Ретро автомобили

На автомобиле Газ 13 Чайка установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов (рис. 1 и 2). Блок цилиндров, головки цилиндров и поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров двигателя чугунные, сменные, «мокрые». В верхней части цилиндров запрессованы износостойкие вставки. Коленчатый вал установлен на пяти коренных подшипни­ках. Коленчатый вал сбалансированный, с противовесами, изготов­ленными заодно со щеками вала. Коренные подшипники вала име­ют тонкостенные вкладыши. На каждую шатунную шейку коленча­того вала надето по два шатуна. Шатуны правого ряда цилиндров установлены цифрами на стержне вперед по ходу автомобиля. Ле­вого ряда — назад. В нижние головки шатунов поставлены также тонкостенные вкладыши. Поршни — из алюминиевого сплава, уста­новлены меткой вперед по ходу автомобиля.

Рис. 1 Продольный разрез двигателя.

Рис. 2 Поперечный разрез двигателя.

Примечание; с целью повыше­ния надежности эксплуата­ции двигателя рекомендует­ся вкладыши шатунов заме­нять профилактически через каждые 30 тыс. км пробега.

Привод к клапанам двигателя осуществлен от распределительного вала толкателями, штангами и коромыслами.

Зазор между коромыс­лами и клапанами на хо­лодном двигателе, при температуре 15 — 20°С должен быть у средних клапанов 0,25 — 0,30 мм, у крайних (то есть у пер­вого и восьмого впускных и у четвертого и пятого выпускных) клапанов 0,15 -0,20 мм.

Для   регулировки зазо­ра     ослабьте     ключом контргайку 9 (рис. 3) и, вращая отверткой регулировочный винт 8, установите по щупу за­зор. Установив зазор, затяните контргайку ненова проверьте зазор.

Рис. 3 Привод впускного клапана.

1—резиновый колпачок, 2—тарелка пружи­ны. 3—втулка пружины, 4—сухари, 5–опорная шайба, 6—пружина, 7—коромыс­ло. 8—регулировочный винт, 9—контргай­ка. 10—штанга, 11— седло клапана, 12— клапан, 13—направляющая втулка.

На рисунке 3 показан впускной клапан с резиновым колпач­ком. Выпускной клапан такого колпачка не имеет.

Система смазки двигателя — комбинированная (рис. 4). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники колен­чатого вала, подшипники распределительного вала, втулки валика распределителя и оси коромысел. Остальные узлы смазываются разбрызгиванием. Масляный насос—шестеренчатый, двухсекцион­ный. Из верхней основной секции насоса масло поступает в глав­ную магистраль двигателя, из нижней дополнительной секции—в центробежный фильтр и водо-масляный радиатор, где масло ох­лаждается водой из системы охлаждения двигателя.

Двигатель имеет открытую систему вентиляции картера (рис. 5), которая осуществляет отсасывание из картера паров бензина и отработанных газов, разжижающих и загрязняющих масло. Сетча­тый фильтр вентиляции — неразборной конструкции. При смене масла в двигателе фильтр следует промывать в керосине, просуши­вать и опускать   в масло (индустриальное 50). Вынув   фильтр из масла, дать последнему стечь и поставить фильтр на место. Сухой фильтр пропускает пыль в двигатель. Трубку вентиляции следует очищать через 6000 км пробега.

Система зажигания

Распределитель зажигания типа Р-13 с центробежным и вакуум­ным регуляторами и октан-корректором установлен на корпусе при­вода, к которому он крепится одним болтом.

Регулировку зазора в прерывателе производите при очищенных контактах в положении, когда они разомкнуты кулачком на макси­мальную величину. Величина зазора между контактами должна быть 0,3—0,4 мм.

Для установки момента зажигания (при снятых с двигателя рас­пределителе и его приводе) установите коленчатый вал в положение в. м. т. конца сжатия в первом   цилиндре,   правильно установите

Рис. 4 Схема смазки двигателя.

1-водо-масляный радиатор, 2-редукциоиный клапан  основной Секции насоса
3-перепускнои клапан, 4-центробежный фильтр,  5-основная секция  масля-
ного насоса, 6—дополнительная секция насоса, 7-редукционный ктапан дополнительной секции насоса, 8—маслоприемник.

Рис. 5 Схема вентиляции картера двигателя.

привод распределителя, сам распределитель, соедините провода со свечами и произведите установку момента зажигания.

