Первые успешные попытки создания самодвижущего­ся экипажа, предназначенного для безрельсовых дорог, относятся к концу XIX века. В 1885 г. немецкий инже­нер Г. Даймлер сконструировал двухколесный мотоцикл, снабженный двигателем внутреннего сгорания, а в 1887 г. построил свой первый четырехколесный автомобиль. Поч­ти одновременно с Даймлером, но независимо от него над созданием бензинового автомобиля работал другой немецкий инженер К. Бенц, который в 1886 г. получил патент на трехколесный автомобиль, приводимый в дви­жение одноцилиндровым горизонтальным двигателем мощностью 0,75 л. с.

В дальнейшем распространение автомобилей пошло быстрым темпом. Патенты Даймлера были проданы во Францию фирмам «Панар — Левассор» и «Пежо» для промышленного производства. Вместе с тем появилось большое количество конструкций, подражающих Дайм­леру и Бенцу, или, наоборот, отличающихся крайпей ори­гинальностью Кроме двигателей внутреннего сгорания на многих автомобилях пытались применить паровые ма­шины, электродвигатели, работающие от аккумуляторов, а также двигатели, работающие от снятого воздуха.

Методов испытания различных конструкций автомо­билей в то время, конечно, не существовало. И вот по инициативе П. Жуффара французской газетой «Ле пти журналь» в 1894 г. было оргапизовапо первое автомобиль­ное состязание по маршруту Париж — Руан — Париж (128 км). Любопытен состав участвующих автомобилей (их было заявлено 102) — 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, 5 действующих на сжатом воздухе и 25 других систем. Однако старт приняли только 27 машин.

Нужно отметить, что первое автомобильное соревно­вание не было гонкой, а скорее было похоя^е на современ­ное ралли — была установлена средняя скорость движе-ния (сначала 16 км/ч, а затем техническая комиссия сни­зила ее до 12,5 км/ч); быстрее ехать можно было, но в расчет это не принималось. По условиям конкурса в за­четный результат включались такие достоинства автомо­биля, как надежность, простота устройства и обслужива­ния, безотказность в работе и экономичность. По совокуп­ности всех этих качеств первый приз был присужден на равных основаниях автомобилям «Панар — Левассор» и «Пежо» (мощность моторов победителей была примерно 2,5 л. с).

В 1895 г. состоялась гонка по маршруту Париж Бордо — Париж (1175 км). Это соревнование было пер­вой гонкой в полном смысле этого слова, результаты опре­делялись только по скорости прохождения дистанции. Из 46 стартовавших автомобилей (29 бензиновых, 15 паро­вых, 2 электрических) самую высокую среднюю скорость (24,4 км/ч) показал двухместный автомобиль «Панар — Левассор» (рис. 1). Однако по условиям соревнований первый приз мог быть присужден только четырехместно­му автомобилю, поэтому «Панар — Левассор» получил вто­рой приз, хотя за рулем сидел сам конструктор Э. Ле­вассор. Мощность мотора этого автомобиля составля­ла немногим более 4 л. с.

Так были проведены первые автомобильные соревно­вания,


Рис. 1. Автомобиль «Панар — Левассор», занявший 1-е место в гонке Париж — Бордо — Париж, 1895 г.

привлекли всеобщее внимание к автомо­билям с бензиновыми двигателями как к новому, наибо­лее надежному, удобному и быстроходному транспортно­му средству и в значительной степени способствовали усиленному развитию автомобильной промышленности в мире.

Следует отметить, что автомобильный спорт уже с пер­вых соревнований начал обретать достаточно четкие орга­низационные формы. В 1895 г. был учрежден первый автомобильный клуб — Автомобильный клуб Франции (АКФ), который сыграл важную роль в развитии авто­спорта в течение последующих 20 лет. В 1901 г. был при­нят первый технический регламент, который, правда, де­лил автомобили только по количеству пассажирских мест.

В последующие после первых автомобильных со­ревнований годы проводились в основном скорост­ные гонки, так как способность автомобиля развивать высокую скорость вызывала у зрителей наибольший ин­терес. Все первые автомобильные соревнования пресле­довали определенную цель — показать возможность ис­пользования автомобиля в качестве быстроходного транс­портного средства. Поэтому маршрут соревнований про­легал обычно по дорогам, соединяющим крупные города.

