формула 1

Наконец-то и у нас пришло время «Формулы-1». Нет-нет, еще не строится трасса, не конструируются машины да и, вообще, формула не стоит в повестке дня наших спортивных орга­низаций. Но уже читаем мы газетные сообщения о ходе этого самого предста­вительного в автоспорте чемпионата мира, о его героях и неудачниках, все чаще прорываются на экраны телевиде­ния «гоночные боллиды», способные одним видом своим увлечь всякого, кто неравнодушен к миру моторов. И никто уже — публично, по крайней мере, — не предает анафеме это «порождение капиталистического спорта». Сегодня все больший и больший интерес среди автомобилистов, да и не только любите­лей спорта, вызывает информация о «Формуле-1», в которой как бы сосредо­точилось все самое интересное и слож­ное из области конструирования и изго­товления автомобилей. Но «Формула-1» — не только вершина конструкторской мысли. Это еще и гигантское коммер­ческое предприятие, о котором мы пока еще мало осведомлены.

Когда сверкающий рекламными атри­бутами гоночный автомобиль пересе­кает первым финишную черту, мало кто по-настоящему представляет все собы­тия, предшествующие этому торже­ственному моменту. Победа автомобиля в гонках — лишь восклицательный знак в конце эпизода из жизни небольшого сообщества, называемого обычно командой. Кубки, цветы, шампанское, интервью и прочее, что так щекочет нервы зрителям, — это только видимая всеми сторона этой жизни. О напряжен­ной, изнуряющей борьбе за граммы и миллиметры, предопределяющей часто выигрыш доли секунды, успех на трассе, большинство и не догадывается. Отвле­кающая внимание яркая обертка «Фор­мулы-1» скрывает от непосвященных сложный мир, где многое переплелось и где все продумано до мелочей. Впро­чем, мелочей здесь не бывает. Каждая из них может предопределить высокий результат или неудачу. Лишь техничес­кое совершенство формулы, ее гаранти­рованная надежность позволяют наде­яться на успех. Точнее — на 20% успе­ха. Именно столько, по мнению специа­листов, зависит от конструкции ходовой части автомобиля. Еще 60% успеха в равных долях создается двигателем, гонщиком и обслуживающим персона­лом. Ну и, наконец, последние 20% отдаются элементу удачи.

Победа в гонках возможна только при совпадении всех перечисленных факто­ров, но для практической реализации их требуются финансовые средства и сов­сем не малые.

Мы часто сегодня слышим о совер­шенно невообразимых суммах, вклады­ваемых в автомобильный спорт, о все большей коммерциализации автогонок. Кое-кто не прочь порассуждать о том, что когда-то это был спорт масс и лю­бой желающий мог «прокатиться» в свое удовольствие, а вот теперь… Возь­му на себя смелость утверждать, что это не совсем так, а вернее, совсем не так.

Автоспорт, автогонки никогда не были массовыми в привычном понима­нии этого слова. Не были да и не могли быть! Уже с самого изначала, на заре автоспорта это удовольствие было доступно совсем немногим. И чем далв-ше, тем сложнее. Чтобы убедиться в этом, совершим небольшой экскурс в область малоизученную, обросшую легендами и слухами — экономику авто­спорта. Итак, начнем.

После первых, спонтанных пробегов и конкурсов конца прошлого века насту­пила эра истинного автоспорта XX века, с активным участием заводов, стремя­щихся показать свои технические достижения, с появлением настоящих гонщиков, демонстрирующих свое мас­терство. Популярность автогонок во многих странах росла с каждым днем. И вместе с популярностью росли и проб­лемы. Гонки на дорогах общего пользования становились делом достаточно хлопотным и не в меру опасным. Отчеты о соревнованиях больше напоминали сводки с места ведения боевых дей­ствий, содержащие подробный пере­чень потерь обеих сторон — участников и зрителей. На трассе длиной 1500…2000 км практически невозможно было обеспечить безопасность и тех и других. Выход из этой ситуации был най­ден довольно быстро: в 1906 году Авто­мобильный клуб Франции (АКФ) провел гонки на Большой приз Франции по замкнутому (кольцевому) маршруту.

Сокращение длины трассы при сохране­нии протяженности дистанции за счет многократного прохождения маршру­та — вот что было нужно для безопас­ности соревнования и для его зрелищ­ное. Не случайно, не претерпев за десятки лет серьезных изменений, эти гонки существуют и поныне.

