЛК-21412, имеющего двигатель 331.10 Уфимского завода автомобильных двигателей. Оба двигателя достаточно экономичны и приемисты. Двигатель УЗАМ-331.1 О является модернизированным двигателем УЗАМ-412. По принципу создания в нем вихревого движения потока всасываемой горючей смеси в головке цилиндров и другим элементам он близок к двигателю ВАЗ-2106-70, но более долговечен и надежен. Кроме двигателей названные модификации автомобилей отличаются передаточным отношением шестерен главной передачи и некоторыми агрегатами и деталями электрооборудования (генераторами, стартерами, распределителями, катушками и свечами зажигания). К ощутимому уменьшению расхода топлива привела установка на автомобиле пятиступенчатой коробки передач с дополнительной высшей ускоряющей передачей, используемой при движении с малой нагрузкой на высоких скоростях. Сочетание свечной независимой подвески передних ведущих колес с зависимой пружинной подвеской задних колес, имеющей продольные рычаги, поперечную реактивную тягу и стабилизаторы торсионного типа, обеспечило надежную устойчивость автомобиля на всех режимах его движения и маневрирования.

Этому также способствует и увеличенная колея. Безопасность эксплуатации автомобиля обеспечивается, кроме того, установкой на нем светотехнического оборудования, полностью соответствующего современным международным нормам, в том числе галогенных ламп, а также оборудованием инерционными ремнями безопасности передних и боковых задних мест.

Двигатель модели ВАЗ-2106-70 (рис. 8 и 9) автомобиля АЗЛК-2141 изготавливается Волжским автомобильным заводом имени 50-летия СССР и является модификацией двигателя ВАЗ-2106. Некоторые измененные детали и узлы изготавливаются на автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Отличия двигателя ВАЗ-2106-70 от базовой модели ВАЗ-2106 заключается в основном в изменениях конструкции отдельных деталей, узлов и систем, которые необходимы для установки двигателя на автомобиль АЗЛК-2141. Основные конструктивные изменения затронули масляный картер 2 (рис. 8), масляный насос 44 с редукционным клапаном и маслоприемником, .карбюратор 18, термостат, маслоотделитель системы вентиляции картера и датчик температуры охлаждающей жидкости.

Основными несущими деталями двигателя являются блок цилиндров 31 и головка блока цилиндров 25, к которым присоединяются главные узлы и системы, обеспечивающие работоспособность двигателя.

Рис. 9 Продольный разрез двигателя 2106-70:

I – ремень привода ВОДЯНОГО насоса и генератора; 2 – крышка привода распределительного

вала; 3 – сальник; 4 – вкладыш коренного подшипника; 5 – шпонка; б – ведущая звездочка;

7 – храповик; 8 – ШКИВ; 9 – рубашка охлаждения; 10 – цепь привода распределительного вала;

11 – генератор; 12 – поршень; 13 – прокладка крышки; 14 – поршневые кольца; 15 – клапан

впускной; 16 – седло впускного клапана; 17 – клапан выпускной: 18 – седло выпускного клапана:

19 – крышка водяного насоса; 20 – шкив водяного насоса; 21 – прокладка крышки головки

цилиндров; 22 – распределительный вал; 23 – патрубок выпускной водяной рубашки; 24 – штифт

установочный; 25 – трубка вакуумного корректора распределителя зажигания; 26 – звездочка

распределительного вала; 27 – шланг топливный; 28 – рычаг клапана; 29 – пружина рычага.

30 – крышка головки цилиндров; 31 – корпус подшипника распределительного вала; 32 – датчик

температуры охлаждающей жидкости; 33 – свеча зажигания; 34 – головка цилиндров; 35 – про-

кладка головки цилиндров; 36 – блок цилиндров; 37 – маховик; 38 – заглушка водяной рубашка

блока; 39 – датчик аварийного давления масла; 40 – держатель сальника; 41 – канал главнО.

масляной магистрали; 42 – масляный картер; 43 – пробка сливного отверстия; 44 – маслоприемник;

45 – прокладка масляного картера; 46 – крышка третьего коренного подшипника; 47 – кронштейн

крепления маслоприемника; 48 – болт шатуна; 49 – вкладыш коренного подшипника; 50 – крышка

шатуна; 51 – шатун; 52 – коленчатый вал; 53 – крышка коренного подшипника

В передней части двигателя расположены цепной распределительного вала и вала привода масляного топливного насоса и распределителя зажигания, а ременный привод водяного насоса и генератора.

С левой стороны двигателя размещены распределитель зажигания 29, свечи 27, топливный насос 35, полнопоточный фильтр очистки масла 40, указатель уровня масла и система вентиляции картера.

На правой стороне двигателя расположены генератор, карбюратор с впускной трубой коллектор 15, стартер, термостат, патрубки и охлаждения двигателя и отопления кузова.

Размеры основных сопрягаемых деталей двигателя и пределы допустимых зазоров в эксплуатации приведены в табл. 1.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ И КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Блок цилиндров 36 (рис. 9) представляет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую цилиндры, расположенные вертикально в ряд, рубашку охлаждения 9, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера, усиленных ребрами жесткости. На блоке цилиндров имеются специальные приливы, фланцы, отверстия для крепления узлов, агрегатов и систем, обеспечивающих работу двигателя, а также выполнены путем сверления каналы главной масляной магистрали 41.

Коренные подшипники коленчатого вала окончательно обрабатываются в сборе с крышками подшипников для получения высокой сносности и точности диаметров отверстий. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемые и для различия имеют на наружной поверхности специальные метки (рис. 10).

Крышки подшипников крепятся к блоку самоконтрящимися болтами; замена этих болтов на какие-либо иные неДОПУСТИМ.1.

Цилиндры блока для получения высокой чистоты поверхности при окончательной обработке хонингуются. Для обеспечения нормальной работы двигателя зазор между поршнем и цилиндром должен быть в пределах 0,06 … 0,08 мм на новом двигателе. Такой зазор достигается путем разбивки цилиндров и поршней по их диаметрам на пять размерных групп А, В, С, D,.E через 0,01 мм.

Маркировка группы цилиндра выбивается на нижней плоскости блока против каждого цилиндра (рис. 11). На этой же плоскости выбивается условный номер блока, такой же номер выбивается и на крышках коренных подшипников.

После окончательной механической обработки цилиндры не бывают абсолютно круглыми и точно одного диаметра, поэтому цилиндры следует замерять в трех поясах и в двух взаимноперпендикулярных направлениях (рис. 12).

