Наша автомобильная промышленность вслед за этим приступила к выпуску отдельных образцов спортивных машин. Так, на Московском автомобильном заводе был сконструирован автомобиль «ЗИС-Спорт», а на Горьковском — ЦАМК-ГАЗ (рис. 4 и 5). На этих машинах были установлены всесоюзные рекорды скорости («ЗИС-Спорт» – 162,4 км/ч, ЦАМК-ГАЗ – 161,87 км/ч).

Развитие массовости автомобильного спорта тормози­лось из-за отсутствия специальных трасс. В таких усло­виях естественным был интерес к кроссам, фигурному вождению и другим соревнованиям подобного типа, не требующим специальных дорожных сооружений. Весьма удачным стал опыт Центрального автомотоклуба, кото­рый в январе 1938 г. провел в Москве зимний командный кросс на грузовиках. Эти соревнования привлекли боль­шое число участников (171 экипаж) из водителей-профес­сионалов. Таким образом, этот кросс явился своеобраз­ным смотром их профессиональной подготовленности, стал в известной мере средством повышения мастерства водителей, выполнив те задачи, которые мы сегодня предъявляем к массовым видам автомобильного спорта.

В предвоенные годы у нас в стране появилось много способных спортсменов-автомобилистов и среди них вы­дающиеся гонщики Л. Пельцер, А. Понизовкин, Н. Ти­тов, Г. Цветков, А. Лаврентьев, А. Герель, Г. Клещев и другие.

Европа остается в центре мирового автомобильного спорта, однако популярность автомобильных соревнова­ний растет и в других частях света. Кроме США на американском континенте проводятся крупные автомобиль­ные гонки в Аргентине, Бразилии, Мексике, Перу. В 1934—1939 гг. разыгрывается Большой приз Африки в Кейптауне. С 1929 г. практически каждый год (за исключением 1932, 1935 гг.) в Мельбурне проводятся со­ревнования на Большой приз Австралии.

Помимо установившихся форм автомобильных сорев­нований (кольцевые гонки, ралли, кросс, дорожные гон­ки) к этому периоду времени завоевали популярность трековые и горные гонки.

Трек или автодром представляет собой специальное дорожное сооружение, рассчитанное на движение авто­мобилей с высокой скоростью. В большинстве случаев трек состоит из двух прямых, соединенных закруглениями (виражами) большого радиуса, и имеет в плане более или менее правильную овальную форму. Длина треков колеблется в пределах 1,5—4,0 км. Дистанция гонок ко­лебалась в весьма широких пределах — от 150 до 800 км. Наибольшую популярность трековые гонки получили в США, где имелись подходящие треки (Индианаполис, Дантон, Талладег и др.). Горные гонки имеют незамкнутый маршрут длиной 1—20 км. Дорога  выбирается в гористой местности.

 

Первый советский гоночный автомобиль ЦАМК-ГАЗ, 1937 г. всегда состоит из целого ряда поворотов с минимальными прямыми участками между ними. Угол поворота часто составляет 180°. Начиная от старта, расположенного у нодножия горы, дорога непрерывно идет вверх; финиш на 100—1600 м выше старта, в зависимости от дистан­ции. Характер дороги позволяет развивать среднюю ско­рость обычпо не больше 100—130 км/ч.

В предвоенные годы большой сенсационностью со­провождались заезды на установление абсолютного ре­корда скорости на автомобиле. Международная федера­ция регистрировала рекорды по классам автомобилей и по дистанциям, но наивысшая скорость, достигнутая маши­ной с любыми техническими данными (при этом движе­ние должно быть сопряжено с взаимодействием с по­верхностью дороги) на дистанции 1 км с ходу, считалась наиболее престижной.

Для заездов на установление абсолютных рекордов скорости наиболее приемлемыми были естественные треки вследствие их большой длины и ровной твердой поверх­ности (как, например, дно высохшего Соляного озера в США).

Уникальные автомобили для рекордных заездов строи­лись по специальным проектам, оборудовались несколь­кими авиационными двигателями, имели специальные шипы.