Автомобиль «Чайка» не имеет пусковой рукоятки. Для прово­рачивания коленчатого вала двигателя (при установке зажигания, регулировке клапанов и т. д.) откройте люк в нижней передней части гидротрансформатора, привернутый четырьмя болтами (см. рис. 6), и поверните вал большой отверткой за зубцы венца гидро­трансформатора.

Установку коленчатого вала в положение в. м. т. конца сжатия

производите в следующем порядке:

выверните свечу первого цилиндра (первым цилиндром дви­гателя считается первый правый цилиндр, по ходу автомобиля);

закройте пальцем отверстие для свечи и поворачивайте ко­ленчатый вал, как указано выше, до начала выхода сжатого воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре двигателя;

Рис. 6 Поворачивание колен­чатого вала двигателя.

осторожно поворачивайте ко­ленчатый вал и остановите враще­ние, когда середина метки 1 на шкиве коленчатого вала остано­вится против острия указателя 2, установленного на крышке шесте­рен распределителя (рис.7).

Рис. 7 Установка коленчатого вала в положение в. м. т.

1—метка, 2—указатель.

Установку привода распредели­теля производите после установки коленчатого вала в положение в. м. т. в следующем порядке:

1) вставьте привод распредели­теля в отверстие блока так, что­бы прорезь в валике привода бы­ла направлена вдоль оси двигате­ля и смещена влево, считая по ходу автомобиля (рис. 8);

2) закрепите корпус при­вода распределителя зажи­гания держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием, име­ющийся на корпусе привода распределителя, был на­правлен назад (считая по ходу автомобиля) и повер­нут на 23° влево от продоль­ной осп двигателя, как ука­зано на (рис. 8).

Рис. 8 Установка привода распределителя.

Рис. 9 Распределитель зажигания.

1—гайки октан-корректора 2—винт крепления распределителя к корпусу при­вода 3 -Колпачковая масленка, 4-кондеисатор, 5-регулировочныи эксцентриковый винт, 6—стопорный винт.

Установку распределителя зажигания производите (при установ­ленном приводе распределителя) в следующем порядке:

установите коленчатый вал в положение в. м. т. конца хода сжа­тия, как указано выше;

проверьте и, если не­обходимо, отрегулируйте зазор в прерывателе рас­пределителя;

гайками 1 (рис. 9) поверните корпус распре­делителя так, чтобы стрелка октан-корректора стала на нулевое деление;

поверните ротор рас­пределителя так, чтобы он был обращен в сторону клеммы, имеющейся на крышке    распределителя.

Рис. 10 Соединение проводов от распределителя к свечам.

Первая клемма распределителя зажигания помечена цифрой 1 на крышке распределителя;

в этом положении валика вставьте распределитель в отвер­стие привода и закрепите винтом 2;

присоедините провода от распределителя зажигания к све­чам в порядке 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8, как указано на (рис. 10);

Установку момента зажигания производите после установки рас­пределителя на место в следующем порядке;

установите коленчатый вал в положение, при котором он не дойдет на 4° до в. м. т. хода сжатия в первом цилиндре, что соответ­ствует 6 мм на окружности его шкива;

присоедините контрольную лампу одним проводом к «массе», а другим к клемме низкого напряжения на распределителе зажига­ния. В качестве контрольной лампы можно использовать перенос­ную или подкапотную лампы;

включите зажигание;

ослабьте гайку крепления держателя привода распределителя;

осторожно поверните корпус привода распределителя вместе с распределителем по часовой стрелке до положения, при котором контрольная лампочка не горит;

нажимая пальцем на ротор против часовой стрелки (то есть против вращения ротора), медленно поворачивайте корпус привода распределителя против часовой стрелки до загорания лампочки. В момент загорания остановите корпус привода;

закрепите гайку крепления держателя привода распредели­теля зажигания;

Проверку правильности установки зажигания производите конт­рольной лампой при вращении коленчатого вала. Контрольная лам­па должна загораться, когда середина метки на шкиве вала не дой­дет до указателя на 6 мм. Уход за системой зажигания заключается в поддержании в чи­стоте ее аппаратуры и проводов. Все крепления системы должны быть туго затянуты. Смазка распределителя указана в разделе «Смазка автомобиля». Через каждые 24 тыс. км распределитель зажигания следует разо­брать с целью поворота наружного кольца шарикоподшипника в ме­сте выработавшегося участка дорожки качения шариков. Перед сборкой подшипник промыть, высушить и смазать консистентной смазкой ЦИАТИМ-201.