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 13) включает в себя: поршни 7, поршневые кольца 4, 5, б, поршневые пальцы 9, шатуны 10, коленчатый вал 14, маховик 23 и вкладыши коренных 33 и 34 и шатунных 2 подшипников.

Поршень является одной из самых напряженных деталей, так как работает в условиях переменных нагрузок и высоких температур. Он отливается из высокопрочного алюминиевого

сплава. Днище поршня плоское с выемкой диаметром 55 мм и глубиной 1,9 мм. Ввиду того что масса металла в поршне распределяется неравномерно, его юбка имеет сложную геометрическую форму: по высоте коническую с большим основанием внизу юбки, а в поперечном сечении – овальную с большой осью, расположенной перпендикулярно оси поршневого пальца. Измерять диаметр поршня для определения его группы следует только в одном месте – на расстоянии 52,4 мм от днища в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Для улучшения условий прирабатываемости поршня к цилиндру его наружная поверхность покрывается слоем олова.

Отверстия под поршневой палец смещены от оси симметрии поршня на 2 мм в правую сторону двигателя. Этим снижается как износ поршня и цилиндра, так и возможный стук поршня при работе двигателя. Для правильной установки поршня в цилиндр с учетом смещения оси поршневого пальца на поршне около отверстия под поршневой палец имеется специальная метка П, которая должна быть обращена к передней части двигателя. Поршневой палец 9 устанавливается в поршень с зазором с 08 … 0,016 мм. Такой высокоточный зазор в массовом производстве обеспечивается путем разбивки поршней по диаметру под поршневой палец и пальцев по наружному диаметру три группы через 0,04 мм. Группа маркируется на днище цифрой, а на торце пальца краской: 1-я — синей, 2 зеленой, 3-я — красной. При сборке двигателя поршень и палец берутся одной размерной группы. Дополнительно правильность подбора пальцев контролируется путем установки смазанного моторным маслом пальца в отверстие

поршня. Палец должен свободно вставляться нажатием руки и не должен выпадать под собственным весом при вертикальном положении оси пальца.

Поршни одного двигателя не должны отличаться по массе более чем на 5 г. При необходимости масса поршней подгоняется путем снятия металла с нижней части бобышек под поршневой палец. На цилиндрической поверхности головки поршня имеются три кольцевые канавки для установки поршневых колец.

В запасные части поставляются поршни размерных групп А, С и Е. Этих размеров достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как обычно поршни заменяются у двигателей, которые уже эксплуатировались. Так, например, к малоизношенному цилиндру группы В может подойти поршень группы С. Главное при подборе поршней к цилиндрам — обеспечить требуемый монтажный зазор. Кроме поршней нормального размера в запасные части выпускаются поршни, увеличенные по наружному диаметру на 0,4; 0,7 и 1,0 мм.

Поршневые кольца предназначены для уплотнения поршня в цилиндре, отвода тепла от поршня к стенкам цилиндра и для съема излишков масла со стенок цилиндра. Кольца прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости и давления газов. На каждом поршне установлены три кольца — два компрессионных 5 и 6 и одно маслосъемное 4.

Кольца изготавливаются методом индивидуальной отливки из легированного чугуна. Кольца в отливке и окончательно обработанные в свободном состоянии имеют специальную некруглую форму. Это сделано для того, чтобы кольца, установленные в цилиндр, оказывали неодинаковое давление по периметру на стенки цилиндра и большее — у замка. Этим достигается более длительное сохранение упругости колец в процессе эксплуатации.

Верхнее компрессионное кольцо 6 работает в наиболее тяжелых условиях высоких температур, агрессивного воздействия продуктов сгорания и обедненной смазки. Поэтому для обеспечения его надежности и долговечности наружная цилиндрическая поверхность имеет бочкообразную форму и покрывается хромом. Второе компрессионное кольцо 5 имеет на наружной поверхности, в нижней ее части, выточку, которая способствует снятию со стенки цилиндра излишков масла. Поверхность кольца фосфатируется.

Маслосъемное кольцо 4 на наружной цилиндрической поверхности, в средней ее части, имеет проточку, в которой выполнены сквозные прорези для отвода масла, снимаемого пальцем с поверхности цилиндра. На двух рабочих кромках кольца сняты фаски. Для улучшения прижатия маслосъемного кольца к стенкам цилиндра внутри кольца устанавливается разжимная витая пружина 8.

При установке поршневых колец на поршень замки колец смешаются на 120° относительно друг друга.

В запасные части выпускаются поршневые кольца номинального размера и увеличенные на 0,4; 0,7  и 1,0 мм.

Поршневой палец 9 стальной пустотелый. Для повышения его твердости и износостойкости наружная поверхность цементируется и закаливается токами высокой частоты. В верхнюю головку шатуна палец запрессовывается, а в бобышках поршня вращается свободно. По наружному диаметру пальцы разбиваются на три группы и маркируются на торцах краской: синей, зеленой или красной.

Шатун 10 стальной кованый. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение, нижняя головка разъемная под углом 90° к стержню. Отверстия под вкладыши шатунных подшипников в нижней головке обрабатываются совместно с крышкой /, поэтому каждому шатуну должна соответствовать только его собственная крышка. Чтобы при сборке шатуна правильно установить крышку и не перепутать ее с другими шатунами, на крышке и шатуне выбивается цифровое клеймо номера цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны располагаться с одной стороны.

В нижней головке шатуна имеется отверстие 3, через которое при совпадении с каналом в шатунной шейке коленчатого вала выбрасывается масло на стенки цилиндра и поршень. При сборке шатуна с поршнем это отверстие должно располагаться с одной стороны с меткой Я на поршне.

Вкладыши 2 шатунных подшипников сталеалюминевые взаимозаменяемые. От проворачивания в гнезде шатуна они удерживаются выступами, которые входят в соответствующие пазы на шатуне.

Рис. 13. Кривошипно-шатунный механизм:

1 – крышка шатуна; 2 —вкладыш шатуна; 3— отверстие в шатуне для разбрызгивания; 4— кольцо поршневое маслосъемное; 5 — кольцо компрессионное; 6—кольцо компрессорное верхнее; 7 — поршень; 8 — пружина маслосъемного кольца; 9 — поршневой палец; 10 — болт шатуна; 12—гайка болта шатуна; 13— блок цилиндров; 14 — коленчатый вал, 15 -шкив; 16 — крышка привода распределительного вала; 17 — храповик; 18 — сальник сцеп; 19 — шпонка; 20 — звездочка коленчатого вала; 21 — заглушка; 22 — крышка картера маховика; 23— маховик; 24 — упорные полукольца; 25—сальник задний; 26—болт крепления маховика; 27— подшипник первичного вала коробки передач; 28 — шайба болтов крепления I; 29 — держатель заднего сальника; 30— крышка 5-го коренного подшипника; 31 — крышка коренных подшипников коленчатого вала; 32—крышка 3-го коренного подшипника; 33- вкладыш 3-го коренного подшипника; 34—вкладыш 1-, 2-, 4- и 5-го коренных подшипников; А и В — масляные каналы

Коленчатый вал 14 является одной из основных силовых деталей двигателя. Он воспринимает нагрузки от давления газов и инерционных сил от деталей кривошипно-шатунного механизма. К нему предъявляются высокие требования по жесткости прочности, надежности и точности изготовления.