Первый Большой приз собрал команды сильнейших автомобильных фирм, в составе которых выступали наиболее именитые гонщики. (К тому времени уже были такие.) Первым побе­дителем стал Ф. Шиш из команды «Ре­но». Казалось бы, фундаторам гонок только радоваться крупному успеху национальной промышленности, но им, право, было не до веселья. Большой приз Франции обошелся АКФ в сумму, эквивалентную 250 тыс. долларов. Часть этих средств ушла на обустрой­ство трассы: укрепление земляного дорожного полотна и установку почти 60 км специальных ограждений. Един­ственным источником дохода стала про­дажа билетов на трибуну, что принесло организаторам около 20 тыс. долла­ров — вдвое меньше, чем было истра­чено на постройку трибуны. Только бла­годаря помощи муниципалитета города Ле Ман и пожертвованиям меценатов руководство АКФ с трудом свело концы с концами. Дефицит составил всего около 40 млн. долларов — сумму по тем временам немалую.

Что же касается автозаводов, при­нявших участие в гонках, то единствен­ным утешением для них стала реклама своей продукции. Реклама, надо ска­зать, недешевая. К примеру, на высту­пление команды из трех автомобилей было израсходовано около 300 тыс. долларов. Таким образом, суммарная стоимость первого Большого приза по оценкам специалистов достигла почти 3 млн. долларов.

Так что же? Выходит, организаторы погорячились по неопытности и в даль­нейшем отказались от подобной роско­ши? Отнюдь! На создание гоночной тех­ники расходовались все большие и большие средства, а вместе с тем росло количество соревнований «Гран-при». И в этом, конечно, был не только спортив­ный, но и финансовый смысл.

Санбим логотип

Английское предприятие «Санбим» перед первой мировой войной обладало основным капиталом в 500 тыс. долла­ров и практически весь его доход ухо­дил на содержание первоклассной гоночной команды. Нет, это не было причудой руководства фирмы. Это был расчет. Следствием такой, казалось бы, иррациональной инвестиционной поли­тики стал… постоянно возрастающий сбыт серийных автомобилей и стабиль­ный рост доходов. С 1910 по 1913 годы продажа автомобилей «Санбим» выро­сла в пять раз. Фирма не изменяла прин­ципам и в 20-е годы, постоянно вклады­вая в свое спортивное отделение около 400 тыс. долларов.

Санбим

К концу 20-х годов автогонки серии Большой приз проводились практически во всех промышленно развитых странах мира. В этот период гоночные трассы посещало ежегодно 600…700 тыс. зри­телей. В смысле зрелищности авто­спорт действительно стал массовым.

В начале 30-х годов с приходом к вла­сти в ряде стран фашистских режимов в автогонки стал вкладываться и иной смысл. В Германии реклама техничес­кого преимущества той или иной фирмы вытеснялась пропагандой технического превосходства арийской расы, победой идей национал-социализма. Правящие круги Германии и Италии вкладывали огромные суммы в строительство на своих автозаводах гоночной техники. Так, участие в Больших призах 1934— 1939 годов обошлось германскому кон­церну «Ауто Унион» в 13,2 млн. марок, что соответствует ежегодному расходу в 2,2 млн. марок! На освоение этих средств были брошены лучшие техни­ческие силы. Над созданием гоночных «Ауто Унионов» работала администра­тивно-конструкторская группа из 36 человек и пять бригад механиков общей численностью 63 человека. Вместе с транспортной группой в составе спор­тивного отделения работало 105 чело­век! Соответственно росла и стоимость гоночной техники: цена комплексного автомобиля превышала 50 тыс. марок.

Ауто Унион

Самый дорогой агрегат — двигатель — оценивался более чем в 10 тыс. марок, задняя ось в сборе — 7 тыс. марок, а коробка передач — 5,2 тыс. марок.

