Blitzen Benz

Отсчет истории автоспорта принято вести с 22 июля 1894 года, когда во Франции состоялись автомобиль­ные соревнования по маршруту Па­риж — Руан — Париж на дистанцию 126 км. Были и раньше отдельные сов­местные пробеги самодвижущихся эки­пажей, но именно этот положил начало распространению автомобильного спорта в мире.

Творческий поиск в совершенствова­нии нового средства передвижения, каким стал к тому времени автомобиль, потребовал сравнительной и в то же время эффективной проверки различ­ных принципов его устройства и кон­структивных схем. И не случайно, что на предложение французской газеты о проведении первых крупных автомо­бильных соревнований откликнулись владельцы 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, 5 действующих сжа­тым воздухом автомобилей и 25 экипа­жей других систем. Стартовала, правда, только 21 машина (14 бензиновых и 7 паровых). Остальные на предваритель­ных испытаниях либо не смогли тро­нуться с места, либо не прошли установ­ленные 50 км.

В первых соревнованиях скорость не являлась решающим фактором и учиты­валась вместе с другими показателями автомобилей: надежностью и прочно­стью, простотой устройства и обслужи­вания, легкостью управления и эконо­мичностью. По совокупности этих качеств лучшими оказались автомо­били «Панар-Левассор» и «Пежо». Соревнования показали преимущество бензиновых моторов: на финише их было 13, а паровых машин только две.

После состязаний по маршруту Па­риж — Руан — Париж в первые два года в Европе проходило по одной гонке, затем по 4—7, а потом уже по 20—30 ежегодно. Основным спортивно-техни­ческим показателем стало время прохо­ждения заданной дистанции.

Организа­ционный принцип автогонок 1894—1903 годов основывался на доказательстве практической применимости автомо­биля как транспортного средства. Наи­более убедительно и наглядно это демонстрировалось в соревнованиях на большие расстояния между крупными городами. Местом старта самых значи­тельных автогонок в Западной Европе в тот период был Париж, а поворотным (опять-таки до Парижа), или конечным, города Бордо, Марсель, Амстердам, Тулуза, Берлин, Вена, Мадрид и некото­рые другие. Дистанция доходила до 1700 км, а средняя скорость движения довольно быстро возросла с 20 до 70 км/ч.

В гонке Париж — Мадрид 1903 года средняя скорость превысила 100 км/ч, что привело к несчастным случаям и заставило уже в ходе соревнований перенести финиш из Мадрида, как это предусматривалось положением, в Бор­до. Начиная с этого года гонки стали проводить в несколько кругов по замк­нутым трассам ограниченной длины, закрытым для движения транспорта и пешеходов. Иными словами линейные гонки перешли в кольцевые. Через четыре года после первых соревнований забился пульс автомо­бильного спорта и в России.

Морозным заснеженным днем 11 октября (по старому стилю) 1898 года под Петербургом на Волхонском шоссе стартовала первая в России «гонка моторов», с которой, собственно, и ведет отсчет отечественный автомото­спорт. Шесть спортсменов на трехко­лесных трициклах «Клеман» с двигате­лями «Дион-Бутон» мощностью 1,75 л. с. и один на четырехколесном «Бенце» с двигателем 6,5 л. с. отважились всту­пить в борьбу. Предстояло пройти 40 верст от железнодорожной станции Александровская до Стрельны и обратно (одна верста — 1066 м).

трицикл

Первым стартовал фон Лоде, но через 100 саженей (одна сажень равна 2,134 м) потерпел аварию. Испуганная неведомой тарахтелкой встречная лошадка отпрянула, перегородила санями дорогу и, как писал очевидец,

«мы узрели в воздухе две ноги, три колеса и целое облако снежной пыли». Фон Лоде остался невредим, но сошел с трассы, погнув ось и колесо. Это не помешало стартовать остальным. Последним на узких колесах со сплош­ными шинами ушел массивный «Бенц», управляемый Лаврентьевым, предста­вителем торговой фирмы «Шпан». Гон­щики пропали за горизонтом, а через 40 мин вернулся Луи Мази (француз по национальности), объяснив, что его мотор забарахлил и он не решился ехать дальше.

Павел Николаевич Беляев

Победителем «первой исторической гонки моторов в России», как писали тогда, стал Павел Николаевич Беляев, преодолевший снежную дистанцию за ч 33 мин 36 с со средней скоростью 24,5 верст/ч. Вторым был француз Мерль (1 ч 45 мин 36 с), третьим — Сте­панов (1 ч 49 мин 24 с), четвертым — Шнейдеров (2 ч 04 мин) и пятым через ч 11 мин пришел к финишу «Бенц». Результаты гонки поразили всех. Полу­чалось, что механический транспорт может преодолевать и зимнюю дорогу, да еще со скоростью, которую лихая русская тройка едва ли способна пока­зать на такое расстояние.

Начало было положено. П. Беляев, получивший золотой жетон с надписью «1-й приз за первую в России гонку моторов», впоследствии по примеру американца Дж. Гордон Беннетта, вла­дельца газеты «Нью-Йорк Геральд», учредил переходящий кубок от своего имени, который разыгрывался с 1904 года среди членов российских автомо­бильных клубов на трассе Александров­ская — Стрельна — Александровская.

Для России 1898 год ознаменовался еще одним автомобильным событием — вышла первая русская книга по автомо­бильному делу Николая Песоцкого «Са­модвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двига­телями; экипажи с педалями. Описание их устройства и действия». В этой книге уже был специальный раздел, посвя­щенный истории зарождения автомоби­лизма и возникновения автоспорта. Книга Песоцкого стала основным учебно-методическим пособием для русских автомобилистов и автоспорт­сменов.