Вал отливается из высокопрочного чугуна. Имеет пять опорных коренных шеек, четыре противовеса, на переднем конце — носок для крепления на шпонке 19 звездочки 20 привода механизма газораспределения и шкива 15 привода водяного насоса и генератора, на заднем конце — фланец для крепления маховика 23 и гнездо для подшипника 27 первичного вала коробки передач.

Шатунные и коренные шейки вала закаливаются токами высокой частоты на глубину 2…3 мм.

Для подвода смазки к шатунным подшипникам в теле вала просверлены через щеки каналы, соединяющие коренные шейки с шатунными, которые глушатся заглушками 21.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными полукольцами 24, расположенными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминевое полукольцо, а с задней — металлокерамическое. Полукольца изготавливаются толщиной 2,31…2,36 и 2,437…2,487 мм. При сборке двигателя полукольца подбираются по толщине, с тем чтобы обеспечить осевой зазор между полукольцом и коленчатым валом в пределах 0,055…0,265 мм.

Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются резиновыми самоподвижными сальниками 18 и 25.

Вкладыши коренных подшипников тонкостенные сталеалюминевые. Вкладыши 34 1-, 2-, 4- и 5-го коренных подшипников имеют на внутренней поверхности канавку и являются взаимозаменяемыми. Вкладыш 33 среднего (3-го) коренного подшипника отличается большей шириной и не имеет канавки на внутренней поверхности.

Вкладыши удерживаются от проворачивания в постелях подшипников выступами, входящими в соответствующие пазы, выполненные в блоке цилиндров и крышках подшипников.

Коленчатый вал является дорогой и сложной деталью. Для продления срока его службы в эксплуатации предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала на ремонтные размеры, уменьшенные на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.

Маховик 23 служит для обеспечения равномерности вращения коленчатого вала и отдачи части энергии при трогании автомобиля с места. В нем накапливается кинетическая энергия при рабочих ходах поршней, которая затем отдается кривошипно-шатунному механизму при тактах выпуска, всасывания и сжатия.

Маховик отливается из чугуна. На обод маховика напрессовывается с предварительным подогревом зубчатый венец, седящий в зацепление с шестерней стартера при пуске двигателя в па маховик центрируется на коленчатом валу по наружной обойме подшипника 27 первичного вала коробки передач. При остановке на коленчатый вал маховик следует предварительно ориентировать так, чтобы метка (лунка), расположенная около зубчатого обода, находилась против шатунной шейки четвертого цилиндра. Маховик крепится с помощью общей шайбы 28 шестью самостопорящимися болтами 26.

Перед установкой маховика на коленчатый вал предварительно вставляется штампованная крышка 22 картера сцепления, которая крепится к картеру после установки вала в блок цилиндров.

Основные неисправности блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма проявляются различными стуками, течами охлаждающей жидкости и масла, падением мощности и компрессии в цилиндрах.

Если повышенную шумность или какие-либо стуки в двигателе обнаружить сравнительно нетрудно, то определить конкретное место стука в сопряженных деталях могут лишь опытные механики, имеющие определенные навыки в распознавании таких дефектов. На слух могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях различных деталей, случайные поломки и ослабления креплений отдельных узлов и деталей.

Течь охлаждающей жидкости и масла может быть обнаружена визуально или по изменению теплового режима работы двигателя.

Устранение неисправностей кривошипно-шатунного механизма в большинстве случаев связано с проведением сложных разборок и снятием двигателя с автомобиля. Поэтому при их возникновении рекомендуется обращаться на станции технического обслуживания автомобилей, где опытные специалисты определят причину дефекта и устранят его.

Стук в коренных подшипниках коленчатого вала проявляется в виде металлического стука низкого тона, хорошо прослушиваемого в нижней части блока цилиндров при резком открытии дроссельной заслонки на холостом ходу.

Увеличенный осевой зазор коленчатого вала сопровождается более резким с неравномерными промежутками стуком при плавном увеличении или уменьшении частоты вращения.

Причины стука и способы его устранения:

- слишком раннее зажигание. Отрегулировать установку начального момента зажигания;

- пониженное давление масла. См. разд. «Основные неисправности системы смазки»;

- ослаблено крепление маховика. Затянуть болты рекомендуемым моментом (см. табл. 18);

- увеличенный зазор  в  коренных  подшипниках.  Проверить и, если потребуется, перешлифовать шейки вала на ближайший ремонтный размер и заменить вкладыши;

- увеличенный зазор между опорными полукольцами и коленчатым валом. Проверить на неработающем двигателе свободное осевое перемещение коленчатого вала, нажимая и отпуская педаль сцепления. Перемещение вала должно быть в пределах-0,55…0,265 мм. Если оно больше, то заменить упорные полукольца другими — увеличенной толщины;

- работа на масле несоответствующей марки. Заменить масло на рекомендуемое.

Стук   шатунных   подшипников   более звонкий, чем коренных. Хорошо прослушивается в средней зоне блока цилиндров при резком открытии дроссельной заслонки и про-] падает при поочередном отключении свечей зажигания.

Причины стука и способы его устранения:

- недостаточное давление масла. См. разд. «Основные неисправности системы смазки»;

- работа на масле несоответствующей марки. Заменить масло на рекомендуемое;

- увеличенный зазор в шатунных подшипниках. Проверить и при необходимости перешлифовать шейки вала на ближайший ремонтный размер и заменить вкладыши;

- непараллельность осей верхней и нижней головок шатуна. Разобрать двигатель, проверить и восстановить параллельность осей.

Стук  поршней   приглушенный незвонкий. Прослушивается на малой частоте вращения в верхней зоне блока цилиндров. Стук снижается по мере прогрева двигателя. При значительном износе стук при прогреве двигателя не исчезает.