Развязанная гитлеровским рейхом вторая мировая война надолго прер­вала кольцевые гонки. Но вскоре после ее окончания они вновь покатились по странам и континентам. В 1950 году гонки на Большой приз уже обрели ста­тус чемпионата мира. Участие в них все еще оставалось прерогативой крупных автомобильных фирм, которые возобно­вили конкурентную борьбу за новые рынки сбыта и не останавливались перед гигантскими тратами. Расшире­ние географии Больших призов не только давало возможность рекламиро­вать свою продукцию практически во всех уголках планеты, но и требовало все больших и больших средств. Пере­броска, например, заводской команды «Лянчия» к месту проведения Большого приза Аргентины в 1955 году обошлась почти в 35 тыс. долларов. Да и индекс цен на гоночные автомобили неуклонно возрастал. Один дотошный любитель статистики подсчитал, что каждый килограмм стартовой массы лучшего гоночного автомобиля 1955 года «Мерседес-Бенц В 196» стоит ровно 1000 марок. А ведь масса этого монстра почти 700 кг! Стоимость чуда техники тех лет не вызовет, однако, удивления, если учесть, что к работе над этой моделью фирмой «Даймлер-Бенц» было привлечено более 1200 специалистов…

Мерседес Бенц В 196

Автоспорт, похоже, снова попадал в финансовый тупик. Содержание гоноч­ных команд вышло за рамки разумного и дальнейший рост инвестиций был лишен здравого смысла. Большинство, практически все крупные предприятия, отказались от участия в гонках на Боль­шие призы. Возможно, лишь в период с 1958 по 1965 годы, когда все это и происходило, кольцевые гонки имели единственный шанс превратиться в более или менее доступный вид сорев­нований, но этого не случилось.

Лотус

До середины 60-х годов на гоночных трассах хозяйничали небольшие пред­приятия, специализирующиеся на изго­товлении гоночных автомобилей как для себя, так и на продажу. Это продол­жалось до тех пор, пока основатель и технический директор фирмы «Лотус» Колин Чэпмен не отважился на одно предприятие. В 1968 году впервые за всю историю автоспорта гоночный авто­мобиль, изготовленный на Британских островах, потерял традиционную зеле­ную окраску. Теперь «Лотус» стал ско­ростной рекламной тумбой сигарет «Голд лиф» табачной кампании «Джон Плэйер». Пример спонсорства оказался заразительным — в чемпионат мира тут же ринулись и другие табачные, тек­стильные, издательские магнаты. На скромные гоночные фирмы пролился золотой дождь, сыгравший мой, идентичной расходам концерна «Ауто Унион» в 30-е годы. Правда, тогда подобные затраты позволяло себе одно предприятие, а в начале 70-х — добрых два десятка гоночных фирм.

Чэпмен хорошо знал, о чем говорил, упоминая двигатели. Ведь к этому вре­мени самый распространенный, а зна­чит, и дешевый двигатель «Форд-Кос-ворт ДФВ» обходился покупателю почти в 20 тыс. долларов. А двигатель «Фер­рари» стоил в пять раз дороже. При этом приличной команде необходимо было иметь не менее 15 двигателей на один сезон.

Фиттипальди

Конечно, не всем руководителям гоночных предприятий приходилось суетиться в поисках спонсоров. В несколько лучшей ситуации находились те, кто имел постоянных опекунов в лице крупных автомобильных фирм. Помощь ФИАТа команде «Феррари» в 1976 году, например, оценивалась в 1,8 млн. долларов. Бюджеты прочих команд были поскромнее. Так, команда «Фиттипальди» получила от роль ускори­теля в появлении новых конструкций. Не случайно именно в этот период мно­гие специалисты (и не только они) стали сетовать на полный отрыв конструкции гоночных автомобилей от своих серий­ных собратьев. Действительно, ударные дозы финансовых инъекций вызвали резкое оживление конструкторской мысли, стимулировали появление ори­гинальных гоночных моделей и вообще серьезно повлияли на общий уровень автоспорта.

Вскоре, однако, обнаружились и тене­вые стороны спонсорства. Команда, не нашедшая себе очередного покровите­ля, практически была обречена. Так исчезли с гоночных трасс «БРМ», «Ку­пер» и некоторые другие, сахарного магната «Копершукар» 720, «Брэбхэм» от винного концерна «Мартини» 675, а «Тиррел» от Первого национального банка тоже 675 тыс. долларов. Замы­кает этот перечень английская мини-команда «Сэртиз», получившая от фирмы «Даракс» (антисептические средства) всего 72 тыс. долларов.

Надо оговориться: эти суммы несколько не соответствуют тем, кото­рыми располагают команды в действи­тельности. Ведь еще одним источником дохода для гоночного предприятия является само участие в «Гран-при». Ассоциация конструкторов «Формулы­-1» (ФОКА), объединяющая в своих рядах большинство команд — участниц чемпионата, получает от устроителей гонок немалую сумму в так называемый призовой фонд. По состоянию на тот же 1976 год ФОКА взымала за каждый европейский этап чемпионата 285 тыс. долларов, а за каждый этап, проходя­щий в Новом Свете, 550 тыс. долларов.