Карбюратор типа К-114 (рис. 11) – вертикальный, четырехкамерный, действующий как два двухкамерных карбюратора.

Две смесительные камеры (первичные) подают горючую смесь при работе двигателя на всех режимах, а две другие (вторичные) только при движении на высоких скоростях и больших нагрузках после 50—60% хода дроссельных заслонок первичных камер.

Каждая пара смесительных камер имеет   самостоятельную по­плавковую камеру с верхним подводом топлива к клапану подачи,, с поплавками, подвешенными в корпусе поплавковой камеры карбюратора.

Поплавковые камеры — cсбалансированы, имеют для наблюде­ния за уровнем топлива смотровое стеклянное окно. Уровень топ­лива должен быть 18—20 мм от верхней плоскости разъема по­плавковой камеры.

Две первичные смесительные камеры имеют одну общую воз­душную заслонку с предохранительным клапаном и ручным управ­лением. Кроме того, каждая первичная смесительная камера имеет большой и малый диффузоры, эмульсионную трубку, топливные и. воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы хо­лостого хода, регулировочные винты расхода топлива на малых, оборотах холостого хода, дроссельные заслонки на одной общей оси, ускорительный насос с механическим приводом от оси дрос­сельных заслонок и экономайзер с пневматическим приводом от разрежения во всасывающей трубе.

Каждая из смесительных вторичных камер имеет те же элемен­ты, что и первичные камеры за исключением ускорительного на­соса, экономайзера, воздушной заслонки и системы холостого-хода карбюратора.

Рис. 11 Принципиальная схема карбюратора К-114.

1—привод экономайзера, 2—ускорительный на­сос, .3—топливный клапан (два), 4—поплавок (два), 5—тошшвоподводящий винт системы ус­корительного насоса (два), 6—распылительное отверстие ускорительного насоса (два), 7—воз­душный жиклер холостого хода (два), 8—глав­ный воздушный жиклер (два) первичной- систе­мы, 9—воздушное отверстие жиклера холостого хода, 10—эмульсионное отверстие жиклера холо­стого хода, 11—воздушная заслонка с автомати­ческим клапаном, 12—малый диффузор (четыре), 13—балансировочная трубка (две), 14—главный воздушный жиклер (два) вторичной системы, 15—топливный фильтр, 16—смотровое окно для проверки уровня  бензина,   17—вывод к вакуум-

корректору, 16—эмульсионная трубка вторичной системы (две), 19—пробка главного жиклера (че­тыре), 20—главный топливный жиклер вторичной системы (две), 21—корпус смесительных камер, 22—большой диффузор (четыре), 23—дроссельная заслонка вторичной системы (две), 24—топлив­ное отверстие жиклера холостого хода, 25— дроссельная заслонка первичной системы (две), 26—эмульсионные отверстия холостого хода, 27— винт регулировки качества смеси холостого хо­да (два), 28—эмульсионная трубка первичной си­стемы (две), 29—главный топливный жиклер пер­вичной системы (два), 30—нагнетательный кла­пан ускорительного насоса (два), 31—обратный клапан ускорительного насоса (два), 32—клапан экономайзера.

Крышка карбюратора, кроме восьми винтов, ввернутых снару­жи, крепится еще двумя внутренними топливоподводящими вин­тами 5.

Оси дроссельных заслонок первичных и вторичных камер сое­динены между собой рычажным механизмом. При закрытой воздуш­ной заслонке дроссельные заслонки вторичной камеры фиксиру­ются в закрытом положении, а дроссельные заслонки первичной несколько приоткрываются для обеспечения хорошего пуска хо­лодного двигателя и увеличения оборотов для прогрева.

При пуске двигателя необходимо сначала нажать на педаль дросселя на одну треть хода, закрыть воздушную заслонку и отпу­стить педаль дросселя.

Регулировку малых оборотов холостого хода производите на про­гретом двигателе с исправным зажиганием. Сначала заверните винты 6 до отказа, однако не туго, а затем отверните каж­дый на 2′/г оборота. При этом смесь будет излишне богатой. Затем запустите двигатель и установите упорным винтом 5 такое наимень­шее открытие дросселя, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Далее завертывайте один из винтов 6 по ‘Д оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за излишнего обеднения смеси. После этого обогатите горючую смесь, отвернув регулировочный винт на Чг оборота. Проделайте вышеописанные операции со вторым винтом 6.