Общность интересов людей во все времена требовала и организационного объединения. В 1895 году был учрежден первый автомобильный клуб — Автомо­бильный клуб Франции (АКФ), сыграв­ший видную роль в становлении и раз­витии международного автоспорта. Стали возникать автомобильные клубы и общества в других странах, а в Англии в 1903 году был основан даже женский автоклуб. Для координации их деятель­ности в 1904 году в Париже была соз­дана Международная ассоциация приз­нанных автомобильных клубов. Начался этот процесс и в России.

Извесные гоншики

«Имею честь покорнейше просить.., — обращается в начале января 1902 года петербургский второй гильдии купец Андрей Платонович Нагель в Главное управление по делам печати, — …о раз­решении мне издания первого в России иллюстрированного журнала, посвя­щенного исключительно автомобилиз­му…» Разрешение было получено и 7 марта 1902 года в Петербурге вышел первый номер журнала «Автомобиль», который писал: «Теперь кажется стран­ным, что всего 10 лет назад самый факт езды на автомобиле вызывал насмешки недальновидных людей, а частые порчи несовершенного механизма служили неисчерпаемой темой для анектодов».

Еще с 1894 года в Петербурге изда­вался иллюстрированный журнал «Са­мокат» (с 1904 по 1906 год — «Самокат и мотор»), с 1895 года в Москве журнал «Циклист» (до 1904 года), с 1899 года — «Спутник спортсмена», в которых пуб­ликовались статьи по русскому автомо­билизму. Но именно журнал «Автомо­биль», редактором-издателем которого стал А. Нагель, на протяжении всего своего существования вплоть до 1917 года выступал как ведущее в этой обла­сти издание, много сделавшее для раз­вития отечественного автомобилизма и автоспорта, для сплочения русских автомобилистов.

В ноябре 1902 года Общество велоси­педной езды (инициатор первой в Рос­сии «гонки моторов») было преобразо­вано в первую автомобильную организа­цию — Общество автомобильной и велосипедной езды. Усилия энтузиа­стов автомобильного дела дали новые результаты: 15 мая 1904 года в Петер­бурге было основано «Российское авто­мобильное общество» — центральная организация, объединившая автомо­бильные клубы, которые создавались в разных городах.

автомобильное общество

С 1904 по 1916 год в крупных центрах России были образованы и активно дей­ствовали: Петербургский автомобиль­ный клуб, Московское автомобильное общество, Первый русский автомобиль­ный клуб в Москве, Балтийский клуб автомобилистов в Риге, Одесское авто­мобильное общество, Киевский клуб автомобилистов, Южно-русский автомо­бильный клуб в Харькове и другие. С их появлением автоспорт в России полу­чил организационную опору.

Неудачник «гонки моторов» 1898 года Луи Мази в июне следующего года стал победителем первой гонки между Петербургом и Москвой, преодолев на четырехколесном «Клемане» 650 верст за 26 ч 57 мин. В 1900 году летом у Крас­ного Села под Петербургом прошли соревнования по подъему на холм, а зимой — гонки по снегу при 27 град мороза. С мая 1902 года начались регу­лярные рекордные заезды на 1 версту. Стали организовывать также автопро­беги и путешествия на автомобилях.

Кубок

В любой сфере человеческой деятельности есть знаменательные события. В международном автоспорте к ним в начале века можно было отне­сти гонки: «Кубок Гордон Беннетта» (1900—1905), «Кубок Вендербильта» (с 1904), «Кубок малых автомобилей» (1905—1913), а также «Турист-Трофи» (с 1905), «Большой приз АКФ» (с 1906), сицилианскую «Тарга Флорио», ралли «Кубок Геркомер», «Кубок Генриха Прусского», 500-мильную гонку в Аме­рике по треку в Индианаполисе (с 1911). Отдельные из них живы и по сей день, на смену другим пришли новые.

Развитие автоспорта чуть ли не с самого начала сопровождалось упорной борьбой за абсолютную скорость. Она ведет свою хронологию с 18 декабря 1898 года, когда во Франции Гастон де Шасслу-Лоба на электромобиле кон­структора Шарля Жанто показал на 1 -километровой дистанции скорость 63,149 км/ч. На первом этапе этой борьбы лидировали электромобили. Шесть раз на них повышали мировой рекорд, перешагнув 100-километровый рубеж. Сделал это 29 апреля 1899 года бельгиец К. Иенатци, развивший ско­рость 105,88 км/ч.

Женатци

Однако электромо­билю пришлось уступить. На всю мощь вздохнул котлами паровой автомобиль, и 13 апреля 1902 года Леон Серполле (Франция) зафиксировал на нем 120,794 км/ч. Далее свыше шести десятков лет абсолютный рекорд скорости устанав­ливали на автомобилях с поршневыми двигателями внутреннего сгорания, а в последние годы — с реактивными и ракетными двигателями.

Особенно часто обновлялись абсо­лютные достижения в начале века. В 1902—1905 годах рекорд максимальной скорости автомобиля изменялся 15 раз, приближаясь к 200-километровой отметке, которую преодолел Ф. Мар-риотт (США), пройдя 1 милю (1,609 км) на «Стенли» со скоростью 205,38 км/ч.

Ф. Мар-риотт Стенли

До 1924 года официальный абсолютный рекорд оставался равным 228,094 км/ч. Его установил 23 апреля 1911 года аме­риканец Р. Бермэн на автомобиле «Блитцен-Бенц».

Blitzen Benz

Погоня за скоростью не оставила в сто­роне и отечественный автоспорт. Пер­вый всероссийский рекорд в мае 1902 года установил уже упоминавшийся Луи Мази, пройдя на автомобиле «Де-Дион-Бутон» 1 версту со скоростью 45,3 км/ч. На следующий год русский гонщик Коро­вин на автомобиле «Панар-Левассор» уже намного превзошел этот результат, достигнув скорости 62,89 км/ч. В июле 1904 года известный московский авто­спортсмен А. Солдатенков на «Бразье» преодолел 100-километровый рубеж, показав уже 106,0 км/ч. Впоследствии он неоднократно добивался успехов на всероссийских и международных сорев­нованиях. В июне 1911 года в автогонке «Тарга Флорио» на острове Сицилия на «Мерседесе» он занял третье место и получил приз в 5 тыс. франков. На эти деньги он купил гоночный «Рено» (105 л. с.) и установил очередной все­российский рекорд — 146,47 км/ч, выступая в верстовых гонках Петер­бургского автомобильного клуба в 1912 году.