Полученный «оброк» распределялся следующим ранее зада­вавшие тон в «Гран-при». Не располагая достаточными средствами на разработ­ку, изготовление, постоянное совершен­ствование автомобилей, на содержание персонала, предприятие либо должно было покинуть автоспорт, либо участво­вать в гонках, не имея шансов на успех. Надо сказать, что кое-кто из них все же выжил. Вспомним недавнюю историю команды «Вильяме», которая благодаря упорству ее основателя почти десять лет выступала в чемпионатах по олим­пийскому принципу: главное — участво­вать. Но в 1979 году предприимчивый Фрэнк Вильяме получил поддержку пяти крупных фирм из Саудовской Ара­вии в виде «скромной» суммы 1 млн. 320 тыс. долларов. В течение трех последу­ющих сезонов команда «Вильяме» два­жды победила в чемпионате мира и один раз в Кубке конструкторов.

Пионер нового подхода к гонкам К. Чэпмен утверждал: «Если бы мы не обратились к спонсорам, то гонки, коне­чно, не прекратили своего существова­ния, но мы не смогли бы так часто менять двигатели, шасси и тому подоб­ное». По его мнению, в начале 70-х годов для результативного участия команды в чемпионате мира «Формулы-1» необходимо было располагать сумой: 45% — призовой фонд по итогам гонки; 20% — призовой фонд по результатам тренировки; 17,5% — выплата в равных долях всем командам — участницам данной гонки (за исключением команды-чемпиона мира, получающей четверть этой сум­мы); 17,5% — выплата командам про­порционально местам, занятым в двух последовательных половинах сезона (в данном случае: за вторую половину сезона 1975 года и первую — 1976 года).

Такой, на первый взгляд, сложный способ дележа добычи объясняется стремлением ФОКА обеспечить ста­бильность выступлений всех команд. Отчисления же ФОКА команде «Ферра­ри», например, в спортивном сезоне 1976 года составили 677,5 тыс. долла­ров (итоговый бюджет команды почти 2,5 млн. долларов).

Как видим, рекордные предвоенные суммы «Ауто Униона» в 70-х годах были намного перекрыты. Штатный персонал германского концерна, казавшийся тогда неестественно большим, в 70-е годы стал обычным для гоночной команды даже не высшего класса. Конечно, существовали команды и меньшего состава — до 36 человек, однако и 100 человек — далеко не пре­дел. У недавно умершего Энцо Феррари на команду «Формулы-1» постоянно было задействовано никак не менее 230 человек.

Столь значительная разница в штат­ном расписании больших и малых гоноч­ных фирм объясняется в основном раз­личным объемом изготовления ком­плектующих деталей и узлов. Малые команды на своей базе осуществляют только монтаж деталей, полученных от крупных специализированных предпри­ятий. Большие же тяготеют к «нату­ральному хозяйству», что обеспечивает им большую свободу в выборе конструк­тивных решений своих автомобилей. Такой пример. В начале 80-х годов спор­тивное отделение фирмы «Рено» не только обеспечивало всем необходи­мым заводскую команду, участвовав­шую в чемпионате мира, но и постав­ляло двигатели с турбонаддувом коман­дам «Лотус», «Лижье» и «Тиррел». Весь объем работ проводился коллективом в 210 человек на базе комплекса зданий, расположенного в городке Вири Шатильон. Здесь на площади 5 тыс. м2 размещены отделения по изготовлению двигателей и их стандартной подготов­ке, участки подготовки кузова и элемен­тов ходовой части, электрооборудова­ния, измерительной аппаратуры и мно­гое другое. В составе выездной группы числилось 30 человек, все необходимое «хозяйство» доставлялось двумя тяже­лыми трейлерами «Рено-Т-360» и целой флотилией автомобилей поменьше.