Отрегулировав состав смеси, пытайтесь уменьшить число обо­ротов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт 5 дрос­сельных заслонок. После этого снова пытайтесь обеднить состав смеси обоими винтами 6 поочередно, как указано выше. Обычно после двух попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов. На холостом ходу коленчатый вал двигателя должен делать 475—525 об/мин.

Уход за карбюратором состоит из следующих операций:

Промывка и продувка поплавковой камеры, топливных и воз­душных жиклеров, отверстий в эмульсионной трубке и каналов.

Промывка и проверка герметичности топливного клапана.

Проверка высоты уровня топлива в поплавковой камере.

Проверка плотности соединений между частями корпуса кар­бюратора, исправности картонных прокладок, заглушек и т. п.

Регулировка малых оборотов холостого хода.

Периодическая чистка смесительной камеры от смолистых отложений, так как засмоливание приводит к«провалам» и плохой работе двигателя на малых оборотах холостого хода.

Автоматическая передача

Рис. 12 Автоматическая передача.

1 – турбинное колесо, 2—реактор, 3—насосное колесо, 4—пер­вое сцепление, 5—передний тормоз, 6—второе сцепление, 7— планетарная передача, 8—муфта свободного хода планетерной передачи, 9—центральный тормоз, 10—центробежный регулятор,11—задний масляный насос, 12—задний тормоз, 13 – передний масляный насос, 14— муфта свободного хода реактора

Рис. 13 Схема управления гидравлической передачей автомобиля «Чайка»

1—гидротрансформатор, 2- -реактор, 3—первое сцепление, 4—второе сцепление, 5—муф­та свободного хода, 6—пла­нетарная передача, 7—масля­ный радиатор, 8–передний масляный насос, 9—задний масляный насос, 10—регуля­тор питания гидротрансформа­тора, 11—регулятор главного давления, 12—переключающий клапан первой и второй пере­дач, 12а—тот же клапан в по­ложении включения первой пе­редачи и заднего хода, 13—пе­реключающий клапан второй и третьей передач, 13а—тот же клапан в положении включе­ния второй передачи, 14— клапан центробежного давле­ния первой и второй передач, 15—регулирующий клапан тормоза второй передачи, 16— шариковый клапан, 17—ком­пенсационный клапан тормо­за второй передачи, 18—ре­дукционный клапан, 19—ком­пенсационный клапан регуля­тора главного давления, 20- -силовой регулятор, 21-—золот­ник ручного управления, 22–цилиндр тормоза второй пере­дачи, 23—цилиндр тормоза заднего хода и первой пере дачи, 24—центробежный ре­гулятор.

Схема показана в положе­нии включенной третьей пере­дачи.

Гидротрансформатор крепится к фланцу коленчатого вала двига­теля и состоит из трех рабочих колес: насосного колеса 3, тур­бинного и реактор 2. В начале разгона автомобиля муфта сво­бодного хода 14, на которой установлен реактор, заклинивается, и реактор перестает вращаться; крутящий момент, передаваемый гид­ротрансформатором, при этом увеличивается. Максимальное увели­чение — в 2,4 раза. В дальнейшем муфта расклинивается И позво­ляет реактору вращаться в ту же сторону, что и коленчатый вал; при этом гидротрансформатор работает на режиме гидромуфты и крутящий момент не увеличивает.

Автоматическая коробка состоит из планетарного ряда шестерен, дающего три передачи вперед и задний ход. Передачи включаются с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормо­зов. Давление масла для включения тормозов и сцеплений, подпит­ки гидротрансформатора и смазки коробки создается с помощью двух масляных насосов. Моменты автоматического переключения и плавность включения передач определяются системой гидравличе­ского управления, которая имеет воздействие от скорости автомоби­ля (центробежный регулятор) и нагрузки двигателя (силовой ре­гулятор) .

Выбор передач водителем производится с помощью кнопочного механизма, имеющего четыре кнопки: Н — нейтральное положе­ние — для запуска двигателя и работы на стоянке, Д — для движения вперед и при кратковременных остановках, ЗХ — для дви­жения назад и Г — для торможения двигателем.

При включении передачи Д автомобиль после отпускания тормоза и нажатия на педаль дросселя трогается с места на пер­вой передаче. По мере нарастания скорости автоматически вклю­чаются сначала вторая, а затем третья передачи. Скорости, при которых происходят переключения передач, зависят от степени от­крытия дросселя. Чем больше открыт дроссель, тем при более высо­ких скоростях переключаются передачи.