Урожайными на рекорды были вер­стовые гонки 14 мая 1913 года на Вол-хонском шоссе, соединявшем Петербург с Гатчиной. Немецкий гонщик Франц Хёрнер на известном в то время го­ночном автомобиле «Блитцен-Бенц» (200 л. с.) показал самую высокую в дореволюционной России скорость — 202,0 км/ч, а представитель Русско-Бал­тийского вагоностроительного завода И. Иванов на автомобиле отечествен­ного производства конструктора Ж. Поттера «Руссо-Балт-С24/30» (58 л. с), прозванном за форму кузова «огурцом», достиг 129,6 км/ч. «Дамский» рекорд для гонщиков-женщин — 110,9 км/ч — установила Д. Римская-Корсакова на английском «Воксхоле» (12 л. с).

Начало   активной   международной автомобильной жизни России прихо­дится на 1907 год, чему способствовали два события: первая автомобильная выставка и автогонки Москва — Петер­бург.

первая автомобильная выставка

Первая выставка, или, как тогда называли, «Первый русский салон» про­ходил с 19 мая по 4 июня в большом Михайловском манеже Петербурга (сей­час — Зимний стадион). Салон привлек более 20 фирм из разных стран, открыв им широкий русский рынок по продаже автомобилей. Перед началом выставки, дабы показать возможности сравни­тельно недорогого среднего автомобиля (мощность двигателя 10 л. с), журнал «Автомобиль» организовал пробег от Парижа до Петербурга: 3000 верст рус­ские «пилоты» А. Ефрон и Е. Кузьмин прошли за 73 ч со средней скоростью 43,8 км/ч.

При закрытии выставки были устроены оригинальные состязания автомобилей с воздушным шаром, как это бывало и в Париже. Аэронавт Фор стартовал со двора выставки, а победи­телем должны были объявить того, кто на автомобиле найдет его и доставит обратно. Петербург с четырьмя доро­гами из города — не Париж, где их 39! Однако состязания удались. Победите­лями стали Е. Данилов и Л. Нобель, которые спасли Фора, сняв его с теле­графного столба у Пулкова, в 30 вер­стах от выставки. Однако главное меро­приятие — большие «гонки моторов» — было приурочено к самому разгару выставки. 25 мая ровно в 2 ч в Москве взял старт на Петербург первый гонщик, вслед за ним через каждые две минуты отправлялись в путь остальные — всего на 17 автомобилях и 9 мотоциклах.

Объединенная гоночная комиссия, состоявшая из членов Российского автомобильного общества, Петербург­ского и Московского автомобильных клубов разделила автомобили по мощ­ности двигателей на две категории: I — более 24 л. с. (стартовало 7) и II — менее 24 л. с. (стартовало 10). Мощ­ность двигателей мотоциклов была в пределах 3…9 л. с.

На трассе Москва — Петербург уста­новили 7 судейских контрольных пун­ктов («контролей»). От одного КП до другого было указано расстояние: до Клина — 77,5 верст, Твери (Калинин) — 76,5, Вышнего Волочка — 105,5, Крест­цов — 134, Новгорода — 80, Чудова — 69, Царского Села (ныне Пушкин) — 103 версты. Вся дистанция составила 645,5 верст (688,1 км). Во избежание несчаст­ных случаев при проезде крупных горо­дов ввели нейтрализацию — время, в течение которого спортсмены обязаны были двигаться с пониженной скоро­стью по территории города. В Клину оно было 5 мин, в Твери — 15, в Вышнем Волочке и Новгороде — по 10 мин.

Лоррен Дитрих

Призерами соревнования в I катего­рии в порядке занятых мест стали: Дюре на «Лоррен-Дитрихе» (60 л. с.) — 9 ч 22 мин, Шампуазо на «Шаррон Лиме» (30 л. с.) — 12 ч 06 мин 53 с, Ландон на «Мор­се» — 14 ч 43 мин 56 с. Призерами во II категории оказались Слубский (владе­лец автомобиля А. Фокин) на «ФИАТе» (16 л. с.) — 13 ч 54 мин 03 с, Менов на «Аргусе» (24 л. с.) — 15 ч 10 мин 02 с, Шварц на «Бразье» — 15 ч 15 мин 37 с.

Что и говорить, впечатляющие результаты, особенно у Дюре. В то время курьерский поезд покрывал рас­стояние от Москвы до Петербурга (по железной дороге 607 верст) не менее чем за 11 ч со средней скоростью 58,8 км/ч, а средняя скорость автомобиля Дюре была на 25% выше — 73,5 км/ч.

Но представляет интерес и другое. Международная гонка Москва — Петер­бург с контрольными пунктами, нейтра­лизацией и другими особенностями стала прообразом современного авто­мобильного ралли.

Успех автомобильной выставки и соревнований 1907 года оказался настолько впечатляющим, что в 1908 году их решили повторить. На этот раз выставка проходила в Москве, а гонка в направлении Петербург — Москва.

В ночь с 18 на 19 мая 1908 года в обычно пустынном месте под Петербур­гом, у Средней Рогатки (рогатка — шлагбаум на выезде из города), там, где Московское шоссе пересекает желез­ную дорогу, собрались почти все сто­личные автомобилисты и много публи­ки. Начиная с двух часов, через каждые две минуты стартовали 27 автомобилей. Им предстояло пройти до Москвы 686 км. На контрольных судейских пунктах в Чудове, Новгороде, Крестцах, Вышнем Волочке, Твери и Клину гонщики обя­заны были сделать отметку времени в специальных книжках, выданных на старте. Здесь же они могли воспользо­ваться медицинской помощью, а также бензином, маслом и другим необходи­мым, закупленным на средства объеди­ненной гоночной комиссии.