Вообще, начало 80-х годов в «Формуле-1» стало своеобразным рубежом, с которого гоночные автомобили ушли на очередной виток развития. Начавшийся в это время переход на новые конструк­ционные материалы, двигатели с турбо-наддувом, микропроцессорные управля­ющие  системы  оставил  за  бортом последних непрофессионалов, работав­ших, что называется, в свое удоволь­ствие («Энсайн», «Теодор» и т. п.). Если стоимость  комплектного  автомобиля «Формулы-1» конца 70-х годов устано­вилась на отметке 150 тыс. долларов, то к 1983 году она достигла 320 тыс. Шестицилиндровый двигатель с турбо-наддувом ТАГ ПО 01, подготовленный фирмой «Порше», стоил, к примеру, почти 90 тыс. долларов, что соответ­ствует стоимости десяти автомобилей среднего класса. К тому же ремонт этого двигателя, обязательный через каждые 400 км пробега, обходился еще в 15 тыс. долларов. Не лучше обстояли дела и с элементами ходовой части, где минимальная стоимость композитного монокока достигла 25 тыс. долларов, а хорошая конструкция оценивалась в 70 тыс. Дабы не утомлять читателя оби­лием цифр, скажу: цена самой дешевой детали — тормозной накладки — «все­го» 500 долларов за комплект. Введение в меню «Формулы-1» новых экзотических блюд потребовало увели­чения вкладов тех, кто заказывал этот пир.

Сравните с приведенными выше данными спонсирования в 1976 году цифры за 1983 год.

Годовые бюджеты таких апостолов гонок, как «Феррари» и «Рено», оцени­ваются в 18…19 млн. долларов. Далее следуют команды среднего калибра. У «Брэбхэма» 5,5 млн. долларов. Ее спо­нсоры «Пармалат» (молочные’ продук­ты) и ФИЛА (спортивная одежда). Чуть меньше у «Мак Ларена» — 5,0 млн., который кормится за счет «Филиппа Мориса» (сигареты). Другой концерн по производству сигарет «Джон Плейер» перечисляет «Лотусу» 4,2 млн. долла­ров.

Ну и, наконец, на следующем уров­не — группа мелких команд, располага­ющих суммами от 2,4 до 1,5 млн. долла­ров. «Тиррел», субсидируемый фирмой модной одежды «Бенеттон» и «Толе-ман», находящийся на содержании дру­гого производителя модной одежды «Тачини». Всего же, по оценкам специа­листов, в 1983 году в «Формулу-1» спо­нсорами было вложено около четверти миллиарда долларов. Как видно, аль­янс, у истоков которого стоял К. Чэпмен, пришелся по душе и командам, и самим спонсорам. В накладе остались лишь организации — устроители гонок, кото­рым теперь за каждый Большой приз в Европе приходилось раскошеливаться уже на 775 тыс. долларов. Отметим, что пропорционально этому увеличились и бюджеты команд, но эта часть доходов уже не покрывала и пятой части расхо­дов.

К середине 80-х годов длительный процесс поиска оптимальных форм эко­номического существования кольцевого автоспорта увенчался успехом. Сегод­няшняя экономика чемпионата мира «Формулы-1» представляет собой весьма совершенную систему, учитыва­ющую порой весьма противоречивые запросы всех заинтересованных сторон. Тройная поддержка обеспечивает сегодня большинство гоночных предп­риятий возможностями для комплекс­ного развития: это научно-техническое сотрудничество с крупными концерна­ми, спонсорские контракты и участие в распределении доходов ФОКА.

В решении технических проблем гоночные предприятия опираются на тесные контакты со многими автогиган­тами («Форд», «Хонда» и пр.), которые заинтересованы в многоцелевых поис­ковых работах. При этом, не участвуя напрямую в чемпионате мира, крупные фирмы не рискуют в случае неудачи партнерской команды потерять свое реноме. Но вот в случае победы диви-денты несомненны. Основным стимулом для такого сотрудничества являются совместные программы совершенство­вания элементов серийной продукции и создания перспективных моделей. Это представляет интерес и для всего ком­плекса отраслей, задействованных в автомобилестроении. Совместная работа преследует не столько реклам­ные цели, сколько экономические. Соз­давая новую модель серийного автомо­биля, конструкторский штаб предпри­ятия исходит из того, что, если новинка не получит коммерческого успеха, последуют серьезные убытки, от кото­рых возможно недалеко и до краха. Искомое единственное решение должно иметь соответствующие границы как по вертикали (выбор приемлемой концеп­ции), так и по горизонтали (принци­пиально возможные варианты исполне­ния). И здесь роль автоспорта как гене­ратора идей, прошедших жесткий отбор, трудно переоценить. Иными словами: вкладывая миллионы в гоночные авто­мобили, промышленность экономит миллиарды на серийных. Достаточно сказать, что весь комплекс научно-исследовательских и опытно-конструк­торских работ вместе с подготовкой к производству модели «Сиера», по оцен­кам экономистов, обошлись «Форду» почти в 4 млрд. долларов.