Причины стука и способы его устранения:

- увеличенный зазор между поршнем и цилиндром. При неизношенном цилиндре и кольцах заменить поршень. При заметных износах прошлифовать цилиндры на ближайший ремонтный размер и заменить поршни с кольцами;

- увеличенный зазор между поршневыми кольцами и канавками в поршне. Проверить зазоры и заменить кольца, а при больших зазорах заменить поршни с кольцами.

Пониженная компрессия в цилиндрах. На технически исправном двигателе компрессия должна быть не менее 1 МПа (10 кгс/см2). Пониженная компрессия сопровождается уменьшением мощности двигателя и, как следствие, ухудшением приемистости автомобиля. Причин здесь может быть несколько: неисправность механизма газораспределения, повреждение прокладки головки блока цилиндров, ослабление крепления головки блока цилиндров и др. Причины рассмотрены в соответствующих разделах. Применительно к кривошипно-шатунному механизму дефект связан с плохим прилеганием поршневых колец к стенкам цилиндра, повышенными зазорами между поршневыми кольцами и канавками в поршне, большим износом поршней и колец или поломкой и залипанием поршневых колец в канавках. Определить это можно так. В цилиндр с пониженной компрессией залить 20…25 см3 моторного масла и снова замерить компрессию. Если показания компрессометра по сравнению с первоначальными будут выше, осмотреть цилиндры, поршни и кольца и произвести соответствующий ремонт путем замены деталей или расточить цилиндры на ближайший ремонтный размер и заменить поршни и кольца на детали ремонтных размеров.

Попадание масла в охлаждающую жидкость. Отмечаются наличие масляной пленки в расширительном бачке системы охлаждения и заметное уменьшение уровня масла в масляном картере.

Для проверки герметичности масляных каналов в блоке цилиндров снять головку блока цилиндров, предварительно слив охлаждающую жидкость, заполнить рубашку охлаждения блока водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров. При появлении пузырьков воздуха в рубашке охлаждения блок заменить.

Если масляные каналы в блоке окажутся герметичными, то проверить герметичность масляных каналов в головке цилиндров.

Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки. При этом наблюдаются заметное понижение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке системы охлаждения и изменение цвета масла. Причиной может быть наличие раковин, рыхлян и трещин в рубашке блока цилиндров. Для проверки разобрать двигатель, заглушить все отверстия рубашки блока цилиндров, подать в рубашку сжатый воздух при погруженном в ванну с водой блоке цилиндров. По появлению пузырьков воздуха установить место течи. Если же травления воздуха не наблюдается, проверить герметичность головки цилиндров.

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Головка цилиндров 25 (см. рис. 8) представляет собой единую отливку из алюминиевого сплава, образующую камеры сгорания клинового типа с впускными и выпускными каналами, Рубашку системы охлаждения, бобышки, фланцы и отверстия Для крепления корпуса 21 подшипников распределительного вала, деталей механизма газораспределения, впускной трубы с карбюратором и выпускного коллектора, деталей системы охлаждения, крышки головки 20, свечей зажигания 27 и датчика температуры воды.

В головку цилиндров запрессовываются направляющие втулки клапанов 13, изготовленные из чугуна, седла впускных и выпускных клапанов, изготовленные из специального чугуна Окончательная механическая обработка седел и направляющих втулок клапанов производится после их запрессовки в головку цилиндров, при этом весьма важным является соблюдение их сносности.

Между головкой и блоком цилиндров устанавливается прокладка, изготовленная из асбеста, армированного металлическим каркасом, и пропитанная графитом. Кромки отверстий в прокладке под цилиндры окантовываются мягкой сталью, а отверстие под канал подачи масла — медной лентой.

Головка фиксируется на блоке цилиндров двумя установочными втулками и одиннадцатью болтами. Для обеспечения плотного прилегания головки к блоку и равномерного обжатия прокладки между ними затяжку болтов производить в определенной последовательности (рис. 14).

Гайки крепления корпуса подшипников распределительного вала

Рис. 14. Порядок затяжки болтов крепления головки цилиндров (а) и гаек крепления корпуса подшипников распределительного вала (б) затягиваются в последовательности, приведенной также на рис. 14.

15. Фазы газораспределения

Болты крепления головки блока цилиндров затягивают в два приема: вначале болты 1—10 моментом 34…42 Н-м (3,4…4,2), а затем подтягивают моментом 98.’..121 Н-м (9,8…12,1 кгс-м), после чего болт 11 моментом 32… 40 Н-м (3,2…4,0 кгс-м).

Механизм газораспределения служит для регулирования процесса впуска горючей смеси в цилиндры двигателя и выпуска отработавших газов.

Максимально возможная мощность двигателя достигается при условии наиболее полного наполнения цилиндров горючей смесью и наиболее полной очистки цилиндров от отработавших газов. Это обеспечивается оптимальным выбором моментов открытия и закрытия клапанов, характеризующихся фазами газораспределения (рис. 15). Вследствие часто повторяющихся тактов впуска во впускной трубе создается инерционный напор горючей смеси, который выгодно использовать для наполнения цилиндров. Поэтому начало открытия впускного клапана происходит за 12° (по углу поворота коленчатого вала) до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ), а его закрытие через 40° после прохождения поршнем нижней мертвой точки (НМТ) на такте сжатия. Таким образом, опережением открытия и запаздыванием закрытия впускного клапана обеспечивается увеличение продолжительности впуска горючей смеси в цилиндр, которая составляет 232° по углу поворота коленчатого вала.

Выпускной клапан открывается за 42° до прихода поршня в НМТ для выпуска части отработавших газов, когда давление в цилиндре выше атмосферного. Этим уменьшается работа, необходимая для удаления отработавших газов из цилиндра в процессе такта выпуска. Закрывается клапан через 10° после прохождения поршнем ВМТ, при этом используется отсасывающее действие потока газов в выпускном коллекторе. Таким образом, общая продолжительность выпуска отработавших газов составляет 232° по углу поворота коленчатого вала.

Из диаграммы фаз газораспределения видно, что в начале впуска и в конце выпуска оба клапана оказываются открытыми одновременно. Такой период называется перекрытием клапанов, оценивается в градусах поворота коленчатого вала и составляет 22°. В этот период происходит продувка цилиндров.

К механизму газораспределения (рис. 16) относятся: распределительный вал 21, корпус подшипников, привод распределительного вала, впускные 30 и выпускные 29 клапаны с пружинами 42 я 44 к деталями их крепления, рычаги привода клапанов 34 с пружинами 37, регулировочными болтами 35 и втулками 38.