Автомобили по мощности двигателя подразделялись на пять категорий: I — свыше 45 л. с, II — до 45, III— до 24, IV — до 16 и V — менее 16 л. с. (записались двое, но не вышли на старт). В соответ­ствии с категориями устанавливался размер подписных (заявочных) денег для участия в гонке: I — 1000 франков, II — 750, III — 500, IV — 300 франков. Победителям выдавались денежные призы: в I категории — 5000 франков, во II — 3000, в III — 2000, в IV— 1000 фран­ков.

На финише, в 13 км от Москвы, за деревней Никольское, уже с 8 ч утра волновалась толпа. Всем желающим бесплатно раздавали специальный номер газеты, ежедневно выходившей во время Второй международной авто­мобильной выставки. На большом щите с картой дороги отмечался ход гонки по телефонным сообщениям с судейских контрольных пунктов.

Все закончилось благополучно, хотя события развивались драматично. Ста­рательные земства, в ведении которых находились дороги, щедро засыпали ямы щебнем, не укатывая его в расчете на то, что это сделают сами автомоби­ли. Первые из них рассеяли острый гра­нитный щебень по всей дороге, оставив ямы. Гонка превратилась в гонку шин. Из-за многочисленных проколов среди 10 стартовавших в I категории к финишу дошли трое; то же происходило и в дру­гих категориях. По всей трассе лежали шины, а гонщики, растратив весь свой запас, вынуждены были прекратить соревнования.

До самого финиша нельзя было пред­сказать победителя в I категории. В середине гонки на контроле в Вышнем Волочке первым в 7 ч 17 мин отметился Эммери, за ним в 7 ч 40 мин Дюре, в 8 ч 02 мин Деможо. На последнем контроле в Клину Деможо уже опережал на минуту Эммери, а Дюре наехал на упав­шую на дороге лошадь (опять этот кон­курент!) и сошел. За 10 км до заверше­ния гонки Эммери обошел Деможо и, несмотря на то что перед самым фини­шем проколол шину, успел все же на ободе первым пересечь черту. Резуль­тат Эммери на автомобиле «Бенц» с шинами «Мишелей» — 8 ч 33 мин 48 с! За такое время не каждый современный автомобилист по асфальтовому шоссе доедет из Ленинграда до Москвы. Вто­рое место занял Деможо на «Даррик» — 8 ч 44 мин, а третьим за 13 ч 47 мин 30 с на «Итала» добрался к финишу гонщик По.

Во II категории автомобилей из семи стартовавших также финишировало только трое. Лучшее время 9 ч 49 мин 48 с было у Вегнера на «Фиате» с шинами «Мишелей».

Захватывающая борьба шла в III кате­гории, где Фокин на «Фиате», Прима-везе на «Диотто Клеман» и Чудов на «Берлие» мчались, обгоняя друг друга. В Клину Фокин вырвался вперед и, несмотря на ремонт шины, за 30 км до финиша был первым. Торговый дом «А. М. Фокин» в Петербурге с центральным гаражом ликовал. Его владелец — победитель гонки со временем 12 ч 36 мин.

Время Примавезе — 13 ч 08 мин 12 с, Чудова — 13 ч 17 мин 48 с. Остальные три гонщика этой категории сошли с дистанции. В IV категории из четырех спортсменов финишировал только один Геронимус на «Лаурин-Клемент», пока­зав 13 ч 03 мин 00 с.

Помимо спортивных, у этой гонки были и другие результаты. Большая ежедневная пресса России, обычно упо­минавшая об автомобиле в связи с несчастными случаями, заинтересо­ванно и благожелательно освещала соревнования и вообще больше загово­рила об автомобилизме и автоспорте. Кроме того, жители придорожных насе­ленных пунктов ранее либо безразлич­ные, либо враждебные к автогонкам, проявили к ним большой интерес и ста­рались помочь спортсменам чем могли.

Наряду с гонками в России начал раз­виваться и автомобильный туризм. В 1908 году редактор-издатель журнала «Автомобиль» А. Нагель вместе со своими сотрудниками членами Петер­бургского автомобильного клуба А. Ефроном и В. Лебедевым 45 дней коле­сили вокруг Европы по маршруту Петер­бург — Париж — Венеция — Петербург, а члены этого же клуба К. Капустин и Е. Кузьмин проехали на автомобиле от Балтийского до Черного моря — из Петербурга в Ялту. Неутомимый Нагель позднее не раз совершал длительные автомобильные путешествия по России и другим странам. Он покорил на авто­мобиле вершину вулкана Везувий, одним из первых европейцев побывал в самых глухих районах Северной Афри­ки.

Автопробеги и автотуризм стали рас­пространенным   видом   деятельности российских автомобильных клубов. В одном из таких пробегов Москва — Орел в мае 1910 года члены москов­ского автомобильного общества на четырнадцатой версте за Тулой повстречали Льва Николаевича Толсто­го. Великий русский писатель заинтере­сованно обсуждал дела автомобильные и напутствовал на успехи. В последу­ющем стало традицией посещать Ясную Поляну во время автопробегов и возла­гать цветы на его могилу.

Через Россию пролегали и маршруты дальних зарубежных автопробегов. Летом 1907 года Петербург встречал итальянца Боргезе, совершавшего про­бег по маршруту Пекин — Париж (дис­танция около 14 ООО км пройдена за 60 дней), а летом 1908 года — американца Шустера, отправившегося из Нью-Йорка в Париж. Ко времени прибытия в рос­сийскую столицу он уже прошел 25 ООО км и находился в пути 4 месяца и 23 дня, оставив позади США, Канаду, Аляску, громадные просторы восточной России. А всего им было пройдено 34 ООО км.

