2-0118202_1024

Шестого октября 1955 года в 9.00 утра на Парижском автосалоне упало покрывало с Citroen DS19. Часом ранее создатели новинки – Андрэ Лефевр и Поль Маже – и еще двое инженеров, отправились на выставку на одном из таких автомобилей. И опоздали – на перекрестке машину тотчас окружила толпа любопытных.
В то ничем не примечательное серое утро в судьбе компании происходил крутой поворот.

За первый час выставки на Citroen DS19 поступило 749 заказов – в среднем по 12 в минуту. К концу дня их набралось уже 12 тысяч! К закрытию салона число заказов превышало производственные возможности набережной Жавель – 80 тысяч!

Какими мерами предосторожности сопровождалась работа над машиной! Вокруг полигона в Ля Ферт-Видам, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний, или самолет в небе – тотчас раздавался вой сирены, и прототипы VGD (Vehicule de Grand Diffusion, автомобиль широкого распространения) прятали под кронами деревьев.

И все же, как ни старалась компания Citroen, сохранить новинку в тайне не удалось. 12 марта 1952 года в районе Дражиньянских высот фотографы известного французского издания L’Auto-Journal подловили прототип будущей машины. В те годы производителям еще не приходилось сталкиваться с подобной деятельностью «акул пера», и потому к ней относились крайне болезненно, как к настоящему шпионажу. Правда, под объективы попал носитель агрегатов – шасси с примитивным кузовом. По нему можно было сделать представление только о габаритах будущего автомобиля, и как в нем располагаются основные узлы и агрегаты. Но руководство Citroen пришло в ярость и пригрозило издателю L’Auto-Journal Роберу Эрсану судебным преследованием. Но месье Эрсан и не думал останавливаться. 15 декабря 1953 года журнал опубликовал… совершенно секретные чертежи оппозитного шестицилиндрового двигателя, готовившегося для новинки!

Тут уж терпение компании лопнуло, и она подала в суд с требованием возмещения журналом ущерба в размере 150 млн. франков. Это примерно полторы цены будущего серийного Citroen DS19.

Руководство компании пыталось убедить банки прекратить обслуживание издания. Все могло закончиться для Эрсана печально, не покровительствуй ему глава Парижского банковского сообщества Альбер Игуэн.

Личность он примечательная. Когда-то его звали Хаим Яллер. А настоящий Альбер Игуэн, боец Интербригады, погиб в 1939 году в Испании. Именно испанским республиканцам по заданию Коминтерна доставляла оружие управляемая Игуэном-Яллером судовая компания «Франс-навигасьон». После Второй мировой войны «Франс-Навигасьон» стала одной из кормушек Французской компартии. Благодаря изворотливости Игуэна правительство Пятой республики возместило компании потерю кораблей на три миллиарда франков. Эти деньги пополнили казну ФКП. На подобных операциях сам Игуэн-Яллер сделался миллиардером.
Итак, добраться до Эрсана компании Citroen не удалось. За три недели до премьеры машины он опубликовал ее снимки – тираж L’Auto-Journal в тот день составил 617 тысяч экземпляров!

Незадолго до официальной премьеры руководство Citroen устроило «дружеский» показ новинки представителям конкурирующих компаний. Жан-Пьер Пежо, Поль Панар и государственный управляющий заводов Renault Пьер Лефоше вышли из зала, не проронив ни слова – DS не походил ни на один другой автомобиль своего времени, даже концептуальный. Что тут скажешь? И по сей день лучшие эксперты в области дизайна не могут разгадать, что именно уловил Фламинио Бертони, неподвластное остальным. Скажем, окончательно решенная им в 1953 году planche de bord, приборная панель Citroen DS созвучна современной архитектурной манере, в которой творят Норман Форстер и Сантьяго Калатвара. Это только заносчивые и недалекие американцы из журнала Motor Trend могли написать в 1956 году, что «DS ушел вперед на пять лет». Какие пять?! Загвоздка как раз в том, что невозможно провести черту во времени, за которой Citroen DS однозначно устарел. Многие уверены, что это случилось только в 1974-м, когда компания заменила DS очередным шедевром, Citroen CX..

Первые эскизы, сделанные Фламинио Бертони еще в апреле 1950 года, были хоть и смелы, но, признаем прямо, уродливы. Архитектор, скульптор, живописец, 50-летний Бертони рисовал автомобили хуже зеленого выпускника дизайн-колледжа!