Распределительный вал литой чугунный; имеет пять опор и восемь кулачков. Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулачков азотируются. Вал установлен в корпусе подшипников, изготовленном из алюминиевого сплава, который укреплен на головке блока цилиндров десятью шпильками 24. От осевых перемещений распределительный вал удерживается в корпусе упорным фланцем 20, который входит в проточку на передней шейке вала и крепится к корпусу подшипников двумя шпильками. На переднем торце вала установлена ведомая звездочка 15 привода, которая фиксируется установочным штифтом 14 и крепится болтом со стопорной шайбой.

Привод распределительного вала осуществляется двухрядной роликовой цепью 13, имеющей 116 звеньев, от ведущей звездочки 5, расположенной на коленчатом валу. Этой же цепью приводится звездочка / вала привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. Натяжение цепи осуществляется натяжителем 9 и башмаком 12 с накладкой. Для снижения вибрации цепи при работе на участке между звездочками распределительного вала и дополнительного вала установлен успокоитель цепи 16.

Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с положением поршней в цилиндрах, на звездочках коленчатого и распределительного валов имеются специальные метки, которые при установке привода должны совпадать с соответствующими метками на блоке цилиндров и крышке подшипников распределительного вала (рис. 17).

Впускной 30 и выпускной 29 (см. рис. 16) клапаны отличаются размерами тарелок и изготавливаются из разных материалов.

Впускной клапан изготавливается из хромоникельмолибденовой стали.  Выпускной  клапан  работает  в более тяжелых условиях (высоких температурах и агрессивной среде выпускных газов). Он сделан сварным из двух частей. Стержень клапана изготавливается из хромоникельмарганцовистой стали. Дополнительно для уменьшения износа рабочей фаски тарелки клапана на нее наплавляется специальный жаростойкий сплав. Стержни обоих клапанов азотируются, а торцы стержней, на которые опираются рычаги, закаливаются токами высокой частоты.

Рис. 16. Механизм газораспределения:

1 — звездочка вала привода масляного насоса и распределителя зажигания; 2 — шайба стопорная; 3 — болт крепления звездочки; 4—палец ограничительный; 5—звездочка коленчатого вала; 6—коленчатый вал; 7 — болт крепления башмака; 8 — плунжер натяжителя; 9 — корпус натяжителя; 10 — гайка фиксирующая; 11 — блок цилиндров; 12 — башмак натяжителя в сборе; 13— цепь привода; 14 — установочный штифт; 15 — звездочка распределительного вала; 16 — успокоитель цепи; 17 — головка цилиндров; 18 —шайба; 19 — болт; 20 — фланец упорный; 21 — распределительный вал; 22— шайба; 23 — гайка; 24— шпилька; 25 — установочный выступ; 26 — тарелка пружины клапана; 27—втулка направляющая выпускного клапана; 28 — кольцо стопорное; 29— клапан выпускной; 30 — клапан впускной; 31 — пластина стопорная; 32 — кулачок впускного клапана; 33 — кулачок выпускного клапана; 34 — рычаг клапана; 35 — регулировочный болт клапана; 36 — контргайка регулировочного болта; 37—пружина рычага; 38—втулка регулировочного болта; 39 — шайба опорная внутренней пружины; 40 — шайба опорная наружной пружины; 41 — колпачок маслоотражательный; 42 — пружина клапана внутренняя; «—пружина маслиотражательного колпачка; 44 — пружина клапана наружная; 45 — сухарь клапана; 46 – седло впускного клапана; 47 — седло выпускного клапана; 48 — прокладка крышки; 49 – крышка головки

Каждый клапан работает в направляющей втулке 27 и удерживается двумя цилиндрическими пружинами 42 и 44 , опирающимися на две опорные шайбы 39 и 40. Верхняя тарелка 26 пружин запирается на стержне клапана двумя сухарями 45, имеющими в рабочем положении форму усеченного конуса.

На направляющие втулки клапанов сверху надеваются маслоотражательные колпачки 41 с пружинным кольцом 43, которые предотвращают проникновение масла в камеры сгорания через зазоры между стержнями клапанов и втулками. Клапаны открываются под действием кулачков распределительного вала через стальные рычаги 34. Рычаги одним концом опираются на сферические головки регулировочных болтов 35 и прижимаются к ним пружинами 37, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане,— на торец клапана. Регулировочные болты ввертываются во втулки 38 и стопорятся контргайками 36; втулки, в свою очередь, ввертываются в головку цилиндров.

В механизме газораспределения весьма важным является сохранение при эксплуатации автомобиля рекомендуемых зазоров между затылком кулачка распределительного вала и рычагом клапана. Этот зазор необходим для обеспечения полного прикрытия клапана как на холодном двигателе, так и на горячем. Если зазор слишком большой, то при работе двигателя отмечается характерный звонкий равномерный стук, частота которого увеличивается по мере повышения частоты вращения коленчатого вала. Если зазор слишком мал или отсутствует, то это свидетельствует о наличии износа седел и рабочих фасок клапана в наблюдается уменьшение мощности двигателя, неустойчивости, а его работа на режимах холостого хода, затрудненный пуск Плодного двигателя, особенно при отрицательных температурах. Неполное прикрытие приводит к обгоранию фасок клапанов.

Регулировку зазоров выполнять на холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости 15…25°С и предварительно отрегулированном натяжении цепи механизма газораспределения.

Для регулировки натяжения цепи необходимо ослабить колпачковую гайку 1 (рис. 18) натяжителя. Затем провернуть коленчатый вал на 0,5… 1 оборот, чтобы выбрать все зазоры в приводе. При этом пружины натяжителя автоматически установят требуемое натяжение цепи. После этого колпачковую гайку затянуть, и плунжер натяжителя будет прижиматься к башмаку усилием малой пружины.

Регулировку зазора между рычагами и кулачками распределительного вала выполнять в такой последовательности:

повернуть коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников (см. рис. 17). При таком положении в 4-м цилиндре будет конец такта

придерживая гаечным ключом регулировочный болт 35 (см; рис. 16) рычага, другим ключом ослабить контргайку 36, плоским щупом толщиной 0,15 мм проверить зазор между рычагом и ку лачком распределительного вала. Заворачивая или отворачива регулировочный болт, добиться, чтобы при затянутой контргайк щуп входил в зазор с некоторым защемлением.

Затем, последовательно проворачивая коленчатый вал н 180°, отрегулировать зазоры у впускного клапана 4-го и выпуск ного клапана 2-го цилиндров, затем у впускного клапана 2-г и выпускного клапана 1-го цилиндров, далее у впускного клапана 3-го цилиндра.  После регулировки зазор должен быть в пределах 0,14…0,17 мм.