Это был не единственный вояж аме­риканских автомобилистов в наши зем­ли. Журнал «Русский спорт» за 1909 год в № 6 писал: «Американцы Фельдж, Пэдж и Бэлдэп, совершающие круго­светное путешествие на автомобиле из Калифорнии, на днях проехали через Москву по направлению к Варшаве».

По инициативе журнала «Автомо­биль» и при участии Российского авто­мобильного общества, петербургского и рижского автомобильных клубов 14—18 августа 1909 года состоялись дорожные испытания автомобилей Петербург — Рига — Петербург. В «соревновании, заслуживающем доверия», как называ­лись подобные испытания или конкурсы за рубежом, нужно было пройти более 1000 верст «не чинясь и не останавлива­ясь». Главное внимание здесь обращали на выносливость автомобилей и равно­мерный ход. На каждый экипаж был назначен контролер, отмечавший все остановки и поломки. Каждая минута остановки из-за неисправностей нака­зывалась одним штрафным очком. Как и в современном ралли, побеждал тот, у кого было меньше штрафных очков.

Для пяти категорий, автомобилей (по мощности двигателей) установили сред­ние скорости: 50, 40, 35, 30 и 25 верст/ч.

Из 24 стартовавших в Ригу прибыло 17 автомобилей. Лучшее время, пока­занное на этом участке, 6 ч 52 мин.

После гонок на 1 версту и демонстрации автомобилей они отправились в обрат­ный путь. Рассмотрев отчеты судей-кон­тролеров, обсудив жалобы и обменяв­шись мнениями, главная судейская кол­легия определила победителей. 8 участников не имели штрафных очков и получили призы. Среди них — предсе­датель Петербургского автомобильного клуба В. Всеволожский на «Пипе», французский гонщик Донье на «Мерсе­десе» и немец Эрле на «Бенце». В этих испытаниях впервые участвовал только что изготовленный опытный образец «Руссо-Балта» (30 л. с), на котором заводской гонщик Ж. Поттера занял третье место по времени прохождения дистанции.

Руссо-Балт Ж. Поттера

Как отмечала пресса, все кончилось с большой пользой для всех и благополучно, исключая случай с одним из судей-контролеров, которому востор­женная публика чуть не выбила глаз, забрасывая автомобили во время дви­жения цветами.

1910 год дал новый импульс развитию автомобилизма и автоспорта в России. 15—29 мая в Петербурге проходила 3-я международная выставка, на которой среди ровно ста автомобилей, многочи­сленных агрегатов, узлов, деталей и принадлежностей экспонировались изделия русского производства. Авто­мобилю «Руссо-Балт» была присуждена здесь большая золотая медаль. Посети­тели выставки увидели также обшир­ный воздухоплавательный отдел, отдел велосипедов, мотолодок и других средств для технического спорта и имели возможность читать специально издававшуюся в эти дни газету «Хро­ника аэро и автомобильной жизни».

Буквально через несколько дней после закрытия выставки, 9 июня 1910 года, по маршруту Петербург – Псков – Витебск – Гомель – Киев – Москва – Петербург тронулись в путь 46 авто­мобилей. Дистанция второго крупного российского автопробега составила около 3500 верст, разделенных на 10 этапов. На этот раз была установлена предельная скорость 65 км/ч, превыше­ние которой на каждые 5 км/ч наказы­валось часовым штрафом. Дополни­тельные состязания в скорости прохо­дили в Киеве на одну версту и в Москве на три версты.

В одной из русских публикаций 1910 года можно было прочесть: «Потреб­ность быстрого передвижения — отли­чительная черта делового человека.

Англичанин, так же как и американец, в продолжение шести дней недели смо­трит на автомобиль как на орудие тру­да. У нас же до сих пор принято смо­треть на него, как на удовольствие. Выставка и автопробег 1910 года сыграли заметную роль в изменении отношения к автомобилю в России.

В 1911 году для обучения водитель­скому мастерству и технической подго­товки водителей автомобилей первые петербургские политехнические курсы организовали у себя школу шоферов. По главным дорогам России в 200 вер­стах друг от друга стали появляться бензиновые станции. Все это не могло не сказаться и на автоспорте.

Спортивный календарь 1911 года ока­зался очень насыщенным. Под Москвой 19 июня прошли автогонки на 100 км, а 12 июля — испытания по грунтовым дорогам на 120 км. 4—7 июля состоялся первый пробег грузовиков Петербург — Москва. Газеты и журналы все время писали о гонках и пробегах в России и за рубежом, в том числе о конкурсе «Исто­рических автомобилей» в Париже, на котором первый приз завоевал «Панар-Левассор» производства 1891 года. В «Письмах издалека», опубликованных в «Автомобиле», русский инженер Боб Вильсон (псевдоним специального кор­респондента журнала Бориса Николае­вича Никифорова) дает яркие картины захватывающих автогонок в Америке, со знанием дела анализирует достиже­ния заатлантической автомобильной промышленности.

И все же самым значительным собы­тием спортивного календаря России были так называемые дорожные испы­тания автомобилей (как бы сказали теперь «ралли») Петербург — Севасто­поль, а затем и на Кавказе — Новорос­сийск—Гагры. Вот как это происходило.

Туманным ненастным утром 7 сентя­бря 1911 года распахнулись ворота Михайловского манежа в Петербурге и на юг отправились 57 автомобилей четырех русских автоклубов и трех ино­странных: австрийского, рейнского и висбаденского. Маршрут Петербург — Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Екатеринослав (ныне Дне­пропетровск) — Симферополь — Сева­стополь — 2500 верст по шоссе и 800 верст по «самым настоящим русским проселочным дорогам».