При снижении скорости автомобиля коробка автоматически пе­реключается с третьей на вторую, а затем на первую передачу.

Проверка действия тормозов и сцеплений и режимов переклю­чения автоматической передачи производится на ровном участке шоссе при прогретом двигателе. Трогание с места при включении всех передач на различных дросселях и переключения во время движения на различных скоростях должны быть плавными, без задержек, рывков и пробуксовок. Моменты переключения ощуща­ются по легким толчкам и по изменению оборотов двигателя.

При движении на различных дросселях и при переключениях не должно быть пробуксовок в коробке (резкое повышение оборо­тов двигателя), резких толчков при переключениях, заметных затя­жек моментов переключения.

Пробуксовка первого сцепления обнаруживается при включении передач Д и Т; второго сцепления — при включении заднего хода и при включении третьей передачи во время движения; перед­него тормоза—при включении второй передачи во время движения; заднего тормоза при включении заднего хода.

При неисправной работе последовательно проверяйте: регулиров­ку силового регулятора, свободное перемещение центробежного ре­гулятора (открыть люк на задней крышке); регулировку тормозов; давление в гидравлической системе, заедание золотников в автома­тике — без снятия коробки; исправность тормозов и сцеплений — с разборкой коробки.

Рис  14   Кнопки автоматической передачи.

l-рамка, 2-штифт, 3-трос, 4-винт креп-тения кронштейна, 5—кронштейн    6-оос-лочка троса.   7-выключатель   блокировки ‘стартера и заднего освещения.

Регулировку троса кнопочного управления производите в следующем порядке: Включите  передачу  Д. Отсоедините  трос 3 (рис. 14) от штифта 2 рамки 1 кнопочного  механизма и ослабьте винт 4 крепления кронштейна 5 оболочки тро­са.   Удерживая   кнопку   Д плотно нажатой,   отрегули­руйте положение кронштей­на 5 так,   чтобы   штифт 2 рамки совпал с отверстием в наконечнике троса. При этом величина осевого люфта тро­са в оболочке должна   быть поделена   пополам.    Люфт троса (около 1 мм) опреде­ляется легким перемещением троса, не выводящим сектор на коробке передач из зафиксированно­го положения включенной передачи Д (рис. 15). После затяжки винта кронштейна проверьте совпадение штифта рамки с отверстием наконечника троса на всех передачах автоматической трансмиссии, нажимая поочередно на каждую кнопку и устанавливая трос в за­фиксированное положение каждой передачи.

После регулировки троса включением соответствующих передачей, действия выключателя блокировки стартера и фонарей заднего освеще­ния 7, который можно перемещать в корпусе, ослабив три винта его креп­ления. После регулировки выключа­теля блокировки винты затяните.

При снятии автоматической ко­робки с автомобиля отсоедините нижний конец троса, для чего отвер­ните болт 2 (рис. 16) и выньте ско­бу. Затем выверните коническую пробку 3 и через отверстие крючком 4 оттяните на себя запорную пружи­ну 5 крепления троса и вытяните трос из втулки.

Рис. 15 Положение сектора на коробке передач при нажиме на кнопку «д».

Регулировку тяги силового регулятора производите в следующем порядке. В отпущенном положении педали акселератора (дроссельная заслонка прикрыта) отсоедините нижний конец тяги силового регу­лятора от рычага на коробке и установите рычаг в крайнее верх­нее положение. Отрегулируйте длину тяги до совпадения ее нижне­го конца с отверстием на рычаге коробки, удлините тягу на два оборота, введите конец в отверстие рычага и зашплинтуйте.

При обнаружении пробуксовки при переключении передач до­пускается удлинение тяги вывертыванием наконечника на несколь­ко оборотов с последующей проверкой на отсутствие запаздывания переключения.

Регулировку заднего тормоза (первой передачи и заднего хода) производите без разборки коробки в следующем порядке. Отпустите контргайку 3 (рис. 17 справа) регулировочного винта, расположен­ного на правой стороне картера коробки. Затяните регулировочный винт 2 с моментом 2,3 кгм и отпустите его на A оборота. Удержи­вая регулировочный винт от проворачивания ключом, затяните контргайку.