Рис. 17. Положение установочных меток на блоке цилиндров и звездочке коленчатого вала, на корпусе подшипников и звездочке распределительного вала (указаны стрелками) условиях (высоких температурах и агрессивной среде выпускных газов). Он сделан сварным из двух частей. Стержень клапана изготавливается из хромоникельмарганцовистой стали. Дополнительно для уменьшения износа рабочей фаски тарелки клапана на нее наплавляется специальный жаростойкий сплав. Стержни обоих клапанов азотируются, а торцы стержней, на которые опираются рычаги, закаливаются токами высокой частоты.

Каждый клапан работает в направляющей втулке 27 и удерживается двумя цилиндрическими пружинами 42 и 44 , опирающимися на две опорные шайбы 39 и 40. Верхняя тарелка 26 пружин запирается на стержне клапана двумя сухарями 45, имеющими в рабочем положении форму усеченного конуса.

На направляющие втулки клапанов сверху надеваются маслоотражательные колпачки 41 с пружинным кольцом 43, которые предотвращают проникновение масла в камеры сгорания через зазоры между стержнями клапанов и втулками. Клапаны открываются под действием кулачков распределительного вала через стальные рычаги 34. Рычаги одним концом опираются на сферические головки регулировочных болтов 35 и прижимаются к ним пружинами 37, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане,— на торец клапана. Регулировочные болты ввертываются во втулки 38 и стопорятся контргайками 36; втулки, в свою очередь, ввертываются в головку цилиндров.

В механизме газораспределения весьма важным является сохранение при эксплуатации автомобиля рекомендуемых зазоров между затылком кулачка распределительного вала и рычагом клапана. Этот зазор необходим для обеспечения полного прикрытия клапана как на холодном двигателе, так и на горячем. Если зазор слишком большой, то при работе двигателя отмечается характерный звонкий равномерный стук, частота которого увеличивается по мере повышения частоты вращения коленчатого вала. Если зазор слишком мал или отсутствует, то это свидетельствует о наличии износа седел и рабочих фасок клапана в наблюдается уменьшение мощности двигателя, неустойчивости, а его работа на режимах холостого хода, затрудненный пуск Плодного двигателя, особенно при отрицательных температурах. Неполное прикрытие приводит к обгоранию фасок клапанов. В разд. «Техническое обслуживание автомобиля» указана периодичность проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов (см. табл. 16).

Регулировку зазоров выполнять на холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости 15…25°С и предварительно отрегулированном натяжении цепи механизма газораспределения.

Для регулировки натяжения цепи необходимо ослабить колпачковую гайку 1 (рис. 18) натяжителя. Затем провернуть коленчатый вал на 0,5… 1 оборот, чтобы выбрать все зазоры в приводе. При этом пружины натяжителя автоматически уста-новят требуемое натяжение цепи. После этого колпачковую гайку затянуть, и плунжер натяжителя будет прижиматься к башмаку усилием малой пружины.

Рис. 18. Натяжитель цепи:

1 – гайка  фиксирующая;  2 — корпус   натяжителя;   3 — стержень   регулировочный; 4 – кольцо стопорное;  5 — пружина  плунжера;  6 — шайба  опорная;  7 — плунжер натяжителя; 8 — пружина натяжителя; 9—сухарь

Регулировку зазора между рычагами и кулачками распределительного вала выполнять в такой последовательности:

повернуть коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников (см. рис. 17). При таком положении в 4-м цилиндре будет конец такта сжатия и следует регулировать зазор.

Основные неисправности головки цилиндров и механизма газораспределения.

Негерметична рубашка охлаждения головки цилиндров. При этом наблюдается попадание масла в охлаждающую жидкость или, наоборот, охлаждающей жидкости в масло.

Если блок цилиндров проверен и исправен, проверить герметичность, головки цилиндров. Эта операция достаточно трудоемка и лучше всего может быть выполнена на станциях технического обслуживания автомобилей, так как связана с выявлением возможных трещин, рыхлот и раковин в отливке.

Для проверки герметичности головку цилиндров снять с двигателя, заглушить все отверстия в охлаждающей рубашке путем установки пластин с прокладками и подвести через выпускной патрубок рубашки охлаждения сжатый воздух. Головку цилиндров погрузить в ванну с водой, нагретой до 60…80 °С, и прогреть головку в течение 5 мин. Затем внутрь головки подать сжатый воздух при давлении 1,5…2 кгс/см2. В течение 1,5…2 мин не должно наблюдаться травление воздуха (появление пузырьков). Неисправная головка не ремонтируется и подлежит замене.

Стук клапанов. Прослушивается на малых оборотах холостого хода в области головки цилиндров отчетливый звонкий стук с частотой, меньшей, чем любой другой стук в двигателе, так как распределительный вал вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал. Не следует опасаться некоторого повышения стука клапанов в процессе прогрева двигателя на холостом ходу. Это бывает из-за некоторого увеличения зазоров ввиду существенной разницы в коэффициентах линейного расширения материалов головки цилиндров и деталей механизма газораспределения.

Причины неисправности и способы ее устранения: увеличенные зазоры между кулачками распределительного вала и рычагами. Проверить и отрегулировать зазоры;

- износ кулачков распределительного вала. Заменить вал;

- износ направляющей втулки клапана и стержня клапана. Заменить изношенные детали;

- поломка пружин клапана.

Заменить пружины. Отсутствие герметичности   клапанов.   Сопровождается понижением компрессии в цилиндрах.

Причины неисправности и способы ее устранения:

- отсутствие зазора или недостаточный зазор между кулачками распределительного вала и рычагами клапанов. Проверить и отрегулировать зазоры;

плохое прилегание клапанов к седлам. Эта неисправность может быть выявлена только при снятии головки цилиндров и проверке герметичности клапанов керосином. Керосин заливают во впускные и выпускные каналы головки. При выдержке в течение 3 мин не должно наблюдаться проникновения керосина через клапаны. Если клапаны негерметичны, необходимо их притереть к седлам. При значительном выкрашивании металла на фасках седла или клапана или больших раковинах и коррозии детали заменить.

Операция по восстановлению герметичности клапанов требует определенных навыков и специальных приспособлений. Поэтому при наличии такой неисправности лучше всего обратиться на станцию технического обслуживания автомобилей.

Чрезмерный шум цепи привода распределительного вала хорошо прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и носит «шуршащий» характер.

Причины неисправности и способы ее устранения:

- ослабление натяжения цепи вследствие ее износа. Отрегулировать натяжение;

- поломка башмака натяжителя цепи или успокоителя. Заменить поврежденные детали;

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники и кулачки распределительного вала, подшипники вала привода вспомогательных агрегатов и шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания.

Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода распределительного вала, устройство для натяжения цепи, опоры рычагов привода клапанов и стержни клапанов в направляющих втулках.

Нормальное давление масла в системе при 85 °С и частоте вращения коленчатого вала 5600 мин-1 — 350…450 кПа (3,5… 4,5 кгс/см2). Минимальное давление масла при минимальной частоте вращения коленчатого вала 850…900 мин. составляет не менее 50 кПа (0,5 кгс/см2).

В систему смазки (рис. 19) входят масляный картер 1, указатель уровня масла 4, масляный насос 8, маслоприемник с фильтрующей сеткой, полно поточный масляный фильтр 5, редукционный клапан, датчик 30 контрольной лампы давления масла в системе и каналы подвода масла.

Циркуляция масла в системе смазки обеспечивается масляным насосом 8, который приводится в действие от вала привода вспомогательных агрегатов парой шестерен со спиральными зубьями. Масло засасывается через сетку маслоприемника и подается по каналу 9 в блоке цилиндров в полно поточный фильтр 5. Отфильтрованное масло по каналам 10 и 15 попадает в главную масляную магистраль 29, расположенную вдоль блока цилиндров с левой стороны. Оттуда по пяти каналам 31, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла расходуется на смазывание коренных подшипников, заедание штока плунжера натяжителя цепи. Проверить и устранить заедание.

Рис. 19. Система смазки:

1— масляный картер; 2 — канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 3 — коленчатый вал; 4 — указатель уровня масла; 5 — масляный фильтр; 6 — фильтрующий элемент; 7 — противодренажный клапан; 8 — масляный насос; 9 — канал подачи масла от насоса к фильтру; 10 — канал подачи масла в масляную магистраль; 11— канал подачи масла к опоре и шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания; 12 — передний сальник коленчатого вала; 13 — канал в шейке коленчатого вала; 14 — канал подачи масла к коренному подшипнику и к валику привода масляного насоса и распределителя зажигания; 15 — вертикальный канал подачи масла в главную масляную магистраль; 16 — валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 17 — отверстие в звездочке для смазки цепи; 18 — звездочка привода распределительного вала; 19—канал в распределительном валу; 20 — кольцевая проточка на средней опорной шейке распределительного вала; 21 — канал в кулачке распределительного вала; 22 — масло-заливная горловина; 23 — штуцер крепления масляного фильтра; 24 — прокладка; 25—канал в опорной шейке распределительного вала; 26 — корпус подшипников распределительного вала; 27 — канал в головке блока цилиндров для подачи масла к механизму газораспределения; 28 — канал; в блоке цилиндров для подачи масла к механизму газораспределения; 29—канал главной масляной магистрали в блоке цилиндров; 30 — датчик контрольной лампы давления масла; 31 — канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала

СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки предназначена для снижения трения в различных узлах и механизмах двигателя и повышения механического КПД, уменьшения износов трущихся деталей, охлаждения деталей и выноса продуктов износа с их трущихся поверхностей. Кроме того, она предохраняет детали от коррозии, уплотняет зазоры, где это необходимо, и снижает общий шум при работе двигателя.

Система смазки комбинированная, при которой наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные или направленным разбрызгиванием масла, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями, а другая часть по каналам 2, просверленным через шейки и щеки коленчатого вала, идет к шатунным подшипникам. Выходя из шатунных подшипников через зазоры, масло разбрызгивается на цилиндры и поршни и дополнительно через отверстия в нижних головках шатунов струя масла направленно разбрызгивается на зеркало цилиндра при совпадении этих отверстий с каналами в шатунных шейках (А, В )

Средний (третий) коренной подшипник смазывается через два отверстия во вкладышах, которые не имеют кольцевых канавок, и масло не отводится из этого подшипника к шатунным подшипникам.

Передняя втулка валика привода вспомогательных агрегатов смазывается под давлением через канал, который сообщается с главной магистралью. Во втулке имеется кольцевая канавка, из которой масло поступает через сверления в валике 16 привода к задней втулке.

К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналу 28 в блоке цилиндров, каналу 27 в головке цилиндров и каналу в корпусе подшипников. Каналы 28 и 27 сообщаются через отверстие в прокладке головки цилиндров, окантованное медью. Через центральную опору распределительного вала по канавке в опорной шейке масло попадает в канал 19, просверленный внутри распределительного вала. Этот канал сообщается через каналы 25 и 21 с остальными опорами и кулачками, смазывая рабочие поверхности кулачков, рычагов и опор распределительного вала.

К втулке шестерни привода масляного насоса масло подводится по отдельному каналу 11, соединенному с полостью перед масляным фильтром.

Остальные узлы и механизмы двигателя смазываются разбрызгиванием.

Цепь механизма газораспределения смазывается маслом, которое выходит из передней опоры распределительного вала и передней опоры вала привода вспомогательных агрегатов и затем разбрызгивается через радиальные отверстия 17, выполненные в ободах звездочек.

Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает в картер через специальные полости для слива и вентиляции в головке и блоке цилиндров.

Для обеспечения необходимого давления масла в системе на всех режимах работы двигателя с учетом износа деталей в процессе эксплуатации масляный насос рассчитан на несколько большую производительность. А для предотвращения повышения давления масла сверх допустимого в системе смазки установлен редукционный клапан.

Масляный насос двигателя ВАЗ-2106-70 по сравнению с насосом двигателя ВАЗ-2106 имеет существенное конструктивное отличие, которое вызвано условиями установки двигателя в подкапотное пространство автомобиля АЗЛК-2141. Изменения затронули почти все детали масляного насоса и масло-приемник. Прежними остались рабочие шестерни и шестерня привода масляного насоса.

Масляный насос (рис. 20) шестеренного типа односекционный. Располагается внутри картера двигателя и крепится к нижней плоскости блока цилиндров двумя болтами.

Внутри корпуса насоса установлены рабочие шестерни: ведущая и ведомая 6. Ведущая шестерня напрессована на валик 5, на другом конце которого выполнены шлицы для соединения со шлицами шестерни привода насоса. Ведомая шестерня свободно вращается на оси 7, запрессованной в корпус насоса. Корпус насоса 8 снизу закрывается крышкой 3 через прокладку 4 и крепится четырьмя болтами 1.

Маслоприемник 15 состоит из штампованного колпака с металлической сеткой, соединенного с трубкой, на конце которой приварен фланец. Маслоприемник крепится фланцем через прокладку 14 к корпусу масляного насоса двумя шпильками 17 с шайбами и гайками. Кроме того, маслоприемник имеет дополнительное крепление к крышке коренного подшипника с помощью кронштейна 19.