Анализируя итоги второго этапа истории развития автомобильного спорта, Ложно отметить следующие осо­бенности:

Спортивный двухместный автомобиль «ЗИС-Спорт», 1939 г.

У нас в стране после Великой Октябрьской социа­листической революции автомобильный спорт начал развиваться на принципиально новой основе — на основе массовости, он перестал быть уделом одиночек.

Определенное отставание советского автомобиль­ного спорта от международного уровня объясняется тем, что собственная автомобильная промышленность в СССР в годы первых пятилеток создавалась и развивалась на базе отсталой промышленности царской России.

В мировом автомобильном спорте произошел резкий скачок мощности и скорости гоночных автомобилей. Так, автомобиль — победитель Большого приза АКФ в 1921 г.
имел мощность 115 л. с. и максимальную скорость 160 км/ч, а в 1939 г. соответственно —425 л. с. И 305 км/ч.

Великая Отечественная война затормозила развитие нашего автомобильного спорта. Основная масса спортсме­нов-автомобилистов ушла на фронт. Многие из них сели за руль и рычаги боевых машин. Отличное знание техни­ки, высокое спортивное мастерство и хорошая физическая закалка помогали им в трудное военное время.

Много славных страниц вписали спортсмены-автомо­билисты в героическую летопись борьбы с фашизмом. Под постоянными бомбежками с воздуха, под артилле­рийским и минометным обстрелом, при любой погоде, в любое время дня и ночи подвозили они боеприпасы, сна­ряжение, горючее и продовольствие.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны советские люди принялись за восстановление про­мышленности и сельского хозяйства. В первые три года послевоенной пятилетки наши автозаводы, непрерывно наращивая свои производственные мощности, не только значительно превысили довоенный уровень выпуска авто­мобилей, но и начали освоение производства новых кон­струкций. Так, уже в 1946 г. на смену грузовикам ГАЗ-АА и ЗИС-5 пришли более современные грузовые машины ГАЗ-51 и ЗИС-150, а устаревшие легковые авто­мобили ГАЗ-М-1 (эмка) и КИМ-10 были заменены бо­лее быстроходными ГАЗ-М-20 («Победа») и «Москви­чом». Соревнования, проведенные на этих машинах, продемонстрировали надежность новых советских автомоби­лей и подтвердили возможность их применения в спор­тивных целях.

Особенно быстро совершенствовалась спортивная автомобильная техника, что не замедлило сказаться на скоростных достижениях советских спортсменов. 5 ноября 1946 г. в канун 29-й годовщины Великого Октября гон­щик А. Пельцер на машине собственной конструкции класса 350 см «Звезда-1» установил первый послевоен­ный всесоюзный автомобильный рекорд. 1 километр с хо­ду он прошел со скоростью 139,6 км/ч. Однако этот ре­корд продержался недолго. В августе 1949 г. мастер спор­та А. Понизовкин на автомобиле «Звезда-3» (класс 350 см) прошел 1 км с ходу со скоростью 172,8 км/ч. Впервые в СССР был превышен международный рекорд. В последующие годы советские гонщики неоднократно улучшали не только всесоюзные, но и мировые рекорды.

Быстрый рост производства легковых и грузовых ма­шин и совершенствование их конструкции открыли ши­рокие возможности для дальнейшего развития автомо­бильного спорта и привлечения к регулярному участию в скоростных соревнованиях самых широких кругов авто­спортсменов.

Первые послевоенные массовые скоростные соревнова­ния были проведены в 1949 г. по маршруту Москва — Наро-Фоминск — Москва протяженностью 124 км. В них участвовали серийные легковые автомобили «Победа». Наибольшая скорость, достигнутая на этих машинах, со­ставляла 110,9 км/ч. Эти соревнования, проводившиеся в трудных зимних условиях, показали, что новые серийные легковые автомобили «Победа» могут быть с успехом использованы в скоростных гонках.

1950 г. явился еще одной значительной вехой в исто­рии развития советского автоспорта. В августе этого года был проведен первый чемпионат СССР по автогонкам. Победителями в этом наиболее крупном соревновании стали горьковчанин М. Метелев и москвич Л. Гивартовский.

Поделиться в соц. сетях