Из вышеприведенного перечня спо­нсоров, оказывающих финансовую поддержку гоночным предприятиям, можно заключить, что они не имеют никакого отношения к автомобильной промышленности. Эти фирмы в основ­ном представляют легкую и пищевую индустрию, где не ослабевает борьба за рынок и где роль рекламы просто огром­на. И все же не стоит думать, что, вкла­дывая ежегодно сотни миллионов дол­ларов в гоночные команды, ассоциация спонсоров (есть и такая) остается в накладе. По подсчетам этой ассоциа­ции, объединяющей всех устроителей гонок серии Большой приз, чемпионат собирает за сезон более 1 млн. 600 тыс. зрителей. Число же телезрителей достигает почти миллиарда. «Формула-1» в смысле популярности уже состав­ляет серьезную конкуренцию футболу. Репортажи с этих гонок транслируются более чем в 60 странах мира, причем с устойчивой тенденцией к росту. Если в 1982 году общий объем передач соста­вил 45,3 тыс. мин, в 1983 — 50,0 тыс. мин, то в 1987 году — уже 68 тыс. мин. А ведь известно, что экранное время стоит недешево.

Демонстрация по теле­видению минутного рекламного ролика обходится заказчику в 75… 100 тыс. дол­ларов. Нетрудно подсчитать, что, к при­меру, табачный концерн «Филипп-Морис», вложив 10 млн. долларов в команду «Мак Парен Интернейшл», практически обеспечил себя 68 тыс. мин экранного времени. И это по расценкам менее 150 долларов за минуту, иными словами, минимум в 500 раз меньше существующих на телевидении. Добавьте сюда фотографии автомоби­лей и гонщиков в рекламном обличий на первых полосах десятков газет и журна­лов. Но и это не все. При подписании контракта между спонсором и командой обязательно оговаривается участие ее в рекламных шоу и выставках. Ну, а если учесть и то, что сумма, вложенная в рекламу, не подлежит налогообложе­нию? Как видим, быть спонсором любой команды «Формулы-1» — значит иметь самую дешевую рекламу своей продук­ции. Поэтому некоторые меценаты идут уже дальше: они не финансируют, а про­сто приобретают команду, которая несет имя нового хозяина («Бенеттон», например).

И, наконец, третий аспект, о котором тоже шла речь. Гонки притягивают на трассы все новых и новых зрителей, которые приобретают билеты по совсем не бросовым ценам — цена билета на хорошее место трибуны доходит до 300 долларов. Часть этих средств, повто­рим, также достается команде — участ­нице чемпионата.

Несомненно, наслоение интересов десятков монополий на столь малом оперативном пространстве вызывает попытки нечестной игры, обхода техни­ческих требований. Однако суровые штрафные санкции Международной федерации автомобильного спорта (ФИ-СА) поубавили прыти техническим про­ходимцам.

Сегодня ни одна команда не обходится без расчетов с применением метода конечных элементов, имитаций продувок в аэродинамической трубе (не исключающих натурных), стендовых испытаний элементов шасси, использо­вания оригинальных микропроцессоров и т. п.

Разросшиеся объемы работ по подготовке производства новой модели гоночного автомобиля (под производ­ством подразумевается изготовление 6 — 7 образцов) не позволяют опреде­лить его действительную стоимость. Достаточно сказать, что 1 ч продувки полноразмерного автомобиля в аэроди­намической лаборатории ФИАТа в г. Орбассано обходится команде почти в тысячу долларов, а за год наберется не менее 150 ч продувок. Каждый кило­метр дорожных испытаний — еще 100 долларов, а солидная команда накручи­вает на полигоне не менее 5 тыс. км в год. Если разработка и изготовление первого опытного образца шасси нового гоночного автомобиля оценивается в 1,9 млн. долларов, то итоговая стоимость комплектного автомобиля колеблется от 4 до 7 млн. долларов. Пользуясь тра­диционными методами сравнения и соотнеся стоимость автомобиля с его массой, получим довольно любопытную цифру: каждый килограмм «Формулы-1» стоит около 13 тыс. долларов, что почти соответствует цене на золото. Цифра настолько красноречивая, что в комментариях не нуждается.

Поделиться в соц. сетях