К этому периоду относится и попытка совершить про­бег вокруг света двух французов Кюделя и Левеса на ав-томвбиле «Панар — Левассор» по заранее составленному расписанию (опять прапрадедушка ралли!). Вот как опи­сывал русский журнал «Исторический вестник» в мае 1902 г. автомобиль, готовившийся к столь серьезным ис­пытаниям: «спереди кареты виднеется крупных размеров ящик с покатой крышкой, здесь, в этом ящике заключен бензиновый двигатель мощностью 25 лошадиных сил… Запас- бензина в 30 пудов содержится в резервуаре под сиденьем… Колеса, конечно, снабжены пневматическими шинами. Если смотреть па экипаж сбоку, то мы видим спереди громадный фонарь с рефлектором для освещения пути, затем ящик с двигателем (и под ним первая перед­няя пара колес), далее площадка перед сиденьем, потом само сиденье, прислоненное спинкой к задней части эки­пажа, …имеющего вид маленького дилижанса, в котором устроено два дивана с матрацами на ночь. Задняя ось находится как раз под серединой кузова…»

Но пробег этот не состоялся по неизвестным причинам.

Зато через 6 лет дерзкий замысел провести автомо­бильные гонки вокруг света по маршруту Нью-Йорк — Сан-Франциско — Владивосток — Париж был осущест­влен. Из 20 с лишним тысяч километров пути почти по­ловина проходила по неизвестным для гонщиков и далеко не благоустроенным дорогам России. Можно представить себе это событие, если хотя бы вкратце восстановить усло­вия, в которых оно происходило.

1908 год. Автомобиль, правда, уже почти не напоми­нал конный экипаж, но имел тяжелый маломощный дви­гатель, открытый кузов, отсутствовали те схемы электро­оборудования, к которым мы привыкли сейчас, не было прерывателя-распределителя, электростартера, автомобиль имел колеса больших размеров со спицами. В хозяйст­венной жизни автомобиль еще не утвердился, транспорт­ной машиной его только-только начали считать. Но он уже не был чем-то совершенно необычным, автомобиль успел выйти на арену спортивных соревнований. К сожа­лению, не сохранилось сведений, кроме фамилий, об участ­никах этого выдающегося соревнования. Но сколько му­жества, выдержки, поистине героизма надо было им про­явить во время этих соревнований!

В соревновании приняли участие 6 автомобилей. 3 из них — «Де Дион» и «Мото-Блок» с двигателями 30 л. с. и маленький легкий автомобиль «Сизер-Надин» с двига­телем 12 л. с, заявленные газетой «Пари матэн», были французского производства. Автомобиль «Цюост» был за­явлен Италией; Америку представлял самый мощный сре­ди участников автомобиль «Томас» с двигателем 60 л. с. Его поддерживала газета «Нью-Йорк тайме». Германский автомобиль «Протос» с двигателем 40 л. с. поддерживал­ся берлинской газетой.

Все 6 автомобилей были доставлены в Нью-Йорк.

Старт был назначен ровно на И часов утра 12 февра­ля 1908 года. Автомобили стартовали открытыми — с опу­щенными верхами. Водители были одеты в тяжелые ме­ховые пальто. Перед стартом они еще раз проверили на­личие и полноту багая;а: маленькие чемоданчики с лич­ными вещами и колоссальные ящики с запасными час­тями.

Маршрут по США вел через Омаху — Буффало — Кливленд в Чикаго, оттуда через Карсон-Сити и Санта-

Барбара в Сан-Франциско. Это было немногим более 6100 км.

Забегая вперед, сообщим результат первого этапа. Американский автомобиль «Томас» первым достиг тихо­океанского побережья 27 марта, что составило средний дневной пробег 140 км.

Если принять во внимание время проведения гонок, глубокий снег в горах и не менее глубокую грязь равнин­ных штатов, плохое состояние в ту пору американских дорог, то результаты этого пробега надо считать выдаю­щимися. Когда «Томас» въезжал в Сан-Франциско, италь­янский автомобиль «Цюест» отстал на 300 км. Он шел вторым. Далее, примерно с таким же разрывом, следовал французский автомобиль «Де-Дион» и последним дви­гался немецкий автомобиль «Протос».

Через океан автомобили были переправлены парохо­дом.

22 мая 1908 г. все автомобили вместе стартовали из Владивостока во второй большой этап на Париж.

Новые трудности ожидали гонщиков в Сибири. В США, хотя

и очень плохие, но все же были дороги, были карты этих дорог. Иначе было в Сибири. Виясиилось, что мно­гие карты не соответствовали действительности. Незна­ние языка чрезвычайно затрудняло переговоры с населе­нием. Только первый день участники гонки двигались по намеченному пути — дороге, которая оказалась просто тропой, часто прерываемой болотами (рис. 2). На другой же день было решено использовать насыпь Транссибир­ской железной дороги в качестве пути гонки. На это ре­шились только три автомобиля:  «Томас», «Протос»  и «Цюест». «Де-Дион» — последний французский автомо­биль — был так сильно поврежден, что экипаж не решил­ся продолжать гонку в этих условиях. При сильной жаре 18 июля 1908 г. первый автомобиль въехал в Москву. Это был «Протос». Его среднесуточный пробег от Влади­востока до Москвы был, несмотря на все, очень высок — он составил 170 км. Население на улицах с любопыт­ством рассматривало автомобиль. В России даже в Пе­тербурге в ту пору автомобилей было мало.