Регулировку переднего тормоза (второй передачи) производите после слива масла из коробки и снятия поддона в следующем по­рядке. Отпустите контргайку 9 (рис. 17 слева) регулировочного винта 8. Установите между што­ком 13 поршня и винтом 8 плос­кую плитку толщиной 4 мм и за­тяните винт 8 с моментом 0,2 кгм. (обычной отверткой до отказа). Отпустите винт на один оборот и уберите плитку. Затяните контр­гайку, удерживая регулировоч­ный винт от проворачивания.

Рис. 16 Освобождение троса включения передач.

Проверку давления масла в автоматической передаче произ­водите с помощью манометра со шкалой до 16 кг/см², который присоединяйте к резьбовому от­верстию Vg” с левой стороны кар­тера. Затем отрегулируйте двига­тель на 600 об1мин винтом холо­стого хода и отсоедините тягу си­лового регулятора.

Затормозите автомобиль и включите передачу Д. При верхнем положении рычага силового регулятора на коробке давление должно быть в пределах 5,6-6,0 кг/см2. При медленном нажатии на рычаг давление должно плавно повышаться до 11-12 кг/см2. При опускании рычага давление должно снижать­ся до первоначальной величины.

При включении передач Т и ЗХ при нажатии на рычаг си­лового регулятора величина давления 5,6-6,0 кг/см2 должна повы­шаться до 11 — 12,5 кг/см2.

Рис. 17 Тормоза коробки передач.

1—сапун, 2—-регулировочный винт заднего тормоза, 3—контргайка, 4—поршень, 5—цилиндр тормоза, 6—рычаг, 7—тормозная лента, 8—регулировочный винт пе­реднего тормоза, 9—контргайка, 10—рычаг, 11—цилиндр тормоза, 12—поршень, 13—шток.

При несоответствии давлений разберите автоматику, промойте в растворителе, слив масло из коробки и сняв поддон.

Примечание: при сообщениях заводу о нарушениях нормальной работы автома­тической передачи указывайте номер коробки. Номер выбит на зад­нем торце картера коробки.

Карданная передача

Карданная передача (рис. 18) состоит из комплекта двух ва­лов: переднего — промежуточного и заднего — карданного. Вилки шарниров промежуточного вала расположены как указано на рис. 18. Вилки шарниров карданного вала расположены в одной плоскости.

Карданные шарниры смазывайте только жидкой смазкой (транс­миссионным маслом),согласно инструкции, до появления масла из предохранительного клапана крестовины. Консистентные смазки типа солидола не пригодны для шарниров, так как они не доходят до иголок во время работы. Поэтому применение таких смазок приводит к разрушению игольчатых подшипников. Контрольный клапан перед смазкой шарниров очистите от грязи.

Рис. 18 Карданная передача.

1—промежуточный вал, 2—промежуточная опора, 3—подшипник промежуточной опоры, 4—фланец промежуточного вала, 5—гайка крепления фланца, 6—хвосто­вик карданного вала, 7—защитный кожух, 8—масленка, 9—карданный вал, 10—туннель рамы, 14—кронштейн промежуточной опоры, 12—гайки крепления про­межуточной опоры к раме.

Шлицевое соединение также смазывается жидкой смазкой че­рез отверстие в хребтовине рамы. При его смазке нужно сделать 4—5 качков шприца. Чрезмерно обильная смазка может быть при­чиной нарушения балансировки вала.

Подшипник промежуточной опоры смазывайте через 60 тыс. км пробега (но не реже чем один раз в два года) или при появлении свиста на ходу автомобиля, а также в случае попадания в подшип­ник воды, что возможно при неправильной мойке автомобиля (с направлением струи воды под давлением в промежуточную опору).

Для смазки подшипник снимите, для чего снимите всю кардан­ную передачу с промежуточной опорой, отсоединив по четыре бол­та у переднего и заднего фланцев и два болта крепления промежу­точной опоры.

Сделайте метки на фланцах, соединяющих промежуточный и карданный валы, и разберите соединение этих фланцев. Расшплинтуйте и отверните гайку 5 крепления заднего фланца промежуточ­ной опоры и, сделав метку на промежуточном валу против метки, сделанной ранее на фланце, снимите фланец 4. При этом не сле­дует ударять по ушку фланца, так как фланец от этого изгибается, и карданная передача после сборки будет бить.

Снимите подшипник, разберите с каждой его стороны уплотне­ния, промойте и высушите его, смажьте его поверхности качения тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 и соберите. Соблю­дайте чистоту, так как грязь выводит подшипник из строя. При сборке все три метки должны совпадать.

Класс!

В Мой Мир

Поделиться

Tweet