В специальном приливе корпуса масляного насоса размещен редукционный клапан 10 плунжерного типа, который в случае повышенного давления в магистрали перепускает масло в полость всасывания насоса. Давление в системе обеспечивается пружиной 11 соответствующей упругости; в процессе эксплуатации редукционный клапан не регулируется, а при ремонте проверяется упругость пружины и в случае несоответствия норме пружина заменяется.

Масляный фильтр 5 (см. рис. 19) служит для очистки масла от продуктов износа и других посторонних включений, которые могут попадать в масло в процессе эксплуатации. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом, поэтому такой фильтр называется полнопоточным.

Фильтр неразборный, крепится к блоку цилиндров с помощью резьбового штуцера 23; соединяется каналами 9 и 10 в блоке Цилиндров с масляным насосом и главной магистралью. По плоскости прилегания к блоку фильтр уплотняется резиновой прокладкой 24. При установке на блок цилиндров фильтр заворачивать вручную, не применяя каких-либо приспособлений. В корпусе фильтра установлены бумажный фильтрующий элемент, перепускной и противодренажный клапаны. Перепускной клапан служит для пропуска масла непосредственно в масляную Магистраль в случае загрязнения фильтрующего элемента, фотиводренажный клапан, выполненный в виде резиновой манжеты, свободно пропускает масло внутрь фильтра и не дает вытекать маслу из фильтра в масляный картер в случае остановки двигателя. Этим обеспечивается постоянное наличие масла магистрали и его поступление к трущимся поверхностям сразу же после пуска двигателя.

Заправка двигателя маслом производится через горловину 22 Уровень масла в картере контролируется указателем 4, на котором нанесены метки «min» и «тах». Уровень проверяется на холодном неработающем двигателе. Давление масла контролируется лампой, расположенной на комбинации приборов. Датчик 30 этой лампы установлен на блоке цилиндров с левой стороны. При падении давления масла в магистрали ниже допустимого контрольная лампа загорается красным цветом.

Основные неисправности системы смазки. Долговечность работы двигателя и его надежность во многом зависят от правильного технического обслуживания системы смазки и, в особенности, от своевременной и качественной замены масла и фильтрующего элемента.

Признаками неисправности системы смазки являются: давление масла в системе выше или ниже нормы, повышенный расход масла.

Недостаточное давление масла на холостом ходу. Контрольная лампа давления масла не гаснет при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Причины неисправности и способы ее устранения:

- уменьшение количества масла или его разжижение. Проверить и при необходимости заменить масло. Проверить контрольным манометром давление масла и, если оно в норме, заменить датчик давления масла;

- заедание редукционного клапана в открытом положении. Снять масляный насос, разобрать и промыть. Очистить редукционный клапан от посторонних частиц, проверить состояние посадочных поверхностей седла и клапана. Проверить состояние поверхностей рабочих камер насоса и самих шестерен и при необходимости отремонтировать;

- повышенный износ шатунных и коренных подшипников коленчатого вала. Отремонтировать вал путем шлифования шеек на ремонтный размер и заменить вкладыши подшипников на вкладыши ремонтных размеров.

Чрезмерное давление масла на прогретом Двигателе проверяется контрольным манометром, подключенным вместо датчика контрольной лампы.

Причины неисправности и способы ее устранения:

применение масла повышенной вязкости. Проверить и заменить масло; заедание редукционного клапана в закрытом положении.

Снять масляный насос, разобрать редукционный клапан, промыть, осмотреть состояние поверхностей деталей редукционного клапана и при необходимости клапан заменить.

Повышенный расход масла. На протяжении срока службы двигателя, начиная со времени обкатки, расход масла не остается постоянным. Вначале несколько снижаясь в процессе приработки деталей двигателя, расход масла стабилизируется к пробегу 2000…3000 км и далее остается постоянным до пробега 50 000…80 000 км, затем постепенно возрастает. Нормальный расход масла составляет 35…40 г на 100 км пути. Принято считать: если расход масла достигает 100…120 г на 100 км пути, двигатель следует ремонтировать.

Причины повышенного расхода масла и способы устранения:

- течь масла через уплотнительные прокладки и сальники. Обнаруживается путем осмотра двигателя и устраняется подтяжкой деталей крепления или заменой прокладок и сальников;

- износ поршневых колец, поршней и цилиндров. Двигатель следует ремонтировать на станции технического обслуживания автомобилей;

- поломка поршневых колец. Заменить кольца;

- закоксовывание поршневых колец в канавках поршней и прорезей в маслосъемных кольцах. Очистить нагар в канавках и прорезях. Это требует разборки двигателя. Рекомендуем проводить на СТОА;

Установка момента зажигания

Точность установки момента зажигания оказывает сильное влияние на эксплуатационные параметры двигателя. От качества выполнения этой операции в значительной степени зависят мощность двигателя и динамические возможности автомобиля, пусковые качества двигателя и его работа на холостом ходу, токсичность выхлопных газов и расход топлива, а также надежность и долговечность работы.

Работы по установке момента зажигания проводятся в следующем порядке. Сняв предварительно крышку распределителя и бегунок, проверить и при необходимости отрегулировать зазор.

В этом положении распределитель снимают и, не меняя положения коленчатого вала, снова ставят на место. Момент зажигания после каждого демонтажа распределителя устанавливается заново. При этом необходимо убедиться в правильности установки момента зажигания и регулировки зазора между контактами прерывателя, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля. Для этого, двигаясь на автомобиле с прогретым до 85…90°С двигателем на 4-й передаче по ровной дороге со скоростью 40…50 км/ч, дать автомобилю разгон, резко нажав до отказа педаль управления дроссельной заслонкой. О правильной установке момента зажигания свидетельствует незначительная и вскоре исчезающая кратковременная детонация в цилиндрах двигателя. В противном случае требуется проверка и корректировка. Для устранения слишком сильной детонации корпус распределителя повернуть против хода часовой стрелки, а при полном ее отсутствии — по часовой стрелке.

Рекомендуется всегда добиваться такой установки зажигания, которая при работе двигателя с большой нагрузкой дает лишь легкую детонацию. При слишком раннем зажигании, когда прослушивается чрезмерная детонация, может пробить прокладку головки блока, прогорят поршни и клапаны, будет наблюдаться потеря мощности двигателя.

Слишком позднее зажигание резко увеличивает расход топлива, приводит к перегреву двигателя, к значительной потере динамических качеств автомобиля.

Поделиться в соц. сетях