Citroen DS опровергает и распространенное мнение о вторичности автомобильного дизайна. Ни авиационными, ни архитектурными, ни какими другими мотивами его форма не навеяна. Космическими? Но в этом случае впору заподозрить, что у Бертони были источники в сверхсекретных исследовательских центрах СССР и США. Ведь о планах освоения околоземного пространства в то время больше говорили фантасты – конкретика в этом вопросе появилась только в 1955-м, когда обе сверхдержавы объявили о намерении в рамках международного геофизического года (1957 – 1958) запустить искусственные спутники Земли.
В 1957 году на престижной Миланской дизайнерской триеннале, где Citroen DS19 получил Гран-При, автомобиль показывали без колес, устремленный вертикально ввысь, подобно ракете – это был уже отклик на злободневную тему. Русские запустили Спутник.

Под стать внешности была и техническая начинка машины.

Главная ее изюминка – гидропневматическая подвеска, упругими элементами в которой служат двухсекционные емкости.

В одной из секций содержится сжатый газ, в другой, отделенной от первой мембраной – масло. Придумал такую схему в 1943 году инженер Поль Маже. Отработка конструкции происходила еще во время оккупации Франции фашистами, а вскоре после войны инженер отправился на переоборудованном гидропневматикой серийном Citroen 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в работоспособности системы.

Проверенный временем Citroen 15 CV Six H в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической (только на задних колесах) подвеской, а не Citroen DS19, как порой ошибочно считают. На такой риск компания попросту не отважилась бы. Кстати, DS19 мог вообще такую подвеску не получить! Изначально гидропневматика предназначалась для усилителя привода его тормозов.

Гидравлическим приводом в DS19 были оснащены также рулевой механизм, тормоза, управление коробкой передач и сцеплением – отпала необходимость в третьей педали. Кроме этого, покупатель автомобиля обнаруживал руль с единственной спицей, кулису коробки передач, торчащую из приборной панели между рулем и щитком приборов и (с 1956 года) – рычаг управления подъемом кузова над дорогой.

Шасси Citroen DS19 следовало отработанной схеме. Силовой агрегат вместе с передней подвеской представлял единый узел, который для ремонта выкатывали из-под кузова. Двигатель (1911 см3, 4 цил., 75 л.с.) устанавливался продольно, а коробка передач располагалась впереди него. И то, и другое было проверено на прежних моделях.

Кузов создавался на основе опыта, полученного при проектировании фургонов. Основным силовым элементом служило днище с мощными коробчатыми порогами и поперечинами. Сверху объем замыкали дверные рамы и обвязочный брус крыши. Все наружные панели навешивались, причем задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом! В целях снижения центра тяжести крышу сделали из пластика, дверные окна оставили без рамок, а также применили стекла толщиной 4 мм вместо используемых в то время 5-6 мм.

Перечислим основных авторов Citroen DS19. Это Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший компанию с 1934 по 1950 год, главный конструктор Андрэ Лефевр, моторист Вальтер Беччиа, а также уже знакомые вам стилист Бертони и подвесочник Мажэ.

Мы обязаны вспомнить еще одного человека, которому модель обязана своим успехом. В 1954 году на Citroen поступил новым начальником рекламного отдела 25-летний Клод Пюэш. Новичок честно предупреждал, что реклама – область, в которой он ничего не понимает. «Но, – утверждал при этом Пюэш, – поскольку никто другой тоже ничего в рекламе не смыслит, я разбираюсь достаточно».

Именно Пюэш первым уловил, что аббревиатура из букв D (внутризаводское обозначение машины) и S (так инженеры меж собой называли перспективный двигатель для нее), произносится созвучно французскому слову Deesse – «богиня».

Необычной машине – особое название! Когда годом позже в серию пошел упрощенный вариант, его назвали ID, что созвучно слову Idee – «Идея». И верно, несмотря на значительные упрощения, основной идеей разработчики не поступились.

Citroen ID19 сохранил гидропневматическую подвеску, но утратил усилитель руля и полуавтомат трансмиссии. Не было стеклоподъемников на задних дверях. Раздельные передние кресла уступили место сплошному дивану, исчезли стеклоомыватели, заднее стекло стало плексигласовым. Именно ID19, ведомый Полем Колтеллони, принес новинке первый успех в ралли Монте-Карло в 1959 году. В тот год производственная программа включала люксовую версию DS19 Prestige с перегородкой в салоне, а также универсалы ID Break, Ambulance и Commerciale. В 1960-м начался выпуск универсала «повышенной вместимости» Familiale с дополнительным рядом откидных сидений.

Несколько отличались от французских машины, выпускавшиеся с 1956 года британским филиалом в городе Слоу. Например, их приборная панель была отделана под дерево, а бампер приспособлен для крепления номерного знака британского образца. Устанавливался широкий перечень местных комплектующих, например, фары Lucas с отражателем впереди лампочки. По американскому образцу, электрооборудование заземлялось на «+», а не на «-». На капотах британских машин имелась хромированная вязь: Citroen.