Впереди командор автопробега, эне­ргичный и деятельный Николай Карло­вич фон Мекк, председатель правления Московско-Казанской железной дороги. Его «Мерседес», движущийся со скоро­стью 65 верст/ч, обгонять запрещено. На этапах соревнований для каждой из пяти зачетных групп автомобилей (по рабочему объему, или, как тогда говори­ли, по емкости двигателя) в зависимо­сти от состояния дорог устанавливались средние скорости. На каждом автомо­биле находился судья-контролер, фик­сировавший все, что происходило с автомобилем: время, потраченное на ремонт, который «дозволялся, но без посторонней помощи», время прибытия на контрольные пункты и убытия. Время на смену или ремонт шин в расчет не принималось. Штрафные очки начисля­лись за каждую минуту опоздания и за повреждения: рессоры — 10 очков, колеса — 20, оси и амортизаторов — 30, рамы — 40. В Севастополь 16 сентября прибыло 45 автомобилей, из них 25 без штрафных очков.

Высшую награду на этих крупных международных соревнованиях полу­чила команда, как подчеркивалось в отчетах Первого русского автомобиль­ного клуба в Москве, в составе И. Филиппова на «Мерседесе», Н. Миро­нова на французском «Берлие», Г. Фольмана на бельгийской «Минерве» и П. Ильина на французском «Ла-Бюир». Из шести спортсменов, выступавших на «Руссо-Балтах», у А. Нагеля не было штрафных очков. Пробег его автомо­биля составил 30 000 верст — кстати, он дважды прошел и этот путь, так как еще до соревнований проводил рекогносци­ровку маршрута.

Из всех финишировавших 22 участ­ника решили продолжить борьбу в пер­вом кавказском состязании. А всего из Севастополя через Ялту на Феодосию двинулось 30 автомобилей, откуда их пароходом доставили в Новороссийск. Условия состязания в основном были сходны с предыдущими и проходили в два этапа: Новороссийск — Аше с оста­новкой в Туапсе и Аше — Гагры с оста­новкой в Сочи. Пройдя 450 верст по кру­тым серпантинным дорогам Кавказа, 26 автомобилей финишировали в Гаграх и почти все без штрафных очков. В этих условиях решающее значение при­обрела заключительная гонка на одну версту.

Первый приз на кавказских соревно­ваниях в общем зачете завоевал известный тогда австрийский спортсмен Коловрат на «Лаурин-Клемент», вторым был Н. фон Мекк на «Мерседесе». В гонках на версту с хода первый приз выиграл немец Мюллер на «Бенце» (134,7 км/ч), второй — француз Донье на «Мерседесе».

Автомобильные соревнования в Рос­сии такого типа были, по существу, пер­вым крупным международным ралли, хотя именовались тогда скромно — «ав­топробегами». Впервые слово «ралли» в России прозвучало в названии «Авто­мобильное ралли Монако», т. е. съезд (сбор, слет) автомобилистов в Монако. Сущность его заключалась в том, что из разных городов Европы в точно опреде­ленные дни и часы стартовали автомо­билисты, целью которых было первыми достичь общего финиша в Монако (сейчас принято называть «ралли со  сбором»), 3 последний день уходящего 1911 года (13 января по новому стилю) ровно в 8 ч утра вице-президент Российского автомобильного общества в Петербурге.

Свечин дал старт в Монако единственному экипажу в составе А. Нагеля и В. Михайлова — редактора и корреспондента журнала «Автомобиль», членов Петербургского автоклуба. Двухместный «Руссо-Балт» с двигателем мощностью до 55 л. с. с открытым верхом начал свой путь при минус 19°С через снежные заносы, вьюгу, гололедицу, туман и дождь.

От старта у Московских ворот Петер­бурга до финиша на набережной Конда-мын в княжестве Монако он преодолел 3257 км. Это был самый длинный марш­рут, какой прошел кто-либо из 87 участ­ников ралли, стартовавших в других странах: 19 января (по новому стилю) в Берлине (расстояние 1700 км) и Амстер­даме (1642 км); 21 января в Брюсселе (1340 км), Вене (1319 км), Булоньи (1272 км) и Гавре (1229 км); 22 января в Париже (1020 км); 23 января в Женеве (670 км) и Турине (544 км). «Поездка была очень трудной — много труднее, чем я предполагал, но и зато и многое удачнее…» — делился потом впечатле­ниями Нагель. На преодоление всей дистанции им было затрачено 195 ч 23 не смотря на то что из России был заявлен всего лишь один автомобиль (только из Парижа их было 32!), русский экипаж получил «Первый приз», поскольку он прибыл первым из 59 финишировавших.   За   выносливость машины и трудность пути (даже колеса не менялись и не использовались лыжи на передние колеса) Нагель и Михайлов были удостоены «Первого приза туриз­ма». Еще один «Девятый приз класси­фикации», присуждаемый за элегант­ность и комфортабельность автомоби­ля, за число перевозимых пассажиров и их удобства, за наружную чистоту и ряд других показателей, также получил наш «Руссо-Балт».

С тех пор «съезд автомобилей в Монако» — ралли «Монте-Карло» — не только одно из самых старейших, но и самых престижных автомобильных соревнований международного спортив­ного календаря.

По примеру Монакского 27 августа 1912 года начался новый международ­ный «съезд автомобилей» — ралли в испанском городе Сан-Себастьян. Среди 104 автомобилей, стартовавших из разных стран, на этот раз было четыре с русскими экипажами: А. Нагель и А. Ефрон на «Руссо-Балтах», С. Овсянников на «Воксхоле» и немец по национальности Ашофф на «Метал-луржике». Все автомобили, писала пресса, «имели очень нарядный вид», на каждом были укреплены надписи «Пе­тербург, автомобильные ралли Сан-Себастьян» и два национальных флага — русский и испанский.

Пройдя около 4000 км, русские авто­спортсмены вновь добились успехов. А. Нагель завоевал главный приз — «Ку­бок выносливости». На конкурсе кра­соты и изящества автомобилей, прибыв­ших издалека, первый приз получил Ашофф.

Соревнования этого типа, позволя­ющие всесторонне оценить подготовку водителя и автомобиля в реальных дорожных условоиях, были перенесены и в Россию. Более 3000 км составляла дистанция автопробега по маршруту: Петербург — Рига — Варшава — Киев — Москва, который проходил в период 17—30 июня 1912 года. В нем приняли участие зарубежные автоспортсмены: четыре из Германии, по три из Англии, Италии и Франции, по одному из Австрии, Америки, Бельгии и Испании.