В 17 часов 30 минут 26 июля «Протос» затормозил перед зданием редакции газеты «Пари матэн». Второй этап маршрута он преодолел первым. Гонка вокруг света была закончена. Четыре дня спустя прибыл «Томас» и через две недели «Цюест».

Героизм или безрассудство? По-видимому, этими сло­вами не определялся все же смысл такой гонки. Она в известной мере носила символический характер — авто­мобиль завоевывал свет.

До 1900 г. специальных гоночных автомобилей почти не существовало. Автомобили, занимавшие первые места на гонках, могли эксплуатироваться в нормальных усло­виях в силу того, что они мало отличались или совсем не отличались от промышленных образцов. Эти машины представляли собой естественное развитие нормального автомобиля и после победы на гонках изготовлялись се­рийным порядком для продажи потребителям. Спортив­ные достижения таких автомобилей гарантировали поку­пателю надежность действия и умеренную быстроход­ность. Максимальная скорость не превышала 80— 85 км/ч. После 1900 г., когда средняя скорость на гон­ках перешла за 70 км/ч, конкуренция заставила автомо­бильные заводы приступить к постройке специальных гоночных автомобилей, так как это было единственным средством для достижения успеха в открытом состяза­нии. При проектировании таких автомобилей уже не принимали во внимание обычные требования, предъяв­ляемые к транспортным автомобилям: бесшумность, эко­номичность, комфортабельность. Проектирование с само­го начала велось с расчетом сохранить в конструкции только то, что дает выигрыш в скорости.

В 1903 г. состоялись гонки Париж — Мадрид, став­шие переломным пунктом в истории автомобильного спорта. В этих гонках принимало участие огромное количество автомобилей с высокими средними скоростями. Старт приняли 137 больших и легких автомобилей, 33 малых автомобиля и 54 мотоцикла — всего 224 машины. Многие фирмы — «Морс», «Де Дитрих», «Паиар-Левас-сор», «Мерседес» — записали на гонки по 12—15 авто­мобилей. Средняя скорость впервые перешла за 100 км/ч. Автомобиль «Рено» получил второй приз, не­смотря на то, что это был легкий автомобиль. Его сред­няя скорость составляла почти 100 км/ч. Автомобили тяжелой категории развивали максимальную скорость 125—130 км/ч. Высокие скорости явились причиной мно­гих несчастных случаев, в особенности в населенных местностях, расположенных у шоссейной дороги, по ко­торой следовали автомобили. Во время гонок в Париж непрерывно поступали сведения о несчастных случаях, побудившие издать специальное правительственное рас­поряжение об окончании гонок в Бордо. Следственная комиссия, назначенная парламентом для выяснения при­чин несчастных случаев, пришла к единодушному заклю­чению, что гонки между городами представляют собой опасную форму автомобильных состязаний.

Начиная с 1903 г., все дорожные гонки проводятся по замкнутым маршрутам ограниченной длины, закрытым для постороннего движения.

Таким способом автомобили и водителей хотели под­вергнуть более жесткому испытанию. Идя навстречу этим пожеланиям, Бельгийский автомобильный клуб органи­зовал в 1902 г. гонки по замкнутому маршруту в Арден­нах. Они как раз и явились прототипом дальнейших го­нок по замкнутым маршрутам ограниченной длины с многократным прохождением круга. Особый успех гонки в Арденнах имели в 1906 г., когда первые пять конку­рентов показали среднюю скорость выше 100 км/ч.

Гонки на 1 км для выяснения максимальной скорости и установления абсолютного рекорда начались с 1898 г.

В начале столетия начинаются рекордные заезды на большие дистанции; в них достигают более высоких ско­ростей, чем в дорожных гонках. В 1905 г. Флетчер на автомобиле «Лоррен-Дитрих» установил рекорд на 100 миль (160 км), пройдя дистанцию со средней ско­ростью 123,6 км/ч. Автомобиль «Лоррен-Дитрих» принад­лежал к классу 1000 кг и имел четырехцилнндровый дви­гатель мощностью 80 л. с.

Поделиться в соц. сетях