С увеличением мощности двигателя укрупнялись цифры в обозначении машины – появились DS21 (1966 г.), DS20, DSuper и DSpecial взамен ID (1969 г.), DS23 (1973 г.) Но заметные перемены во внешности произошли только в 1968 году – машина получила новые передние крылья, в которых под единым прозрачным колпаком располагались спаренные фары. Это было требование американского рынка, на котором компания тогда еще присутствовала. Вслед за колесами внутренние фары поворачивались тоже, лучше освещая путь. Приборная панель совершенствовалась трижды, в 1962-м, 1970-м и 1973 годах – устанавливались более современные приборы и травмобезопасные накладки.
Седьмого октября 1969 года миллионный Citroen DS20 достался 22-летнему студенту, выигравшему его в лотерею радиостанции Европа-1.

Особая глава – Citroen DS кузовной фирмы «Chapron». Каркасно-панельная конструкция машины облегчала задачу – хватило бы выдумки и стеклопластика. Первый кабриолет на базе DS19 Анри Шапрон сделал в июне 1958 года. Машинам давали звучные имена. Первое двухдверное купе, понятно, не могло зваться иначе как «Ля Пари», а кабриолет, соответственно – «Ля Круазетт». Взяв за основу стиль «Ля Круазетт», в период с 1961 по 1971 год «Chapron» построил для Citroen 1365 «заводских» кабриолета на шасси DS и ID – они предлагались через фирменный каталог. Очередной кабриолет в 1962 году Шапрон назвал с прицелом на янки «Пальм Бич», а купе – «Денди» и «Кэдди». В это время уже вовсю обсуждалась нехватка места над головой задних пассажиров DS, и новые работы Шапрона – купе и седаны «Мажести», «Лоррэн», «Конкорд» – были призваны устранить этот недостаток. Ничтожные тиражи (например, построили всего 9 «Ля Пари» и 19 «Лоррэн») тотчас зачислили эти машины в число коллекционных редкостей.

Президент Пятой Республики генерал Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Citroen DS. И, наверное, самым непривередливым.

Будучи высокого роста, он стоически терпел нехватку места над головой в салоне. Когда требовалось приветствовать публику, крышу с президентского DS19 снимали – наконец президент получал возможность выпрямить спину. Когда же он вставал в салоне в полный рос, то возвышался над срезом крыши по пояс! Выбор автомобиля был правильным.

Первое покушение на Де Голля произошло восьмого сентября 1961 года в 20 км от Парижа на дороге в Коломбэ около Пон-сюр-Сен – сторонники французского Алжира из организации ОАЕ спрятали бомбу спрятали у обочины в куче песка. Адский механизм сработал, едва DS президента поравнялся с ней. Но Де Голль не пострадал – как впоследствии выяснится, служба безопасности узнала о готовящемся теракте, изъяла бомбу и оставила только канистру с напалмом, которая и взорвалась – свершившийся инцидент давал повод ужесточить борьбу с радикальной организацией.

Вечером 22 августа 1962 года в пригороде Парижа Пти-Ламар кортеж президента был обстрелян из автоматического оружия. Этот эпизод затем войдет в знаменитую книгу Форсайта «День Шакала». Автор, хотя и близко к правде, но все же по-своему подаст этот эпизод, в частности, расскажет про несуществующие «самозаклеивающиеся» шины, выдержавшие попадание пуль. Действительность, как часто бывает, окажется занятнее художественного вымысла. За рулем DS19, в котором ехали Де Голль с супругой и его зять полковник де Буасье, был шофер Шарль Марру, побывавший в переделке у Пон-сюр-Сен. Он не растерялся, задействовал гидропневматику, поджал простреленное колесо, прибавил газу и увел машину от преследователей на трех колесах! В автомобиль попало всего шесть пуль из 150 выпущенных, и президент, отряхнув с пиджака осколки стекла, невозмутимо произнес: «Эти господа совсем не умеют стрелять.» Всего покушений будет 15!

Мучения де Голля кончились, когда в феврале 1968 году Шапроном не была подготовлена особая версия DS21 Presidentielle. Это был самый длинный представительский автомобиль своего времени, 6,53 м (Mercedes-Benz 600 – 6,24 м, Lincoln президента США Джонсона – 6,4 м). Его кузов был не только просторен, но и защищен броней.

Никто и не предполагал, что Citroen DS суждена долгая жизнь – последний экземпляр, № 1 330755, сойдет с конвейера завода Жавель 24 апреля 1975 года.

Всего заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1455746 Citroen DS/ID. А санитарные универсалы DAmbulance продолжали собирать до января 1976 года.

Источник: http://moskva.com

Поделиться в соц. сетях