Члены организационного комитета, спортивной и технической комиссии, а в них входили представители Российс­кого автомобильного общества, автомо­бильных обществ Царства Польского и Прибалтийского края, а также клубов Петербурга,  Москвы,  Риги и Киева, ввели в правила пробега ряд дополни­тельных условий. Автомобили участни­ков должны были иметь не менее четы­рех мест «лицом к ходу», жесткие крылья над колесами от грязи, два независимых тормоза, задний ход, глу­шитель, три фонаря (задний для осве­щения «нумера»). Экипаж включал водителя и двух пассажиров. Норма времени на этапы устанавливалась для четырех категорий автомобилей, разде­ленных по рабочему объему двигателя: I — свыше 6,5 л; II — 4,5 л; III — 3…4.5 л; IV — менее 3 л.

Теперь не требовались судьи-контро­леры на каждом автомобиле — было введено пломбирование. Все виды неис­правностей и поломок пенализировались с широкой градацией — от 1 до 100 штрафных очков. Если пломба оказа­лась нарушенной, то налагался макси­мальный штраф — пенализация за как бы неисправный узел или деталь маши­ны.

Автомобили участников до старта и после финиша на этапе находились в закрытом парке. Перед стартом на каждом из этапов давалось 30 мин на осмотр, смазку, регулировку и ремонт. За опоздание на финиш этапа в преде­лах первых 15 мин налагался штраф 10 очков, вторых 15 мин —15 очков, после­дующих 15 мин — по 20 очков. Протесты и заявления излагались только пись­менно с приложением 100 руб., которые возвращались тольько в случае «призна­ния претензий, заслуживающих уваже­ния». Оргкомитет мог исключить участ­ника вплоть до дисквалификации за несоблюдение правил и неосторожную езду, а также в случае признания состо­яния автомобиля опасным для дальней­шего движения по дороге.

В этих многоплановых автомобильных соревнованиях высший приз — «Пре­красную серебряную вазу для крюшо­на» — получил москвич П. Шорыгин на автомобиле «Лорелей».

П. Шорыгин

Многие отечественные и зарубежные автомобилисты и автоспортсмены пред­почитали пользоваться шинами «Ко­лумб» петербургского завода «Провод­ник» или, как их еще называли, «русско-американскими», так как предприятие это входило в акционерное общество «Россия и Америка». Хорошему каче­ству русских шин способствовала отла­женная технология производства… галош.

Автомобильная жизнь России 1912 года включала еще ряд крупных собы­тий. Московское автомобильное обще­ство преззлс 1—2 мая традиционную гонку Москва — Петербург. Созданная к тому времени учебная автомобильная рота военного ведомства для проверки водителей и сравнительных испытаний автомобилей разных марок организо­вала два автопробега: в мае — июне по маршруту Петербург — Псков — Минск – Смоленск — Москва — Петербург (2725 верст, из них 1028 верст по грун­ту), а в сентябре — октябре Петербург – Москва — Тула — Орел и обратно (2331 верста).

Одесское автомобильное общество 5—9 сентября провело Крымский авто­пробег на 1160 верст по грунтовым дорогам: Одесса — Севастополь — Одесса. На Петербургском шоссе под Москвой 9 сентября второй раз состо­ялась 100-километровая линейная гонка с поворотом на середине дистан­ции (первая была 19 июня 1911 года) и, как это уже стало обычным, прошла серия гонок на одну версту.

Три автомобильных события были отмечены в майском Петербурге 1913 года. Первое из них — финиш 13 мая первого звездного пробега (ралли) авто­мобилей и мотоциклов по 11 маршру­там, где отличились южане — одесситы и кишиневцы, преодолевшие наиболь­шее расстояние. Победителем стал Сур-чан, стартовавший из Кишинева; он выступал на «Бенце». Второе — закры­тие 19 мая IV международной автомо­бильной выставки, прошедшей с боль­шим успехом. На третьем событии надо остановиться подробнее.

Ровно в 11 ч 30 мин 26 мая пушечный выстрел известил о старте первой в России кольцевой автогонки, названной по примеру европейских соревнований такого рода Большой приз Петербурга. Гонщики, а их было 18, стартовали через каждую минуту. Им предстояло пройти дистанцию около 210 верст по примыкающим друг к другу дорогам у Красного Села под Петербургом.

Обращала на себя внимание тщатель­ная подготовка соревнований: вся трасса была оцеплена войсками, страж­никами и полицией, дорога около старта ограждена забором, каждое дорожное препятствие (чаще всего неровности) и мостики отмечены флагами, на всех опасных поворотах — медицинская помощь. Через каждые 1,5 версты по всей трассе гонки стояли контролеры, которые следили за соблюдением пра­вил (спортсмены обязаны были уступать друг другу дорогу при обгоне). При воз­никновении опасной ситуации или при несчастном случае контролеры должны были остановить гонку, подняв красный флаг.

Дабы снизить скорость при прохожде­нии Красного Села, предусмотрели нейтрализацию — 10 мин. Каждому спортсмену на входном судейском пун­кте вручали включенный секундомер, по которому через 10 мин с выходного судейского пункта он мог продолжить гонку. Но не все сработало безупречно. Трижды ошибался судья, передавая гонщикам невключенный секундомер.

И. Иванов на Руссо-Балт

В результате И. Иванов на «Руссо-Балте», имевший наибольшие шансы на победу, занял лишь второе место. Пострадали также А. Ефрон на «Воксхоле» и Н. Шишкин на «Стевере», заняв соответ­ственно пятое и шестое места. Только половина стартовавших — 9 спортсме­нов — закончили гонку. Первое место занял Г. Суворин на «Бенце», прошед­ший дистанцию за 2 ч 23 мин 54,6 с (об­щая скорость 89 км/ч). Лучшее время круга было у И. Иванова — 14 мин 30,6 с (132,4 км/ч), причем он выступал на переделанном «Руссо-Балте», с кото­рым А. Нагель участвовал в ралли Монте-Карло. Как отмечал журнал «Ав­томобиль», «Иванов фактический побе­дитель, Суворин юридический».

Известный русский гонщик С. Овсянников со своим «Воксхолом» участвовал в ралли «Монте-Карло» (1913 год); в Большом призе Санкт-Петербурга 1914 года он завоевал первый приз «регу­лярности движения и отдачи двигателя»

Автомобиль «Бенц-29/90», на котором сын известного книгоиздателя Г. Суворин победил в пер­вом розыгрыше Большого приза Санкт-Петербурга регулярность хода и отдачу двигателя. За наилучшую регулярность принималось наименьшее отклонение средней скорости на каждом круге от средней скорости на всей дистанции. Отдача двигателя рассчитывалась по формуле, учитывающей вес автомобиля в полном снаряжении вместе с гонщи­ком и механиком, число и диаметр цилиндров, ход поршня и среднюю ско­рость на дистанции. Призы за регуляр­ность хода получил Гребенщиков на «Хапмобиле», а за отдачу двигателя Дюре на «Металлуржике».

Становление автоспорта в России в начале века отмечено неустанным поис­ком новых форм организации и проведе­ния автомобильных соревнований. Показателем в этом смысле стал свое­образный автокросс, проведенный в Москве 29 сентября 1913 года. Вот как он проходил. Участник должен был как можно быстрее проехать всего две вер­сты по неизвестной заранее и трудно­проходимой дороге. На это отводилось 30 мин, а стартовали поочередно через 10 мин. За Серпуховской заставой без труда нашли скверную проселочную дорогу. Спортсмены три раза переез­жали вброд речку и взбирались на довольно крутой глинистый берег. Из 14 участников победителем стал Теф-ферсфальд на «Форде» с результатом 4 мин 42 с.

Длительная оттепель в начале 1914 года чуть было не нарушила спортивный календарь Петербургского автомобиль­ного клуба, в котором первой значилась февральская гонка до Кронштадта и обратно. Но, к счастью, ударил мороз, лед на Финском заливе укрепился, и уже вторая по счету гонка состоялась (первая прошла 1 февраля 1913 года).

Утром 15 февраля к старту-финишу, в том месте, где Большой проспект Васильевского острова упирается в море, потянулись автомобили, перепол­ненные зрителями трамваи. По льду, лаская глаз, скользили бузра. Лыжники и кинематографисты дополняли праз­дничную картину.

Среди 16 стартующих была одна женщина — госпожа Суворина на малень­ком «Опеле» в 5 л. с. Она одна из трех гонщиков в III категории автомобилей полностью прошла всю дистанцию в 49 верст за 1 ч 07 мин и завоевала первый приз. Лучшее время (51 мин) показал г. Берн во II категории автомобилей на американском «Хапмобиле», а в I кате­гории — Беркин (53 мин) на «Бенце». Кстати, в этих гонках преобладали уже американские автомобили: «Детрой-тер», «Мец», «Кейс», «Форд» и «Хапмо-биль». Небезынтересно отметить, что в первых гонках лучший результат был 1 ч 22 мин 36 с у Вителя на «Воксхоле».

Сюрприз ждал всех участников и зри­телей при объявлении результатов и награждении победителей. В небе появился громадный по тем временам самолет «Илья Муромец». С него было сброшено послание: «Командир и пилоты шлют друзьям-автомобилистам искренний привет и пожелание удачных состязаний. Сикорский, Янковский, Миллер, Алехнович, Раевский, Лавров и механик Панасюк». С борта самолета были сделаны фотографии гонки.

В марте 1914 года журнал «Автомо­биль» опубликовал официальное реше­ние: Международной ассоциации приз­нанных автомобильных клубов, каса­ющееся автомобильного спорта в Рос­сии: «Спортивная комиссия сим доводит до сведения, что Императорское Рос­сийское Автомобильное Общество является единственной спортивной организацией, признаваемой Францией в России. Следовательно, под страхом дисквалификации никто не может при­нимать участие в испытаниях, которые не организованы Императорским обще­ством или не устроены под покрови­тельством, или по полномочию этого общества». В соответствии с этим реше­нием вторая кольцевая гонка по кругу 18 мая 1914 года уже официально назы­валась Большой приз Санкт-Петербур­га.

В ней первый приз скорости среди 12 стартовавших получил немецкий спорт­смен Шолль на «Бенце», показавший на круге в 32 км среднюю скорость 138,4 км/ч, а на всей дистанции в 224 км — 123,88 км/ч. Второй приз скорости достался петербуржцу С. Овсянникову на «Воксхоле» (круг— 131,52 км/ч, дис­танция — 112,95 км/ч), который выиграл также первый приз регулярности дви­жения и отдачи двигателя. К тому времени в Европе междуна­родная обстановка резко ухудшилась. По этой причине на заседании комитета Российского автомобильного общества 15 июля 1914 года было принято едино­гласное решение об отмене большого автопробега (ралли) от Москвы до Тифлиса (Тбилиси) и далее по Черно­морскому побережью Кавказа, по Крыму и до Одессы. Спортивная авто­мобильная жизнь России, как и в других странах, сворачивалась. Последняя автогонка «Большого приза Франции» перед первой мировой войной прошла в окрестностях Лиона 4 июля 1914 года. А следующие крупные автогонки типа Большой приз состоялись только в 1919 году в США.

Мировая война, революция, интервен­ция и гражданская война на годы прер­вали развитие автомобилизма и авто­спорта в России, но история их станов­ления на первых порах представляет несомненный интерес, как свидетель­ство тех глубоких корней, которые и поныне питают нашу автомобильную жизнь, наш автомобильный спорт.

Поделиться в соц. сетях